철도에서 접속구간은 교량과 토공 또는 터널과 토공 사이의 노반상태가 변화하는 구간이나 궤도구조형식이 변화하는 구간을 말한다. 이들 구간에서는 궤도지지강성이 갑작스럽게 변화함으로써 레일변위가 급하게 변화하여 차량의 이상 진동 및 충격윤중이 발생한다. 열차의 진동은 차량의 주행안정성 및 승차감을 저하시키고 충격윤중은 노반의 침하 및 궤도재료의 열화, 손상을 가속시키는 결과를 초래한다. 자갈도상 궤도구조에서의 접속구간은 노반강성이 차이가 생기는 교량경계부와 터널경계부가 가장 보편적인 천이접속형태이며 특히 교량부와 토공부는 각각 일정한 고유의 탄성을 가지고 있어 서로 큰 강성차를 가진다. 교량부와 토공부의 강성차로 인해 궤도에서 발생하는 탄성변위량이 일치하지 않기 때문에 동적윤중은 하부구조의 과도한 변위를 유발시킬 수 있는 큰 충격하중을 발생시키고 이러한 과하중은 토공부의 궤도구성품의 손상을 유발하게 된다. 따라서 현재 국내에서는 접속구간 설계 시 구간별 노반 및 궤도강성차를 줄여 전체적으로 궤도지지강성 변화를 완화시키고, 토공구간의 소성침하 방지와 접속부에 부정적 영향을 주는 노반구조물의 비이상적 거동발생을 방지할 수 있는 규정을 제정하여 이를 바탕으로 설계하고 있으나 실제 운행선에서 발생하는 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침은 아직 미약한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 노반강성별 접속부 궤도의 동적거동 특성을 파악하고 노반구조물과 궤도구조의 상호관계를 입증하기 위해 노반강성별 접속부 궤도의 동적응답을 측정하고 측정 및 이론식을 이용한 접속부 궤도의 탄성력 및 궤도부담력을 산출하여 운행선 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침 개발을 위한 기초자료를 제시하고자 한다.F-1^{(R)}$, $Helioseale^{(R)}$에 brush tip을 적용한 경우보다 많이 발생하였다(p<0.05). 3. 기포의 평균 단면적은 Teethmate $F-1^{(R)}$가 다른 군에 비해 큰 값을 보였다(p<0.05). 4. $Clinpro^{(R)}$와 적용 tip을 달리한 $Helioseal^{(R)}$의 경우 기포의 발생 빈도, 평균 개수, 평균 단면적 모두 유의차를 보이지 않았다(p>0.05).닌, 집이나 학교와 같은 일상의 생활공간이기 때문에 단순한 주의만으로도 외상의 발생을 예방할 수 있을 것으로 사료된다. 보이지 않았다 (p>0.05). 본 실험에서 시도한 두 가지 진정요법이 비교적 높은 임상적 치료 성공률(II군 : 97.14%, III군 : 88.57%)을 보여 만족할 만한 결과를 나타낸 것으로 평가되었다.tosan film보다 큰 수증기 투과도를 보였다.적으로 유의한 차이를 보이지 않았다.y tissue layer thinning은 3 군모두에서 관찰되었고 항암 3 일군이 가장 심하게 나타났다. 이상의 실험결과를 보면 술전 항암제투여가 초기에 시행한 경우에는 조직의 치유에 초기 5 일정도까지는 영향을 미치나 7 일이 지나면 정상범주로 회복함을 알수 있었고 실험결과 항암제 투여후 3 일째 피판 형성한 군에서 피판치유가 늦어진 것으로 관찰되어 인체에서 항암 투여후 수술시기는 인체면역계가 회복하는 시기를 3주이상 경과후 적어도 4주째 수술시기를 정하는 것이 유리하리라 생각되었다.한 복합레진은 개발의 초기단계이며, 물성의 증가를 위한 연구가 필요할 것으로 사료된다.또
철도에서 접속구간은 교량과 토공 또는 터널과 토공 사이의 노반상태가 변화하는 구간이나 궤도구조형식이 변화하는 구간을 말한다. 이들 구간에서는 궤도지지강성이 갑작스럽게 변화함으로써 레일변위가 급하게 변화하여 차량의 이상 진동 및 충격윤중이 발생한다. 열차의 진동은 차량의 주행안정성 및 승차감을 저하시키고 충격윤중은 노반의 침하 및 궤도재료의 열화, 손상을 가속시키는 결과를 초래한다. 자갈도상 궤도구조에서의 접속구간은 노반강성이 차이가 생기는 교량경계부와 터널경계부가 가장 보편적인 천이접속형태이며 특히 교량부와 토공부는 각각 일정한 고유의 탄성을 가지고 있어 서로 큰 강성차를 가진다. 교량부와 토공부의 강성차로 인해 궤도에서 발생하는 탄성변위량이 일치하지 않기 때문에 동적윤중은 하부구조의 과도한 변위를 유발시킬 수 있는 큰 충격하중을 발생시키고 이러한 과하중은 토공부의 궤도구성품의 손상을 유발하게 된다. 따라서 현재 국내에서는 접속구간 설계 시 구간별 노반 및 궤도강성차를 줄여 전체적으로 궤도지지강성 변화를 완화시키고, 토공구간의 소성침하 방지와 접속부에 부정적 영향을 주는 노반구조물의 비이상적 거동발생을 방지할 수 있는 규정을 제정하여 이를 바탕으로 설계하고 있으나 실제 운행선에서 발생하는 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침은 아직 미약한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 노반강성별 접속부 궤도의 동적거동 특성을 파악하고 노반구조물과 궤도구조의 상호관계를 입증하기 위해 노반강성별 접속부 궤도의 동적응답을 측정하고 측정 및 이론식을 이용한 접속부 궤도의 탄성력 및 궤도부담력을 산출하여 운행선 접속부 궤도의 동적거동을 감안한 설계지침 개발을 위한 기초자료를 제시하고자 한다.F-1^{(R)}$, $Helioseale^{(R)}$에 brush tip을 적용한 경우보다 많이 발생하였다(p<0.05). 3. 기포의 평균 단면적은 Teethmate $F-1^{(R)}$가 다른 군에 비해 큰 값을 보였다(p<0.05). 4. $Clinpro^{(R)}$와 적용 tip을 달리한 $Helioseal^{(R)}$의 경우 기포의 발생 빈도, 평균 개수, 평균 단면적 모두 유의차를 보이지 않았다(p>0.05).닌, 집이나 학교와 같은 일상의 생활공간이기 때문에 단순한 주의만으로도 외상의 발생을 예방할 수 있을 것으로 사료된다. 보이지 않았다 (p>0.05). 본 실험에서 시도한 두 가지 진정요법이 비교적 높은 임상적 치료 성공률(II군 : 97.14%, III군 : 88.57%)을 보여 만족할 만한 결과를 나타낸 것으로 평가되었다.tosan film보다 큰 수증기 투과도를 보였다.적으로 유의한 차이를 보이지 않았다.y tissue layer thinning은 3 군모두에서 관찰되었고 항암 3 일군이 가장 심하게 나타났다. 이상의 실험결과를 보면 술전 항암제투여가 초기에 시행한 경우에는 조직의 치유에 초기 5 일정도까지는 영향을 미치나 7 일이 지나면 정상범주로 회복함을 알수 있었고 실험결과 항암제 투여후 3 일째 피판 형성한 군에서 피판치유가 늦어진 것으로 관찰되어 인체에서 항암 투여후 수술시기는 인체면역계가 회복하는 시기를 3주이상 경과후 적어도 4주째 수술시기를 정하는 것이 유리하리라 생각되었다.한 복합레진은 개발의 초기단계이며, 물성의 증가를 위한 연구가 필요할 것으로 사료된다.또
In domestic transitional zone design, there is regulation to prevent generation of irregular substructure behaviors that negatively influence in prevention of plasticity settlement on approach section and contact section as well as relieve overall track rigidity by reducing sectional foundation and ...
In domestic transitional zone design, there is regulation to prevent generation of irregular substructure behaviors that negatively influence in prevention of plasticity settlement on approach section and contact section as well as relieve overall track rigidity by reducing sectional foundation and track stiffness difference, but design guideline that considers dynamic behavior of transitional track in actual service line is very insignificant. Therefore in this study, characteristics of transitional track dynamic behaviors by substructure stiffness are researched and measured dynamic response of transitional track by substructure stiffness in order to prove correlation between substructure and track and calculate elasticity(stiffness) and track load of transitional track by using measurement and formula to provide basic information for developing design guideline considering dynamic behavior of service line transitional track.
In domestic transitional zone design, there is regulation to prevent generation of irregular substructure behaviors that negatively influence in prevention of plasticity settlement on approach section and contact section as well as relieve overall track rigidity by reducing sectional foundation and track stiffness difference, but design guideline that considers dynamic behavior of transitional track in actual service line is very insignificant. Therefore in this study, characteristics of transitional track dynamic behaviors by substructure stiffness are researched and measured dynamic response of transitional track by substructure stiffness in order to prove correlation between substructure and track and calculate elasticity(stiffness) and track load of transitional track by using measurement and formula to provide basic information for developing design guideline considering dynamic behavior of service line transitional track.
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문제 정의
출발되어야 하며 이에 대한 이론적인 근거와 배경이 주요한 착안점이 될 것이다. 따라서 철도구조 주행에 따른 교량, 터널 및 토공구간의 궤도변위 및 가속도 등의 현장계측 데이터를 이용하여 접속부궤도의 동적거동특성을 분석하고자 한다.
본 연구에서는 대표적인 강성변화구간인 교량-토공-터널구간의 접속부에서 강성변화여부와 주행 차량의 충격력의 효과에 대해 현장측정을 통한 검토를 수행하였으며, 그 결과를 정리하면 다음과 같다.
또한, 국내외 연구결과 일반 궤도의 레일응력, 변위 등을 비롯한 궤도 각부의 측정값이나 주행 안정성 평가를 위한 수치들은 자국의 실정에 맞게 제한하고 있으나, 공용중인 접속부 궤도의 측정값이나 거동 한계의 기준값은 제시하지 못하고 있는 실정이다. 이와 같은 교량과 토공의 접속부 강성 변화구간의 거동을 기존 운행선 구간에 대해 측정을 실시하여 궤도의 실제 거동을 파악하고 향후 합리적인 접속부 궤도설계를 위한 기초데이터를 확보하고자 한다.
제안 방법
강성이 변화하는 교량-토공-터널구간의 접속부를 중심으로, 토공-터널 및 교량구간에도 센서를 배치하여 접속부와 비교하였다. 교량-토공-터널의 접속부에서 윤중 9개, 레일변위와 침목변위 각각 3개, 레일휨응력 5개, 도상가속도 3개, 레일가속도 3개 지점에서 측정을 실시하였으며, 측정결과를 주행방향 별로 비교 분석하였다.
접속부와 비교하였다. 교량-토공-터널의 접속부에서 윤중 9개, 레일변위와 침목변위 각각 3개, 레일휨응력 5개, 도상가속도 3개, 레일가속도 3개 지점에서 측정을 실시하였으며, 측정결과를 주행방향 별로 비교 분석하였다.
성능/효과
1. 접속부 레일변위의 측정결과 접속부에서 토공, 교량구간보다 약0.1mm(20%)정도 크게 발생하고 있으며, 레일응력은 5~9NPa(10~18%)정도 크게 발생하고 있으므로, 계측이 실시된 접속부에서 국부 적으로 레일의 스프링 강성이 저하된 것으로 판단된다. 그러나, 접속구간이 아닌 다른 토공구간의 계측 값과 일정한 값을 나타내고 있으며 일본 신간선의 레일변위 표준치(3mm)의 20%정도, 레일응력은 표준치 (300MPa)의 만 발생하고 있으므로 레일의 스프링 강성만 국부적으로 약간 저하되었을 뿐, 궤도 전체의 안전성에는 영향은 없는 것으로 판단된다.
2. 침목변위, 침목가속도, 도상가속도의 측정결과 큰 충격의 영향은 없는 것으로 판단되며, 궤도 하부구조의 접속구간에서 구간별 궤도의 강성변화는 점진적이며 연속성이 있는 것으로 판단된다.
3. 주행열차 동적하중의 효과를 구간별로 하중이 전달되는 윤중-레일(변위, 가속도, 응력)-침목(변위)-도상의 순으로 하중분산 효과를 검토한 결과, 레일의 국부적인 강성변화를 나머지 침목까지의 궤도구조에서 대부분 충분히 부담하고 있는 것으로 나타났으나 도상가속도 측정결과 접속부 가속도 응답이 크게 발생하여 접속부 도상 충격하중을 효과적으로 분산시키지 못하는 것으로 판단된다. 이는 접속부 궤도가 기타구간에 비해 과도한 충격의 영향으로 인한 자갈도상의 상태변화에 따른 충격 흡수 효과 저감에서 기인하는 것으로 예측되었으며 접속부 자갈도상의 상태관리가 중요할 것으로 판단된다.
Fig. 7과 같이 전체속도대역에서 발생한 침목 변위를 모두 도시한 그래프에서 알 수 있듯이, 침목 변위는 0.17~0.26nnn 정도 측정되었고, 교량과 토공구간의 접속부에서 열차의 주행방향에 관계없이 구간변화에 따라 침목변위의 변동이 최고 0.02mm로 매우 작은 것으로 측정되었다. 접속부에서 침목의 변위가 거의 일정하게 발생하고 있는데, 침목과 도상에서 레일의 스프링 강성 변화를 충분히 감당하고 있다고 판단된다.
레일휨응력의 계측결과는 접속부를 통과할 때 주행방향별로 일정한 경향을 나타내고 있다. 교량에서 토공으로 진행할 경우에는 큰 변호가 없었고, 토공구간에서 교량구간으로 열차가 주행할 경우 접속부에서 가장 큰 응력이 발생하는 것으로 나타났다. 레일의 변위측정에서 예측한대로 접속부에서 레일의 휨강성이 약간 감소하고 있는 것으로 판단된다.
1mm(20%)정도 크게 발생하고 있으며, 레일응력은 5~9NPa(10~18%)정도 크게 발생하고 있으므로, 계측이 실시된 접속부에서 국부 적으로 레일의 스프링 강성이 저하된 것으로 판단된다. 그러나, 접속구간이 아닌 다른 토공구간의 계측 값과 일정한 값을 나타내고 있으며 일본 신간선의 레일변위 표준치(3mm)의 20%정도, 레일응력은 표준치 (300MPa)의 만 발생하고 있으므로 레일의 스프링 강성만 국부적으로 약간 저하되었을 뿐, 궤도 전체의 안전성에는 영향은 없는 것으로 판단된다.
접속부에서 침목의 변위가 거의 일정하게 발생하고 있는데, 침목과 도상에서 레일의 스프링 강성 변화를 충분히 감당하고 있다고 판단된다. 또한 교량에서 터널로 열차가 주행할 때 발생한 응답이 터널에서 교량으로 주행 시의 응답보다 약 0.08mm정도 크게 나타났으며 이는 모든 접속구간에 동일한 경향으로 나타났다.
토공구간에서의 레일변위를 측정한 결과 레일변위는 0.42~0.49imn정도 측정되었고, 차량이 교량과 토공의 접속부를 통과할 경우 레일변위는 약 0.1um정도 감소하여 발생하였다. 토공부에서 가장 큰 레일 변위가 발생하고 있으며, 접속구간별 차량의 진행방향에 따른 레일변위의 차는 최대 0.
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