전동열차 운행시격은 적정 서비스 수준 유지 또는 경쟁력 향상 등 외부여건에 대한 고려보다는 수요를 기반으로 한 첨두시 재차수요와 열차별(편성량수에 따라 변경) 수송능력에 따라 일률적으로 산정되므로, 도시철도와 달리 수요 집중도가 낮은 수도권 외곽 광역철도 노선의 경우 첨두시 운행시격이 최대 20분 이상으로 설정되어 이용 편의성 부족으로 인한 경쟁력 저하 및 이에 따른 이용고객 증가가 곤란해지며, 이러한 수요 정체는 운행시격 단축의 저항 논리로 작용하는 악순환이 지속되고 있다. 본 논문에서는 광역철도 운행시격 산정의 문제점과 개선방안 도출을 위한 기초 연구로서 수요 특징과 운행시격 산정 기준을 제시하고, 운행시격 산정 기준의 문제점을 혼잡도, 편성당 차량수 및 시간 경쟁력 측면에서 검토하였고 철도운행시격과 수단이용률의 상관성 조사 및 운행시격 단축에 따른 비용-수익 분석을 통해 철도 서비스 측면에서의 운행시격 접근의 필요성을 제시하였다. 또한 운행시격 산정방식 개선을 위해 지역별 특성을 고려한 기준 적용의 탄력성 부여, 편성당 차량수 차별화, 철도 활성화를 위한 정부 정책적 고려 및 운행시격에 대한 철도 서비스 기준 설정의 필요성을 제안하였다.
전동열차 운행시격은 적정 서비스 수준 유지 또는 경쟁력 향상 등 외부여건에 대한 고려보다는 수요를 기반으로 한 첨두시 재차수요와 열차별(편성량수에 따라 변경) 수송능력에 따라 일률적으로 산정되므로, 도시철도와 달리 수요 집중도가 낮은 수도권 외곽 광역철도 노선의 경우 첨두시 운행시격이 최대 20분 이상으로 설정되어 이용 편의성 부족으로 인한 경쟁력 저하 및 이에 따른 이용고객 증가가 곤란해지며, 이러한 수요 정체는 운행시격 단축의 저항 논리로 작용하는 악순환이 지속되고 있다. 본 논문에서는 광역철도 운행시격 산정의 문제점과 개선방안 도출을 위한 기초 연구로서 수요 특징과 운행시격 산정 기준을 제시하고, 운행시격 산정 기준의 문제점을 혼잡도, 편성당 차량수 및 시간 경쟁력 측면에서 검토하였고 철도운행시격과 수단이용률의 상관성 조사 및 운행시격 단축에 따른 비용-수익 분석을 통해 철도 서비스 측면에서의 운행시격 접근의 필요성을 제시하였다. 또한 운행시격 산정방식 개선을 위해 지역별 특성을 고려한 기준 적용의 탄력성 부여, 편성당 차량수 차별화, 철도 활성화를 위한 정부 정책적 고려 및 운행시격에 대한 철도 서비스 기준 설정의 필요성을 제안하였다.
Metropolitan railway headway is calculated and decided by external conditions such as appropriate level of service and competitiveness rather than passenger demand for the peak time which is based on transport passenger capability of train. On contrast of inter-city urban railways, train time interv...
Metropolitan railway headway is calculated and decided by external conditions such as appropriate level of service and competitiveness rather than passenger demand for the peak time which is based on transport passenger capability of train. On contrast of inter-city urban railways, train time intervals of sub-urban metropolitan railway were fixed more than 20 mins in the peak time which results in low level of convenience. Big gap of headway brings a vicious circle of deteriorating competitiveness and decreasing the number of customers. Also this time gap of train interval results in stagnation of passenger demand, and makes it difficult to reduce headway. This thesis is a basic research to identify headway problems and their solutions of metropolitan railway. This thesis suggests passenger demand and the calculated standard for setting the headway, and reviews the level of passenger crowdedness, the numbers of coach for each train and time-competitiveness. At the last, thesis suggests the need for making headway by means of train services throughout benefit & cost analysis. And it also recommends the improved calculating method of setting up headway considering the different train headway standards by regional situation, flexibility in the number of coaches for a train, government policy to activate railway business and the need for setting up the standard for train service level.
Metropolitan railway headway is calculated and decided by external conditions such as appropriate level of service and competitiveness rather than passenger demand for the peak time which is based on transport passenger capability of train. On contrast of inter-city urban railways, train time intervals of sub-urban metropolitan railway were fixed more than 20 mins in the peak time which results in low level of convenience. Big gap of headway brings a vicious circle of deteriorating competitiveness and decreasing the number of customers. Also this time gap of train interval results in stagnation of passenger demand, and makes it difficult to reduce headway. This thesis is a basic research to identify headway problems and their solutions of metropolitan railway. This thesis suggests passenger demand and the calculated standard for setting the headway, and reviews the level of passenger crowdedness, the numbers of coach for each train and time-competitiveness. At the last, thesis suggests the need for making headway by means of train services throughout benefit & cost analysis. And it also recommends the improved calculating method of setting up headway considering the different train headway standards by regional situation, flexibility in the number of coaches for a train, government policy to activate railway business and the need for setting up the standard for train service level.
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문제 정의
본 연구에서는 국내 도시철도와 광역철도의 운행시격 비교 및 운행시격 산정방법의 문제점을 도출하고, 효율적 운행시격 산정을 위한 개선방안을 제시하게 될 것이다.
성능/효과
광역철도 운행시격 단축에 따른 수송분담율 변화를 예측하기 위해 중앙선 덕소역을 기준으로 다항로짓모형을 사용하여 분석한 결과 첨두시 운행시격을 현 8.6분에서 4분으로 축소할 경우 광역철도의 수송분담율은 37.8%에서 40.0%로 2.2%(당초기준 5.8%) 증가하고, 비 첨두시 운행시격을 현 14.6분에서 5분까지 축소하더라도 수송분담율이 35.0%에서 39.5%로 4.5%(당초기준 12.9%)로 증가폭이 미미한데 반해 열차횟수 증가에 따른 비용(승무원 인건비, 동력비 등)은 2배에서 3배로 증가되어 수요증가량에 비해 비용 증가요인이 커 운영상의 이득이 없는 것으로 분석되었다. 특히 현 첨두시 운행시격인 8.
현재 보유하고 있는 차량소요량을 기준으로 운행시격을 단축할 경우 비첨두시간대 운행시격을 8.6분까지 단축이 가능하며, 이 경우 운행시격 단축에 따른 운영손익을 분석한 결과 운행시격을 12분까지 단축할 경우에는 수익이 발생하나, 12분보다 더 단축할 경우에는 손실이 증가하는 것으로 분석되었다(표16, 그림4 참조)
후속연구
광역철도 운행시격 단축을 위한 개선 대안을 제시하는 수준에서 검토하였으며, 구체적인 효과 및 실행방안은 향후 보완 검토할 예정이다.
만약 혼잡구간과 비 혼잡구간의 편성당 차량수를 차별화하여 운행한다면, 비 혼잡구간의 열차횟수 증대 및 이로 인한 운행시격을 단축할 수 있을 것이다. 다만 노선별로 서로 다른 편성의 열차를 운행할 경우 첨두시간대에는 축소한 편성을 증결 운행함에 따른 인력, 시간적 손실과 비 첨두시에 운행하지 않는 차량 과다로 인한 차량 운용율 저하의 문제가 예상되며 이러한 문제에 대한 해결방안이 먼저 검토되어야 할 것이다.
광역철도의 속도경쟁력 향상을 위해서는 선로개량을 통한 속도향상, 접근시간 단축, 대기시간 단축 등이 있으나, 선로속도 향상은 막대한 투자비용으로 실행이 곤란하고, 접근시간 단축은 전철역 주변에 버스 정류장 설치, 환승센타 설치를 통해 개선할 수 있으나, 대부분의 전철역 주변에 버스 정류장이 있는 것을 감안할 때 개선효과는 1~2분 정도로 적을 것으로 예상된다. 다만 운행시격 단축을 통한 대기시간은 운영자의 영업정책에 따라 개선이 가능할 것으로 판단된다.
다만, 셔틀열차와 기존 전철간의 환승시간 단축을 위한 선로배선 변경, 열차운행스케줄 조정이 필요하며, 셔틀열차 운행구간의 열차횟수 증가에 따른 수익과 비용 분석이 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
전동열차 열차운행시격은 무엇에 따라 산정되는가?
전동열차 열차운행시격은 적정 서비스 수준 도입이나 경쟁력 향상 등 외부여건에 대한 고려 없이 수요를 기반으로 한 첨두시 재차수요와 열차별(편성량수에 따라 변경) 수송능력에 따라 일률적으로 산정되므로, 수요가 적은 수도권 외곽노선의 경우 첨두시 운행시격이 20분 이상으로 설정되는 등 광역철도의 기능보다는 일반철도의 기능을 수행하고 있고, 이로 인해 수요를 창출하는 데 한계가 있는 실정이다.
KORAIL의 광역철도를 제외한 모든 노선은 법제상 어떻게 구분되어 있는가?
KORAIL의 광역철도를 제외한 모든 노선은 법제상 도시철도로 구분되어 있다, 광역철도와 도시철도는 도시내 또는 도시간 교통이라는 운행지역을 기준으로 구분3)하고 있으나, 향후 서울도시철도가 인천시까지 연장될 것임을 감안할 때 지역적 구분은 약화될 것으로 예측되며, 차량사양, 운행시스템 등 운영적인 측면에서의 대동소이하다고 할 수 있다.
대중교통인 버스와 철도의 운행시격과 운행시간의 기준은 어떻게 다른가?
대중교통인 버스의 경우에는 운행시격과 운행시간을 기준으로 서비스수준을 설정하고 있고, 특히 운행시격기준 대도시(특별시,광역시)와 중소도시간 특성을 반영하여 차별화된 기준을 마련1)하고 있는 반면에 철도의 서비스평가는 정시성, 안전성과 시설적 측면 위주로 시행되고2) 있어 고객 서비스 수준을 감안한 운행시격 기준이 마련되어 있지 못한 실정이다.
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