초록 ▼

1. 연구의 배경 및 목적
우리나라는 온실가스 감축을 위해 정부 차원에서 정책적, 기술적 정비를 시도하는 등 다양한 정책을 펴왔으나 기후변화 대응을 위한 국제적 협의가 미비하게 이루어지고, 정부 차원의 재정적 지원 부족 등의 여러 가지 국내외적 여건에 의하여 실질적 효과를 이루어낸 정책은 많지 않은 실정이다. 더불어 2013년에는 새 정부 국정과제에 온실가스 감축 등 기후변화 대응과 신재생에너지 보급 확대 및 산업육성 등의 관련 과제가 포함되었으나 현재까지 전 정부에 비하여 추진력이 미약해 앞으로 온실가스 감축목표 달성을 위한

1. 연구의 배경 및 목적
우리나라는 온실가스 감축을 위해 정부 차원에서 정책적, 기술적 정비를 시도하는 등 다양한 정책을 펴왔으나 기후변화 대응을 위한 국제적 협의가 미비하게 이루어지고, 정부 차원의 재정적 지원 부족 등의 여러 가지 국내외적 여건에 의하여 실질적 효과를 이루어낸 정책은 많지 않은 실정이다. 더불어 2013년에는 새 정부 국정과제에 온실가스 감축 등 기후변화 대응과 신재생에너지 보급 확대 및 산업육성 등의 관련 과제가 포함되었으나 현재까지 전 정부에 비하여 추진력이 미약해 앞으로 온실가스 감축목표 달성을 위한 국가적 차원의 체계적 추진과 검증을 위한 정책이 시급한 실정이다.
정부는 2020년까지 수단별 수송분담율(ton-㎞ 기준)을 철도 18.5%, 연안해운 21.2%라는 목표를 세워 친환경 수송수단인 철도와 연안해운 경쟁력 강화를 위한 기반을 수립한 바 있다. 또한 2010년부터 녹색 교통물류정책으로 지속가능교통물류발전법 이 시행(2009. 12)됨에 따라 국토교통부는 전환교통지원 시범사업(2010. 8)을 거쳐 2011년 전환교통 지원 본 사업(2011. 6)을 실시하였으며, 2013년 현재 사업이 진행 중이다. 그러나 전환교통 지원사업이 시행되었으나 보조금 지급 규모 등이 선진국에 비하여 적어 전환교통 활성화를 위한 필요성 및 지원규모 확대 근거 마련이 시급한 실정이다.
본 연구는 도로 및 철도 화물수송 가격을 포함한 서비스 경쟁력을 분석하여 전환교통 활성화의 장애요소 및 문제점을 파악하고 이를 개선하기 위한 방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 통하여 교통부문 온실가스 감축목표 달성에 기여하고 향후 도로와 철도 운임정책과 철도경쟁력 강화를 위한 학술적 정책적 기초자료로 활용토록 한다.
일반적으로 철도가 도로운임보다 비싸고 불편하다는 인식이 화물운송업계에 널리 퍼져 있어 철도화물수송실적을 제고하는데 매우 어려운 실정이다. 그만큼 철도운영에 있어 운임정책은 철도의 경쟁력을 결정하는 매우 중요한 요소이다. 따라서 경쟁 수송수단인 도로와의 화물운송 가격차이는 의사결정자가 수송수단을 선택하는 결정적 요인으로 작용한다. 더불어 기존 중량 대형 화물 위주의 생산 및 물류체계가 경량 소형이 되어가고 있으며 단품, 대량, 일괄수송이 다품종 소량 다빈도화로 바뀌어 가고 있는 추세이다. 이 같은 구조변화를 가져온 것은 기업이 소비자의 다양한 요구에 맞춰 다품종의 제품을 소량씩 다빈도로 판매할 필요가 생겼기 때문이다. 그러나 현재의 철도화물수송은 중량 소빈도 화물 위주로 취급하고 있어 변해가고 있는 소비 및 생산 추세를 맞추기 어려운 실정이다.
따라서 본 연구에서는 기본적으로 도로와 철도화물 운임경쟁력을 의사결정 주체별로 비교해 보고, 철도 운영활성화를 위한 타깃 마케팅 주체와 서비스 취약점을 조사하여 개선방안을 도출함에 그 목적을 두고 이에 따른 연구방법과 결과물을 분석하여 제시하고자 한다.
2. 품목별 화물수송 체계
가. 수단별 물동량 추이
1) 도로 화물
7개 대분류 품목 중 화학공업품이 전체 물동량의 26.18%로 가장 높은 비중을 차지하였고, 그 뒤로 광산품 23.76%, 금속기계공업품 23.46%, 기타 품목 13.59% 순으로 나타났다. 도로화물의 품목별 발생량을 보면 2016년도에
는 약 16억 8,869만 톤으로 예상되고 2036년에는 약 23억 9,184만 톤 정도로 현재의 약 1.6배가 증가할 것으로 예상된다.
2) 철도 화물
철도화물의 발생량은 컨테이너의 경우 2036년에 약 2,500만 톤이며, 비컨테이너 품목의 경우 약 5,100만 톤이 발생하고, 연평균 증가율은 컨테이너 품목 4.11%, 비컨테이너 품목 1.93%로 컨테이너 품목이 비컨테이너 품목보다 더 크게 증가하는 것으로 분석되었다.
2011년까지 철도로 수송된 화물품목 중 양회와 컨테이너가 전체 수송량 중 약 65%를 차지하고 있으며, 다음으로 기타, 석탄, 광석 품목이 철도로 수송되고 있음을 알 수 있었다. 노선의 경우도 양회와 컨테이너 수송이 집중된 중앙선과 경부선에서 수송 물동량이 가장 많았다. 향후 다양해지는 품목과 지역별 생산 특성에 따라 노선도 점차 다양화될 수 있는 추세에 대비하여 장기적으로는 중점 추진 노선으로 가능성을 열어 두고, 단기적으로는 경부선, 중앙선과 같이 사회 환경적 부담 절감이 필요한 구간에 집중적으로 투자하여 유치 가능한 품목과 노선에 대한 정부 차원의 지원과 전략이 필요하다.
철도나 연안해운 화물수송 장비나 서비스가 더욱 개선된다면 도로에서 절대적 서비스 우위를 보이고 있는 타 품목도 고려될 수 있으나 단기간 전망 시 주력 품목은 컨테이너, 철강, 양회, 석탄 등이라 판단된다.
나. 품목별 수송 물동량 분석
1) 컨테이너
2011년 수출 적 컨테이너는 544만 TEU로서 그 중 부산항이 66.0%로 가장 큰 비율을 차지하고 광양항 15.3%, 인천항 10.6% 순이다. 수출 컨테이너의 출발지역을 살펴보면 경기, 울산, 경남, 경북, 전북 등이 50만 TEU 이상의 수출 컨테이너 물동량을 유발해 타 지역보다 상대적으로 많은 것으로 나타났다. 국내에서 수출 컨테이너를 가장 많이 유발한 경로는 ‘경남 → 부산항’ 경로로서 전체 수출 컨테이너의 12.6%인 69만 TEU를 수송하며, 그 다음으로는 ‘경기 → 부산항’ 10.7%, ‘전남 → 광양항’ 8.6% 순이다.
수입의 경우, 2011년 수입 적 컨테이너 418만 TEU 중 부산항이 62.2%, 인천항 23.0%, 광양항 8.6% 순이었다. 수입 컨테이너가 도착하는 지역을 살펴보면 경기, 인천, 경남, 부산, 경북 등에 30만 TEU 이상의 컨테이너 물동량이 유입되는 것으로 나타났다. 수입 컨테이너가 가장 많이 유입되는 경로는 ‘경기 ← 부산항’의 경로로서 전체 수입 컨테이너의 14.3%인 60만 TEU이었으며, 다음으로는 ‘경기 ← 인천항’의 경로로 11.5%가 이동하였다. 특히 수입 적 컨테이너의 경우 인구가 밀집한 경기로의 집중현상이 강하게 나타나고 있다.
2) 양회
양회 물동량은 보합추세로서, 2009년에 비하여 증감을 거듭하고 있는 모습이다. 경상도, 충청도, 전라남도의 발생량이 두드러지게 나타나고 있으며 서울 및 경기 수도권과 경상도, 충청도로의 도착비율이 높았다. 철도를 이용한 양회운송은 강원, 충북, 충남에서 발생한 시멘트를 철도를 통하여 전국으로 실어 나르는 양상을 보이고 있다. 특히 서울이나 경기지역으로 60% 이상의 양회 물동량이 이동된다. 철도를 이용한 양회운송 물량은 소폭 감소하고 있다.
3) 철강
철강 물동량도 보합추세로서 2009년 대비 증감을 거듭하고 있다. 인천, 경기, 충남, 전남, 경북에서의 발생량이 두드러지게 나타나고 있으며 발생지와 동일 권역으로의 도착 물동량이 크게 나타났다. 철도를 이용한 철강운송을 살펴보면, 전남과 경북에서 대부분의 철강제품을 싣고 운송하였다. 주요 도착지는 경기, 경북, 부산 순이었다. 특히 철도를 이용한 철강운송물량은 지속적으로 증가하였다.
3. 수단별 화물운송 운임 분석
가. 품목별ㆍ구간별 도로 및 철도 운임 분석
1) 도로 및 철도 운임 분석
컨테이너 20ft의 경우, 화주업체의 ㎞당 운송운임 증가분과 기타비용이 전체, 수도권발/착, 부산발/착에서 가장 높게 나타났다. ㎞당 운송운임의 증가분은 전반적으로 차주(400~800원), 철도(494원), 운송 주선업체(500~1,200원), 화주업체(700~900원)의 순으로 높게 나타났다. 한편, 수도권발과 광양발을 제외하고 차주의 운임은 철도보다 높은 현상을 보이고 있었다. 절편에 해당하는 기타비용을 살펴보면 ㎞당 운송운임의 증가분의 패턴과 거의 유사하였으나, 광양발 운송 주선업체의 경우 타 지역(15만 7,000원~20만 1,000원)에 비해 매우 낮은 수치(3만 9,000원)를 보여 ㎞당 운송운임의 증가분이 압도적으로 높은 것과 대조되는 결과를 도출하였다.
컨테이너 40ft는 20ft와 마찬가지로 화주업체의 비용이 광양을 제외하고 가장 높으며, 철도, 운송 주선업체, 차주 순으로 높았으며 기타비용은 역시 20ft와 유사한 패턴을 보이고 있었다. 전체 화주업체, 운송 주선업체, 차주의 ㎞당 운송운임의 증가분은 20ft에 비해 50~300원 정도 높은 반면, 철도는 320원 정도 높았다. 지역별 특이점으로는 광양발/착 운송 주선업체 비용이 눈에 띄게 높았던 20ft와 달리 40ft에서는 광양발에서만 1,014원으로 매우 비싸며, 차주의 운임 또한 철도보다 높은 현상을 보이고 있었다. 기타요금은 20ft와 같이 광양발 운송 주선업체와 화주업체가 기타 다른 지역에 비해 다소 낮은 수치를 보이고 있었다.
양회의 경우, 철도와 차주의 ㎞당 운송운임의 증가분은 각각 46.8원, 47.9 원으로 매우 유사하며, 기타비용은 철도가 1만 1,000원, 2,400원으로 철도의 비용이 상대적으로 높게 나타났다. 철강의 경우, 철도와 차주의 ㎞당 운송운 임의 증가분은 각각 46.8원, 35.7원으로 나타났고, 기타비용은 철도가 1만6,000원, 5,900원으로 큰 차이를 보였다. 양회에 비해 ㎞당 운송운임의 증가분이 낮은 반면, 기타비용은 높은 것을 알 수 있었다.
또한 화주의 관점에서 운송 주선업체와 철도의 운송운임을 비교하기 위해 두 그래프의 증가추세와 접점을 분석하였으며, 운송 주선업체의 관점에서 철도와 도로의 운송운임을 비교하였다. 운송 주선업체와 철도의 운송운임을 비교하면, 20ft의 경우 접점을 기준으로 더 긴 거리를 운송할 경우 운송 주선업체보다 철도를 이용하는 것이 경제적인 것으로 나타났으나 그 차이가 크지 않아 기타 운송 여건 및 환경에 따라 선택이 달라질 수 있을 것으로 판단되었다. 부산착이 125㎞, 광양발/착이 193㎞와 214㎞로 접점이 발생하며, 아예 없는 경우도 존재하였다. 수도권발/착과 부산발은 접점 없이 철도비용이 항상 높은 위치를 차지하였다. 반면, 40ft는 20ft와 달리 접점이 발생하며, 수도권발/착의 접점이 252㎞와 810㎞, 부산발/착이 1,384㎞와 130㎞, 광양발이 377㎞로 지역별로 명백한 차이가 존재하였다. 철도보다 도로의 운송운임을 비교해 보면, 모든 경우에서 도로를 이용하는 것이 경제적 측면에서 유리한 것으로 나타났다.
2) 품목별ㆍ운송주체별 회귀분석 결과
회귀모형 구축 결과 20ft, 40ft 컨테이너, 철강 품목은 로그 선형회귀모형이 적합한 것으로 분석되었으며, 양회 품목의 경우 선형회귀모형이 적합한 것으로 분석되었다. 이는 20ft와 40ft 컨테이너 운송의 경우 장거리 운송 시에 거리대비 운송비용 증가 폭이 줄어듦으로써 발생하는 결과로, 단위거리 증가 시 증가하는 비용보다 1%의 단위거리 증가 시 일정 비율의 운송비용이 증가하는 것으로 해석될 수 있다.
3) 도로 철도 구간별 화물운송 차액 분석
<표 1>은 2012년 도로화물운송 품목별 운행횟수 및 평균 운송거리를 보여준다. 이를 보면 40ft 컨테이너를 이용한 운송이 20ft 컨테이너 운송보다 운행횟수가 약 2배가량 많으며, 평균운송거리도 332㎞로 20ft 컨테이너보다 장거리 운송에 이용되고 있음을 알 수 있다. 철강은 평균 운송거리가 244㎞로 컨테이너보다 짧은 중거리 위주로, 양회는 130㎞로 단 중거리 위주로 운송 패턴을 보여주고 있다. 또한 일반화물의 경우 다양한 품목을 취급함에 따라 전체 운행횟수의 78%를 차지하며 가장 많은 운행횟수를 나타냈다.
2012년도 전국을 대상으로 차주, 운송 주선업체, 화주업체의 한단위의 운행횟수당 도로운임과 철도운임을 비교한 결과, 20ft 컨테이너, 철강, 양회, 일반화물의 철도운임이 차주 도로화물 운임에 비하여 높은 것으로 분석되었다. 그러나 40ft 컨테이너만은 운행횟수당 철도운임이 차주, 운송 주선업체, 화주업체의 도로화물 운임보다 낮게 산정되었다.
하지만 톤-㎞ 또는 20ft-㎞, 40ft-㎞당 운임요금을 철도요금과 비교한 결과, 철도보다 차주의 도로운임 비용이 낮은 것으로 산정되었다. 차주, 운송 주선업체, 화주업체의 도로 20ft-㎞, 40ft-㎞당 운임을 비교하면 40ft 컨테이너의 거리대비 운임이 20ft 컨테이너 거리대비 운임보다 높은 것으로 조사되었다. 이는 40ft 컨테이너 도로 운송이 장거리 위주로 이루어지고 있으며, 특히 수출입항만이 위치한 부산권역과 주요 소비지인 수도권 간의 물동량 이동이 많기 때문에 대량, 중량 수송수단인 40ft 컨테이너가 활용되고 있는 것을 보여준다. 따라서 도로운임의 경우 장거리 수송에 있어 대량 운송수단이 선호되면서 거리대비 단위운송비는 낮게 지불되고 있음을 알 수 있다.
일반적으로 화물운송 의사결정 주체는 화주업체와 운송 주선업체로 이들이 철도와 도로 운송수단의 선택을 할 수 있다. 하지만 도로화물 운송은 거래 구조가 복잡하고 다단계로 이루어지는 특성이 있어, 차주 도로운임이 철도에 비하여 낮다는 것은 그만큼 화주가 지불하는 도로운임이 철도운임에 비하여 높다 해도 도로운임을 낮출 수 있는 가능성이 많음을 보여주고 있다. 하지만 철도운임 경쟁력 측면에서는 화주 또는 도로운송 계약상에 초기단계 의사결정자인 운송 주선업체와 직접적 협력과 마케팅을 통한 장거리 대량 화물을 타깃으로 하는 것이 결과적으로 더 적합하다는 것을 보여준다.
대표 구간별 20ft와 40ft 컨테이너 차주, 운송 주선업체, 화주업체 운임단가와 철도 운임단가를 비교하고 이 두 수송수단의 운임 차액을 분석한 결과, 먼저 20ft 컨테이너 ㎞당 도로운임을 구간별로 비교하면, 전북-부산(동익산-부산신항, 군산-부산신항), 경북-부산(석포-신선대) 간 도로화물 운송비용 단가가 타 구간인 수도권-부산 간보다 높은 것으로 분석되었다. 또한 40ft 컨테이너 도로화물 운송단가도 단거리에 비하여 장거리가 비교적 운임단가가 낮은 것으로 분석되어 도로화물 운임은 거리에 비례하지 않음을 보여주고 있다. 더불어 20ft 컨테이너 운임단가가 40ft 컨테이너 운임단가보다 같은 구간을 비교하여도 높은 것으로 분석되었다. 이는 컨테이너 운송 패턴 상장거리 중량화물 운송이 주를 이루고 있어 단거리 경량화물 컨테이너 운송에 높은 운임단가가 책정되는 특성을 보여주고 있다. 철도운임은 산정방법에서 제시하였듯이 거리비례로 철도수송수단 운임비용은 증가하나 아래에서 보여주듯이 장거리일수록 운임단가는 감소하는 추세를 보여주고 있다.이는 일정거리를 운송하는 철도역까지의 셔틀비용이 고정적으로 지출되어 단거리일수록 셔틀비용이 차지하는 비중이 높아짐으로써 생기는 현상이다.
2012년 구간별 20ft 컨테이너 운송주체별 철도 운임단가를 비교해 보면, 전북-부산을 제외한 모든 구간이 철도가 차주 도로 운임단가보다 높은 것으로 분석되었으며, 40ft 컨테이너는 전 구간이 철도가 차주 도로 운임단가보다 높은 것으로 분석되었다.
철강은 전 구간에 철도가 차주 도로 운임단가에 비하여 높은 것으로 조사되었으며, 단거리인 괴동-부산진을 제외하고 컨테이너나 양회 품목에 비하여 유사한 운임단가를 보여주고 있다. 이는 이동거리가 거의 비슷한 구간이 대표 수송구간이기 때문이다.
양회는 거리대비 운임단가가 도로와 철도 모두 거리가 늘어날수록 낮아지는 경향을 보여주고 있다. 철강이나 컨테이너에 비하여 비교적 단거리 수송이 많으므로 거리에 민감한 것으로 분석되었다.
나. 전환교통 지원구간 화물수송 물동량 변화 분석
1) 컨테이너
컨테이너의 전환지원이 협약된 구간별 물동량을 살펴보면, 국내에서 철도운송이 가장 적합한 수도권-부산 구간의 협약물동량은 지속적인 증가추세에서 2012년에 급격하게 증가하였고 동일 구간의 수송실적도 꾸준히 증가하고 있어 철도 전환교통 지원사업의 효과가 있음을 파악할 수 있다. 수도권-광양구간은 협약물동량이 소폭 증가하고 있지만 실제 수송실적은 오히려 감소하였다. 이는 광양에서의 컨테이너 물동량이 협약물동량을 달성할 수 없는 수준으로 감소하였음을 보여준다. 또한 부산 신항 개항과 철도 인입선 활성화에 따른 물동량 전이가 발생하여 감소한 것으로 추정된다.
컨테이너의 경우 수도권-부산 구간을 제외하고는 전반적으로 수송실적이 감소하였는데 이는 전환교통 지원사업의 협약 물량 또한 감소하거나 협약이 이루어지지 못하여 나타난 결과로 분석된다. 따라서 협약 물량의 증가등 지원을 추가하고 강화한다면 수송실적이 유지되거나 증가될 것으로 예상한다.
2) 양회
양회의 경우 협약된 구간에서의 수송실적이 대체로 증가하였다. 도담-대전조차장에서 협약물동량이 증가하였음에도 실제 수송실적이 감소한 것을 제외하면 전환교통지원이 수송실적 증가에 영향을 미치고 있는 것으로 판단된다. 특히 도담-흑성리 구간은 2012년 협약되지 않으면서 수송실적이 감소한 것으로 볼 수 있다.
3) 철강
전환지원 사업구간별 철강 물동량을 살펴보면, 수도권-포항, 수도권-광양, 괴동-부산진, 괴동-신례원 구간에서 2012년 협약물동량이 없었으며 실제 수송실적도 2011년에 비하여 감소하였다. 신례원-태화강 구간은 2012년 협약물동량이 증가하였으며 수송실적 역시 큰 폭으로 증가하였다. 철강 물동량도 다른 품목과 마찬가지로 철도 전환교통 지원사업으로 인한 영향이 있었음을 알 수 있다.
4) 시사점
전환교통 지원사업은 철도수송으로 전환하려는 노력의 일환으로 지난 3년간(2010∼2012년) 시행되었으며, 이러한 노력으로 작지만 그 효과가 나타나고 있다. 철도수송부문 전환사업의 성과를 분석하기 위하여 대상 품목별 전체 증감률 대비 전환교통 지원사업 분석 구간별 2009∼2012년 물동량 증감률을 비교하여 평가한 결과, 주요 품목인 컨테이너, 양회, 철강 물동량에서 전환 지원노선에서의 보조금 지원 효과가 나타난 것을 확인하였다. 컨테이너 철도 수송의 경우 수도권-광양 간 전환교통 지원노선 이외의 노선에서 전체 물동량 증가율 대비 높은 증가추세를 보여주었다. 양회와 철강도 협약 물동량의 증감과 실제 수송실적이 동일한 양상을 보이는 것으로 분석되었다.
4. 철도물류 서비스 경쟁력 분석 결과
가. 철도물류 서비스 이용자 조사 개요 및 이용실태
1) 조사 개요
도로화물수송이 전체 화물수송실적의 70% 이상을 차지하고 있는 실정과 대량 중량화물에 적합한 운송수단으로서 철도의 특성을 고려할 경우 실제로 철도 화물수송을 하고 있는 운송기업 또는 화주기업은 많지 않은 실정이다. 따라서 한국철도공사의 고객관리 대상기업 전체 82개사를 유형별로 구분하여 전체를 대상으로 조사를 실시하였다. 조사 범위는 국내 철도화물수송실적 상위 34위내 기업과 현재 국토교통부 보조금 지원사업인 전환교통지원사업 참여기업을 대상으로 하였다. 총 41개 기업을 상대로 설문을 진행한 결과, 28개 기업이 응답하여 68.3%의 응답률을 기록하였으며, 모집단(82개 기업) 대비 34.1%에 해당하는 기업이 표본으로 확정되었다.
2) 수단별 수송현황
전체 품목으로는 도로 55.7%, 철도 29.9%, 기타 14.4%를 나타내고 있으며, 품목별로 보면 컨테이너는 도로 59.6%, 철도 40.4%를 나타내고, 시멘트는 도로 35.4%, 철도 40.1%이다. 철강은 도로 80.7%, 철도 7.7%를 나타내고, 광물은 도로 45.1%, 철도 53.2%를 나타내고 있다.
기업의 품목별 도로와 철도의 수송 비중 추세를 살펴보면 시멘트와 유연탄을 제외하고 철광석, 철강, 종이, 컨테이너 품목의 50% 이상을 도로로 수송하고 있음을 알 수 있다. 반면 철도로는 유연탄이 81% 비중을 운송하는 것을 제외하고는 40% 내외의 비중을 차지하고 있다. 1회당 수송거리는 도로와 철도 모두 컨테이너 품목이 평균 400㎞ 내외의 장거리로 나타났으며, 주당 수송빈도는 품목별로 편차가 컸는데, 모든 품목에서 도로수송이 철도보다 빈도가 높게 발생하였다. 시멘트 품목의 경우 평균 수송비중은 철도가 도로보다 높았으나 수송빈도를 보면 도로수송이 평균 1,050회로 철도 수송25회에 비해 현격하게 다빈도로 발생하는 것으로 보아 철도수송 1회 물량이 대량이라는 것을 파악할 수 있다.
지난 5년간 수송수단별 이용실적 변화에 대한 조사 결과, 수송수단 간 상대 비교하여 백분위로 환산한 점수를 보면 철도가 74.3로 가장 높은 점수를 받았으며, 철도수송 실적이 증가하였다는 답은 71.5%로 조사되었다. 이것은 이용도가 크게 증가했다는 의미로 철도운송 실적이 있는 기업의 경우 과거 5년간 철도수송 실적을 높이기 위하여 꾸준하게 노력하고 있음을 보여주고 있다. 도로는 환산점수가 62.9이며 증가하였다는 답이 42.9%로 철도에 비하여 낮은 것으로 조사되었다.
설문 응답자가 제시한 철도 수송실적이 증가한 원인 중에서 대량 중량물의 특성을 가진 시멘트와 같은 품목의 경우 특장차를 이용할 수 있는 도로 인프라 조성이 미약한 산간 지역 등에 철도 인프라 접근 개선으로 인해 증가한 것으로 조사되었다. 철강 품목의 경우 화물연대 파업 등 도로운송 상의 문제를 극복하기 위하여 기업의 운송모드 다변화 추진에 따른 철도 이용률 증가가 나타났다. 컨테이너의 경우, B/T 등 고정열차를 운행하여 안정적으로 물량을 공급하는 등의 서비스 제고로 인한 물량 증가를 지적하였다. 또한 2010년부터 시작된 전환교통 지원사업으로 인한 철도 운임경쟁력 제고, 신규 철도거점 개발로 가능해진 철송 증가 등이 증가원인으로 제시되었다.
철도수송 감소 원인으로는 역으로 도로 신설 등 도로교통 여건이 좋아져 철도수송보다 운임이 낮은 도로수송으로 이동한 것을 지적하였으며, 시멘트 산업의 경우 철도비용 경쟁력 저하 및 내륙공장 출하량 감소를 언급하였다.
도로수송 실적이 증가한 원인으로는 유가연동제 시행과 Door to Door 서비스 증가 등을 뽑았으며, 대형 화주의 자차 이용 증가를 지적하기도 하였다. 도로와 철도수송 거리에 대한 거리대별 수송비율 조사 결과 철도는 주로 장거리 운송에서 이용되고 있는데 특히, 200㎞ 이상의 중 장거리에서 80.4% 가 철도로 운송되고, 단거리에서는 이용 비중이 매우 낮은 것으로 분석되었다. 도로는 100㎞ 미만 단거리에서 31.6%를 차지하고 있고, 200㎞ 이하에서는 57.6%가 이용되고 있어, 철도에 비해 비교적 거리별로 고른 분포를 보여주고 있는 점이 특징이다.
나. 철도화물 수송 적합 품목/거리/빈도 분석
현재 기업들은 철도로 수송하기에 가장 적합한 화물로, 첫째 컨테이너, 둘째 시멘트, 셋째 철강이라고 응답하였다. 철도가 장점을 가지는 거리는 응답자중 40.9%가 301~400㎞로 보았으며, 31.8%는 401㎞ 이상에서 경쟁력이 있다고 응답했다. 그 이유는 수송거리가 최소한 300㎞ 이상이 되어야 셔틀 운송비, 하역비를 포함해서 철도가 도로보다 더 큰 가격경쟁력을 가질 수 있기 때문인 것으로 분석되었다. 응답자 중 일부는 철강의 경우 수송거리가 200㎞ 이상이면 철도가 도로에 비해 더 큰 경쟁력이 있으며, 시멘트의 경우 100~200㎞ 구간이 경쟁력이 있다고 응답하였다. 또한 대다수의 응답자가 수송물량이 많으면 많을수록 철도가 유리하다고 답했다.
다. 철도물류 서비스 이용 장애요소 및 수준 분석
1) 철도화물운송 장애요소
국내 철도화물 운송에서 많이 지적된 장애요소를 순위별로 나열하면 총비용, 적합한 철도장비의 이용가능성, 철도 네트워크의 접근성, 이동거리, 리드타임, 운송시간 등의 순으로 조사되었다. 수출입 철도화물 운송에서 지적된 장애요소는 비용과 철도 네트워크의 접근성, 적합한 철도장비의 이용가 능성, 이동거리, 물류거점 위치의 순으로 조사되었다. 국내 철도화물수송 장애요소와 마찬가지로 비용적인 측면이 가장 큰 장애요소로 조사되었으며, 특이 사항은 수출입화물의 특성상 국제 물류거점과의 연계가 매우 중요한 요인으로 평가되었다.
2) 서비스 수준 평가
운송수단 선택 시 고려하는 사항으로는 가격이 평균 9.5점으로 가장 중요한 항목으로 나타났고, 정시배달이 2위, 서비스/운송의 신뢰성이 3위, 문제발생 시 대처방안이 4위, 운송 상품의 안전성이 5위를 차지했다. 제조회사들만 따로 집계했을 경우 1위는 정시배달로 나타나 가격은 2위로 순위가 바뀌었고, 전반적으로 하위(14위)에 있던 환경적 측면이 7위로 높게 나타난 것이 특이사항이라 하겠다. 이러한 결과는 화주기업이 비용적인 측면뿐만 아니라 정시성과 같은 요인을 물류서비스의 중요한 항목으로 여기고 있다는 것을 보여준다. 결국 철도는 도로혼잡이나 사고율이 낮은 수송수단이라는 것을 마케팅 포인트로 활용해야 하며, 역과 출 도착지 간 도로운송 상의 문제점을 개선하여 화주와 물류기업에게 정시도착 서비스를 제공할 수 있도록 노력해야 할 것이다. 물류회사들만 집계했을 때는 전체 6위에 있던 전반적인 서비스품질이 3위로 올라가고, 환경적 측면은 최하위(16위)로 밀려난 점이 특이사항이며, Bulk와 Non Bulk로 분류해 보면 3위 정도가 서로 다르게 나타났다.
실제 운송수단 시 중요하다고 검토되는 요소와 그 요소에 대한 철도물류산업 수준평가 결과, 가장 중요하다고 본 가격은 산업의 수준평가에서 10위에 그쳐 가격경쟁력이 현저히 없는 것으로 평가되었으며, 중요도 순위 2위인 정시배달은 수준평가에서 5위로 평가되고 있다. 중요도에서 4위에 있던 문제발생 시 대처방안은 16위로 가장 낮은 점수를 받았고, 중요도 7위 고객니즈에 대한 반영 정도도 15위에 평가되는 등 산업의 수준과는 아직도 큰차이를 보이고 있어 개선이 필요함을 시사하고 있다. 즉 화주와 물류기업이요구하는 가격 경쟁력과 정시성, 대처능력 등이 철도화물 서비스 수준으로는 현저히 낮아 철도 화물수송 경쟁력을 저하시키는 요인으로 보인다. 반면에 별로 중요하지 않는 것으로 간주됐던 환경적 측면과 철도화물 운송경험은 평균 7.96과 7.22점을 주는 등 큰 차이를 나타냈다. 따라서 가격, 문제발생 시 대처방안, 고객니즈에 대한 반영 정도, 정시배달, 유연한 서비스 등이 시급한 개선과제로 분석되었다.
3) 철도 수송분담률 감소 원인 및 품목별 개선 과제
철도 수송분담률 감소 원인 1위는 철도운임의 경쟁력 취약을 꼽았으며, 2위는 시설사용료의 부담, 3위는 셔틀운송비 부담 등으로 비용부분을 가장 큰 원인으로 보았다. 비용적인 요인이 철도 수송실적 저감의 절대적인 요인으로 판단하고 있으며, 4위는 도로수송 지원정책(유가보조금, 통행료 등) 우선, 5위는 철도전환을 위한 시설투자 보조금지원 부재와 화물차량의 적기공급 미흡 때문이라고 지적했다.
전체적으로 개선과제 상위 1위는 철도운임 인하, 2위는 철도이용 시 세제 등 기업 인센티브 제공, 3위는 철도시설 사용료 인하로 나타났으며, 4위 5위는 전환교통 보조금지원 확대, 철도전환을 위한 시설투자 보조금제도 신설로 조사되었다. 컨테이너 부문의 개선과제 1, 2위로는 철도운임 인하와 철도시설 사용료 인하를 뽑았고, 시멘트 부문의 1, 2위로는 철도전환을 위한 시설투자 보조금제도 신설과 철도이용 시 세제 등 기업 인센티브 제공을 선택해 서로 다른 시각을 가지고 있음을 보여 주었다. 철강 부문은 개선과제 1, 2위로 철도운임 인하와 철도전환교통 보조금 지원 확대를 지적했고, 종이부문은 철도시설 사용료 인하와 철도운임 인하가 상위에 올랐으며, 광물 부문에서는 철도전환교통 보조금 지원 확대, 철도전환을 위한 시설투자 보조금제도 신설을 요구하였다.
4) 철도수송 비용 경쟁력
철도와 도로운임의 상승폭(5%, 10%, 15%, 20%)에 따라 타 수송수단으로 전환 가능성에 대한 빈도분석을 실시한 결과, 철도의 가격변화에 더 민감하게 반응하는 것으로 나타났다. 이는 철도 이용자에게 있어서 도로운송비의 교차탄력성이 철도운임의 교차탄력성보다 낮다는 것을 의미한다. 따라서 철도운임의 변동은 도로운송을 선택하게 하는 결정적 요인으로 작용하게 될 것이다.
2006년 이후 인상되지 않던 철도운임이 품목별로 다르나 8% 이상 인상되었으며, 철도시설 사용료는 8%, 야적하치장 특지 요금은 15%가 각각 인상되었다.2) 이번 조사 결과를 살펴보았을 때, 금번 철도운임 인상에 따른 도로화물운송 전환은 매우 클 것으로 예측된다.
라. 철도물류 정책 및 운영 진단
1) 철도물류 정책 및 제도 개선방안
철도화물수송 활성화를 위한 각 항목에 해당하는 정부정책이나 지원방안의 중요성에 대한 조사 결과, 가장 높은 점수를 받은 지원제도는 철도이용시 세제 등 인센티브 제공(88.6점)이며, 2위는 철도전환교통 보조금 지원 확대, 3위는 철도전환을 위한 시설투자 보조금제도 신설로써, 1위에서 4위까지 모두 80점 이상의 중요도로 평가한 반면에, 경쟁수단인 도로에 혼잡비용을 부과하여 철도로의 전환을 유도하는 방안에는 55.7점을 주어 부정적으로 응답했다.
철도물류 관련법령과 규정 개정의 필요성에 대한 조사결과, ‘법 개정’, ‘공사규정 개정’이 필요하다는 응답이 높았는데, 선로사용료 관련은 전체 응답자수의 59.1%, 기부채납 관련해서는 62.9%, 철도시설 이전 지원 분야는 60.0%로 높게 나타났다. 또한 영업계수 관련 비용배분 기준에 대해서는 71.4%가 법과 공사 규정의 개정이 필요하다고 응답했다.
현재의 철도 전환교통 보조금사업이 철도 비용 경쟁력에 미치는 영향력과 만족도에 대한 조사 결과, 철도수송 비용 경쟁력 제고에 기여하고 있다고 평가한 응답자는 전체의 46% 정도로 나타났다. 또한 현재의 전환교통 보조금사업의 운영방식에 만족하고 있는 응답자는 36%로 나타나 만족도를 충족시키는데 어려움이 있는 것으로 평가되었다. 전환교통 보조금 지원사업이 철도 비용 경쟁력 제고에 기여하지 못한다고 생각하는 이유로는 절반 이상이 보조금 지원 단가가 낮기 때문이라고 지적하였다. 현재의 운영방식이 만족스럽지 못하다고 생각하는 이유 역시 보조금 단가가 낮아 사업 참여 효과가 낮고, 신규 참여자에게 불리한 구조라고 지적하였다. 증빙자료에 대한 면밀한 검토가 필요하다 등의 기타 항목이 36.4%로 1위를 차지하였다.
2) 철도물류 인프라 및 운영 서비스 개선
철도 사유화차의 운영에 대한 만족도를 설문한 응답 결과, 응답자의 20% 만이 현재의 사유화차 운영방식에 만족하고 있어 철도수송을 활성화하기 위해서는 운영방식의 개선이 시급하다고 평가된다. 불만족 이유는 검수비 과다(26.5%), 화차의 적기배정 미흡(23.5%) 사유가 가장 큰 것으로 조사되었다.
현행 철도 CY 운영방식을 개선한다면 어떠한 방식이 적합한지에 대한 조사결과로 1, 2, 3위가 25.9%로 똑같은 비율로 나와 다양한 의견을 가지고 있음을 나타내고 있다. 이러한 결과는 현재 업계에서도 공사와 정부 입장에서 다양한 의견이 제시되고 있음을 보여주고 있다.
운영 중인 철도화물수송 노선에 문제점이 있다면 인프라와 운영서비스 등 개선이 시급한 부문에 대한 평가를 한 결과, 전반적으로 화차배정 부족과 대부분의 역 유효장이 짧아 화차운행을 최소로 하고 있어 개선이 필요하다고 지적하였다.
현재 진행하고 있는 사유화차의 공동이용이나 철도 CY의 공동화 외에 아래의 물류공동화 방안 실효성에 대한 질문으로 조사한 결과, 공동하역시설 도입으로 인한 상하역 공동화 및 역 또는 역 배후 물류거점의 공동화의 경우에는 응답자의 60% 이상이 실효성이 있다고 평가하였으며, 철도 CY 등에서의 철도물류 공동화는 절반 정도만이 물류공동화에 효과가 있을 것이라고 예상하였다. 현행 철도공사의 철도물류 정보서비스 사용에서 문제점이나 개선되어야 할 부분을 묻는 질문에 대한 응답 결과, 고객사들에 데이터 개방확대가 46.7%로 가장 높게 나타났다.
5. 철도물류 활성화를 위한 대응방안 및 기대효과
가. 철도물류 비활성화 원인 및 개선 필요성
철도 화물운송은 지금까지 도로화물운송에 비하여 앞서 언급된 수단 특성으로 인하여 타 경쟁수단인 도로에 비하여 수요가 증가할 수 있는 여건이 조성되어 있지 못하다. 특히, 철도화물의 물리적 운송여건과 운영적인 측면이 국내 물류시장의 증가속도와 변화하는 생산체계를 따라가지 못한다는 문제점이 많이 지적되고 있다.
무엇보다도 철도 서비스 이용은 도로운송 여건에 따라 많은 영향을 받고 있다. 대표적으로 화물연대 파업 등의 문제가 발생할 때마다 철도 이용에대한 목소리는 물류업체와 화주 기업에게 빈번하게 제안되고 있다. 하지만 문제가 해결되는 즉시 도로운송의 편의성에 의하여 잠잠해지는 실정이다. 이는 철도가 도로의 대체수단임에는 분명하나 이용함에 불편함이 같은 품목, 동일한 조건에서 도로운송을 선호하는 것은 부정할 수 없다. 하지만 도로운송으로 인한 사회적 환경적 문제가 빈번하게 지적됨에도 불구하고 비용효과적인 도로화물운송에 대한 정부 차원의 규제는 거의 이루어지지 않고 있는 실정이다.
위에서 제시된 다수의 철도화물이용이 활성화되지 못하는 원인에도 불구하고 이용이 불편한 철도화물 서비스를 개선하여 활성화해야 하는 이유는 수송의 다양성 확보와 더불어 사회적 환경적 측면이 강하다고 할 수 있다. 물론 국제 철도시장과 연계하여 1,000㎞ 이상의 장거리 운송이 빈번해진다면 경제적 측면에서도 철도화물운송시장의 활성화가 이루어져야겠지만 400㎞ 내외의 운송거리를 가지는 물류시장에서는 무엇보다 사회적 환경적 측면에서 국가적 지원과 대응방안 마련이 시급하다. 2009년 국가 중기 온실가스 감축목표가 발표되고 친환경 수송수단 이용에 대한 목소리가 커지고 있어, 화물연대 파업 등으로 인한 도로화물운송 대체수단으로 철도화물 서비스의 필요성은 더 이상 언급이 필요 없을 것이다. 더불어 향후 국제철도시장과의 연계를 통한 국제철도물류 수요를 감안할 경우 현시점의 철도물류 서비스 개선을 위한 대응방안을 제시할 필요가 있다. 따라서 본 연구는 철도화물 수송실적의 획기적 증가를 위한 대응방안이라기보다는 최소한 현재철도 수송실적의 유지, 나아가 점진적 개선을 위한 대응방안을 제시하여 본다.
나. 철도물류 서비스 개선을 위한 대응방안
1) 대량 중량, 중장거리, 소빈도 운송에 적합한 철도물류 비즈니스 모델 개발현재의 물류시장이 경량, 소량, 다빈도, 다품종 생산체계에 적합한 물류서비스 제공을 목표로 하고 있는 것은 거스를 수 없는 추세이며, 이러한 추세에 따라 수요자는 신속 정확 신뢰성 있는 운송서비스를 요구하고 있다. 따라서 철도수송수단 특성상 이러한 추세를 전반적으로 도로와 맞대응할 수 있는 체계로 전환하는 것은 거의 불가능할 것으로 판단된다. 즉 전 품목을대상으로 독점적 운영구조를 지닌 철도화물 특성상 마케팅을 한다면 도로라는 경쟁수단을 이길 수는 없을 것이다.
도로화물운송 서비스는 현재 다양한 품목에 대한 물류서비스를 제공하고 있어 절대적 장점을 가지고 있다. 하지만 위에서 언급된 품목의 경우 철도화물운송의 물리적 특성과 도로화물운송의 장애로 인하여 비용적 측면을 제외하더라도 서비스 측면에서 운송 가능한 품목으로 평가된다. 철도화물운송 경쟁력이 있는 품목은 도로에서 전용 특장차가 활용되는 경우가 많다. 즉, 철도와 동일한 조건을 가지거나 대량수송이라는 철도의 특성상 수송빈도와 시간적 측면의 단점을 극복한다면 철도 경쟁력이 도로에 비하여 나을 수 있는 품목일 수 있다는 것을 의미한다. 또한 대부분의 이러한 품목은 도로운송 시 도로파손 등 중량 규제에 따른 한계로 대량운송에 어려움을 겪는 화물로, 도로에 비하여 안전하고 중량물을 대량으로 운송가능한 철도의 경우 서비스 개선에 따른 수요증대 효과를 볼 수 있을 것이다.
따라서 일반화물처럼 도로운송 시 공동수배송이 가능하여 양방향 적재율이 높은 화물을 제외하고 대량, 단품종, 중량물의 운영사의 상품개발을 위한 우선적 투자와 지원이 도출되어야 한다. 우선, 기존 컨테이너, 양회와 같은 품목에 대한 가격할인 지원 등을 확대하고 양방향 수요를 채우기 위한 물류회사의 비즈니스 개발이 이루어져야 한다. 현재 화물운송 여건은 철도에 유리하지 않은 것은 사실이나 향후 대륙 국제화물운송이 구체화될 경우 전혀 다른 전략과 비전이 수립되어야 한다. 다양한 철도화물의 수송이 가능해질 수 있으므로 국제 철도거점 역에 부가가치 창출형 물류센터를 조성하여 다양한 국내외 고객의 니즈를 충족시켜야 할 것이다.
2) 도로운임 경쟁력에 대응 가능한 철도운송비용 체계 개선
현재 도로화물 운송시장은 다단계 거래 구조로 인하여 화주에서 차주 간도로운송 비용의 차이가 현격히 크다. 이것은 도로운송의 거래 구조에 따라 운송업체가 다양한 가격으로 서비스 제공이 가능하다는 의미이며, 현재의 화물운송시장 거래구조가 개선되어야 하는 이유이기도 하다. 하지만 철도운송의 경우 철도공사의 단순한 거리에 비례한 운임체계는 장거리운송에 저렴한 단위 운송비를 지급하는 도로에 비하여 장거리 운송위주의 철도화물의 운임경쟁력을 낮추는 원인으로 분석되었다.
현재 제시된 할인 정책은 독점적 철도화물운송 서비스 운영으로 인하여 운영사가 제공하고 있는 즉, 운영사에게 수익이 되는 부문에 대한 할인이 주를 이루고 있는 실정이다. 이는 앞서 조사된 결과로도 지적되었듯이 운영사가 철도화물 운영을 독점하다 보니 계약시행 업체가 고객으로써 서비스 제공을 받는 것이 아닌 운영사의 요구조건에 의해 가격과 서비스가 결정되어 수요를 창출하지 못하는 실정이다.
도로운임은 장거리로 갈수록 거리대비 운임 인상폭이 줄어드는 반면 철도는 거리비례로 늘고 있다. 이러한 결과, 장거리에 강점이 있는 철도운송수단을 택하려는 고객의 수단선택에 장애요인으로 작용되어 수요를 전환시키지 못하고 있다. 따라서 현재 이용 실적이 많은 일부 품목에 대하여 품목별특성에 맞는 일정 규모, 거리대별 가격이 설정되어야 하며 또한 공동물류복화 수송의 경우와 국가 물류표준화 규격에 적합한 파렛트나 컨테이너 품목에 대한 운임할인혜택을 줄 필요가 있다. 또한 계절적 물량 변동을 고려하여 도로화물수요를 전환시킬 수 있는 탄력적 운임체계와 경쟁 수송수단의 운임여건과 변동을 감안한 탄력적 운임체계 또한 절실한 실정이다. 나아가 도로화물과 같이 향후 여건을 고려한 철도화물운임 신고제 도입도 검토될 필요가 있다.
3) 신기술 및 관련 장비 개발 보급을 통한 처리 시간 단축
철도물류 서비스를 개선하기 위해서는 화물 네트워크 인프라 투자로 연계수송체계를 구축함으로써 운송시간을 단축시켜줌과 동시에 상하역과 처리시간 단축을 위한 시설과 장비투자가 무엇보다도 중요하다. 온실가스 감축목표 설정 등 기후변화대응 정책으로 도로 인프라에 대한 투자 우선순위 배정에서 철도 인프라 투자 확대를 지속적으로 주장하고 있으나 정부 재정 한계와 새 정부가 들어서 새로운 정부정책 기조가 나오면서 추진력을 확고하게 가져가지 못하고 있는 실정이다.
최근 경전철 등 부정적 수요예측 신뢰도 문제 제기에 따른 철도 투자에 비관적 시선이 더 많기 때문에 철도 네트워크 확장과 용량증대는 수요가 증명되어야 막대한 투자비를 확보할 수 있는 투자정책을 시행하고 있다. 업계에서는 철도화물 수요가 없는 것인지 용량이 부족한지에 대한 의견이 분분한 실정이다. 즉 철도화물 용량을 증대시켜도 물량이 채워질 수 있는가에 대하여 부정적 시각이 있는 반면 이용할 용량과 서비스가 없어서 철도로 보낼 수 없다는 의견도 많은 편이다. 일부 구간은 포화되어 용량이 부족한 반면 일부 구간은 적자를 나타내고 있는 실정이기 때문이다. 하지만 운영자 측면에서 보면 구간별 화물물동량이 지속적으로 적은 것이 아니라 시기에 따른 물동량 차이와 인 아웃바운드 간 불균형 때문에 장비 운영 등에 어려움을 겪고 있다고 생각된다. 업계 입장에서는 수요적 측면에서 서비스가 개선된다면 이용 물동량을 늘리겠다는 의견이 많으나 운영자 입장에서 경제적 타당성이 있을지는 보다 세밀한 분석이 필요한 실정이다. 특히 철도 관련 인프라는 막대한 투자와 시간을 요하는 것으로 쉽게 결정할 사항이 아닐 것으로 판단되며, 여객에 비하여 화물은 운영자 입장에서 우선될 수 없는 현실이 더욱 철도화물 서비스 개선에 장애가 되고 있다.
물리적 철도화물 네트워크 및 시설투자 확대와 용량 증가가 장기간의 투자와 막대한 지출을 요하는 것이라면 단기적으로 철도물류 관련 장비 및 시설 효율성을 증가시키는 방안에 투자하는 것이 바람직할 것이다. 즉 화물 처리시간과 비용을 줄여 줄 수 있는 장비와 시설 여건을 개선하는 것이다. 국토교통부 R&D를 주관하는 국토교통과학기술진흥원은 철도기술에 대한 투자를 오랜 동안 하고 있으나 실제 철도화물수송에 관련된 장비개발 기술은 극히 일부분으로 한정적으로 투자되어 왔으며 상용화 되는 사례도 드문 실정이다. 이 또한 철도운송 여건에서처럼 여객 위주의 개발과 투자를 우선시하기 때문이다.
최근 5년간의 철도화물 관련 R&D 사업은 두 가지로 정리될 수 있다. 도로 운송체계 위주의 국내 물류운송체계에서 발생하고 있는 문제점을 해결하고, 운송과정에서의 효율성을 도모하기 위해 친환경적이면서도 대량운송이 가능한 철도물류의 활성화를 목적으로 도로-철도 연계운송이 가능한 한국형DMT(Dual Mode Trailer) 개발 R&D 과제가 추진된 바가 있으며, 현재 ‘국가물류표준화연구단’에서 개발한 컨테이너 화차 탈부착식 수송용기가 실용화 상용화 단계에 있다. 특히 탈부착식 수송용기는 복잡한 수송단계와 반복적인환적작업으로 인한 수송시간 증대와 추가적인 물류비용 발생 등의 문제점을 해결할 가능성을 열어준 R&D 사업의 결과로 평가되고 있다.
탈부착식 수송용기는 무개화차가 수송할 수 있는 석탄류, 광석류 등을 수송하기 위한 것으로 하화구와 잠금장치, 덮개장치, 가이드라인, 배수구 등으로 구성되며 20피트 ISO컨테이너 규격을 적용하고 있어 기존 컨테이너를 다루는 장비나 설비 등으로 취급할 수 있고, 일반 컨테이너와 같이 다단 적재가 가능해 공간 활용도도 뛰어나다. 환적작업의 간편화, 기계화를 통해 기존대비 16% 시간을 단축하는 효과를 거뒀으며, 비용 또한 환적작업의 간소화와 중량물 컨테이너 철도운임을 적용하여 기존보다 11.5% 절감할 수 있다.탈부착식 수송용기는 컨테이너 화차에 탈부착해 석탄, 광석 등 벌크화물 수요가 많은 시기에는 무개화차 대용으로 활용하고, 필요시에는 컨테이너를 수송하도록 만들어 다양한 화차 운용에 따른 비효율성을 개선할 수 있는 기술로 평가받고 있다.3) 이러한 물류비용 절감 차원의 철도수송용기와 상하역 장비 개발의 지속적 투자로 현재 수송가능한 철도화물수송 경쟁력을 양적, 시간적 측면에서 개선하여 철도 수송실적 제고를 위한 지속적 투자가 기술개발로 이어져야 할 것이다.
현재 철도화물 하역장비는 의왕, 양산 ICD 등 극히 일부 철도시설에만 첨단장비를 갖추고 있다. 기술개발로 효율성을 향상하는 것도 중요하지만 기존 장비를 확대 보급하는 것도 시급한 실정이다. 따라서 국가적 차원에서 하역장비를 보급하는 데에 노력해야 할 것이다.
4) 고객중심의 철도화물 운영 및 정보제공 서비스 개선
① 철도화물 운영 민영화
신속하고 정확하며 신뢰성이 확보된 물류서비스를 제공하기 위해서는 상기 제시된 비용과 인프라 투자의 확대가 선결되어야 하지만 현재 운영체계와 정보제공 등 소프트웨어적 측면의 개선이 동시에 이루어져야 효과가 증폭될 수 있다. 2013년 6월에 철도산업 발전방안이 국토부에 의하여 발표되어 업계에 철도운영의 민영화라는 거대한 이슈가 제기되었다. 이는 현재 철도운영기관이 철도공사의 경영 정상화라는 목적으로 제안되었으며 주요 내용은 철도공사 경영 구조 개선방안을 담고 있다.
철도산업 발전방안에서는 공기업의 독점적 철도운영 방식에서 독일식 지주회사제를 응용하겠다고 하였으며, 철도공사를 ‘지주회사+자회사’ 체제로 전환하여 효율성을 높이는 발전방향을 제시하였다. 특히, 공사는 간선철도 중심으로 여객운송사업을 주도하고 물류, 차량, 시설부문 등은 자회사로 전환하는 방안을 제시하였다.4) 이러한 민영화 정책으로 인하여 업계에는 적자노선 폐지, 운임인상 등 ‘공공부문 민영화’에 대한 우려가 증폭되고 있는 실정이다. 하지만 아직 물류부문 민영화 방안에 대한 구체적 방안이 제시되지 않아 본 연구에서 이를 언급하기 어려운 점이 있다.
우선 정부의 물류부문 민영화 방안에 대해서는 옳고 그름을 답하기 어려운 실정이다. 비용 효율적 운영방식이 이상적으로 이루어질 수만 있다면, 그리고 현재 독점적으로 운영되어 발생하는 공급자 위주의 가격 및 서비스 운영구조를 개선할 수 있다면 가장 바람직한 개편방안으로 볼 수 있을 것이다. 이러한 노력으로 고객중심의 탄력적인 운임 배정과 서비스 제공, 마케팅활동을 기대해 볼 수 있지만, 현재 500㎞ 미만의 운송거리 규모를 가진 철도운송시장에서 획기적 물동량 증가는 어려울 것으로 판단되어, 만약 철도공사 물류부문 자회사가 철도산업 발전방안에서 언급한 ‘종합물류기업’으로 발전한다면 기존 물류기업과의 경쟁으로 인한 마찰이 예상되고 있다. 미국과 유럽처럼 운송 물량이 주로 철도로 수송되는 구조에서는 물동량이 충분히 발생되어 경쟁구조가 정당하게 이루어질 수 있는 반면, 현재 영토가 좁고 도로 인프라가 충분한 한국에서 철도운영사의 민영화는 자칫 기존 철도를 이용하던 물류기업에게 도로운송으로 재전환하는 계기를 줄 수도 있다. 따라서 정부가 제시한 민영화 방안이 ‘운영’과 ‘영업’을 통합하는 종합물류기업이라면 기존 민간 물류기업과의 공생방안이 제시되어야 그 실효성이 발휘될 수 있을 것이다.
② 철도화물서비스 수준조사와 고객니즈 반영
철도공사 자회사 설립과 무관하게 철도화물 운영사는 고객중심의 적극적인 마케팅 전략을 수립하여 컨테이너와 양회 등 주력 품목의 운송특성에 따른 운영전략을 수립하여야 한다. 또한 철도물류 서비스 수준을 진단할 수 있는 본 연구가 수행한 조사를 주기적으로 시행하여 운영사의 수준을 자가진단하고 이를 통하여 개선점을 도출할 필요가 있다. 이러한 자료는 정부의 철도화물 인프라 개발과 지원정책 수립에 기반이 될 수 있을 것이다. 이러한 물류적 관점의 고객니즈를 반영한 철도운영사의 노력은 기존의 독점적 운영이라는 문제점을 개선하고 나아가 향후 국제화물철도 운영을 위한 발판을 다지는 계기가 될 것이다.
③ 철도물류 사업구조 투명성 확보
여객과 화물 운영 분리는 지속적으로 거론되어 온 이슈이다. 이러한 이슈는 운영사의 적자문제의 주요 원인을 화물에 두고 인건비 과대를 지적하고 있기 때문이다. 하지만 실제 여객과 화물 공동취급 인력 및 자신의 비용 배분 구조가 불투명한 상태에서는 적자 원인을 찾기가 어려운 실정이다. 따라서 여객과 화물의 원가배분 방식을 구체화하고 투명하게 함으로써 경영을 보다 효율적으로 운영해야 할 것이다.
④ 철도화물 정보화시스템 고도화
첨단기술을 활용한 정보체계 구축은 고객니즈를 충족시키는 필수요건으로 여겨지고 있으며, 특히 수출입화물을 취급하는 항만이나 공항에서는 이러한 정보체계 구축에 투자를 아끼지 않고 있다. 이에 비하여 공공기관에서 운영하는 철도는 정보체계 구축에 대한 투자가 현저히 적으며, 그나마 투자가 있더라도 운송신청이나 결과 등 전자문서를 사용하는 것이 대부분이다. 타 운송수단과 같이 원스톱 서비스 제공, 표준화를 위한 개선이 필요할 것이다. 앞서 조사된 결과에 따르면 고객 입장에서 볼 때 철도공사가 제공하는 정보가 제한적이라고 평가하고 있다. 본 연구에서는 구체적 정보제공의 니즈를 파악하지 못하였으나 향후 고객니즈 조사를 통하여 정보제공 범위를 확대할 필요가 있을 것이다.
5) 철도물류산업 육성을 위한 법 제도 정비
① 철도산업발전법 등 개정 및 지원기반 조성
철도물류산업의 종합적인 육성을 위한 지원체계가 별도로 수립될 필요가 있다. 현재의 수송실적과 여건을 고려하며 별도의 법안을 제정할 근거로는 부족할 것으로 판단되나 향후 국제화물철도 네트워크 조성 및 남북 교류 확대로 국제철도화물산업 육성을 위한 기반 구축이 필요하다. 철도산업 발전 방안 발표 이후 철도물류산업 육성을 위한 대책이 시급히 제시되어야 하며 이를 위하여 다양한 지원체계를 담는 철도물류산업 육성 지원에 관한 법이제정될 수 있도록 하여야 한다.
철도물류산업 육성 지원을 위한 법안에는 철도산업 발전방안에서 제안된 향후 철도화물 운영사에 대한 구체적 지원방안과 철도화물 취급장비 현대화, 보급 확대 지원, 철도화물 에너지 사용료, 선로사용료 등 비용에 대한 보조, 전환지원, 정보화사업 지원 등의 내용이 담겨야 한다. 더불어 철도화물 인프라 투자를 확대하기 위한 안정적인 재원확보 방안도 수립되어야 할 것이다.
② 전환교통 지원사업 확대
철도화물 운영자에 대한 지원과 철도화물 서비스 이용 고객인 화주와 물류업체에 대한 지원은 그 목적과 방법에서 차별화되어야 한다. 현재 시행중인 전환교통 지원사업은 이러한 철도화물 서비스 이용자에게 주어지는 보조금으로 전환교통 실적에 따라 비용대비 사회 환경적 저감 효과에 따라 주어지고 있다. 하지만 현재의 철도화물운송 여건에서 새로운 신규 물동량에대한 지원체계 유지는 업계에 반감을 사고 있는 실정이다. 특히 단순한 철도화물 수송실적 유지를 위해 지원된다면 국가재정 낭비라는 비판을 면할수 없는 실정이다. 이러한 현상은 지원기준을 단순히 전환실적에만 맞춘 한계라고 판단된다. 단기적으로는 수송실적 제고를 가져올 수 있으나 앞서 언급되었듯이 현재 철도 인프라 한계와 낮은 서비스로 인하여 새로운 수요를 지속적으로 창출하기는 어려운 실정이다. 그러므로 현재의 전환 수송실적에 따른 지원체계를 유지하면서 화주와 물류기업의 장비 및 시설 투자에 대한 보조금 지원 범위를 확대하고 투자재원을 확보해야 할 것이다.

Abstract ▼

The Korean government has attempted to enforce political and technical policies for the reduction of greenhouse gases since 2009. In 2010, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport began to annually provide more than 3.5 billion won to applicants shifting from road-based freight transport t

The Korean government has attempted to enforce political and technical policies for the reduction of greenhouse gases since 2009. In 2010, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport began to annually provide more than 3.5 billion won to applicants shifting from road-based freight transport to rail, such as EU's Marco Polo program, to reduce the costs of transport on the environment, economy and society. Despite these methods it is insufficient to achieve Korea's 2020 emission target of greenhouse gas reduction in logistics.
In general, people previously believed rail freight transport service to be more expensive and inconvenient compared to road-based. Therefore it is very difficult to increase usage of rail freight transport while being sensitive to transport and handling costs. The user's decision to shift road freight transport to rail has been critically affected by the costs and level of road freight service. Therefore, the purpose of this paper is to present plans promoting the improvement of rail freight transport services by analyzing the competitiveness of freight transport service by road and rail. In this study, railroad fare data from Korail and road freight fares were analysed by the Freight Transport Market Research Center at KOTI(The Korea Transport Institute) to compare cost competitiveness of rail and road freight transport. A survey was conducted for logistics companies with railway experience to compare services between these modes.
This study suggests the following strategies to improve rail freight transport services.
First, Korail should provide new business models suitable for long distance transport products of large mass and weight with low frequency. Rail freight transport cannot provide the same service compared to road, but is convenient to transport large mass and weight, long distance, less frequency products, as these products are not easily transported by road.
Second, rail freight transport fares should be changed for long distance freight transport. Rail freight transport is not affordable for shipping everyday products such as food, electricity, and clothing. But it is suitable for items of larger mass and weight, traveling long distance, with less frequency. Presently, rail freight transport fares are proportional to the distance despite total traveled length. However road freight transport fares are reduced for long distance hauls.
Third, development and dissemination of new technologies and related equipment are required to reduce rail freight handling time. Additional funding and investment are necessary for developing rail freight handling facilities and equipment such as through R&D projects.
Fourth, a customer-focused rail freight transport service should be provided. Korea's rail freight transport service is a monopoly controlled by Korail as the lone operator. Recently, the central government has attempted to suggest various policies for railroad competition aimed at improving rail transport service. The most important requirement is a pre-investment in infrastructure and networks followed by improvements made to the current operating system and software policies, such as providing freight tracking information to customers and one-stop service.
Fifth, we need to establish new legislation to promote the rail freight industry, as a majority of laws related to rail industry are focused on passengers. TSR, TCR and TKR were issued by previous administrations. Recently the government recognizes the importance of international rail freight service and is preparing new international rail freight transport policies including amendments for the rail freight industry.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 14
• 요 약 ... 17
• 제1장 서론 ... 47
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 47
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 50
• 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 ... 52
• 제2장 국내외 전환교통 여건 및 지원정책 고찰 ... 57
• 제1절 국내외 수단별 품목별 화물수송 여건 분석 ... 57
• 제2절 해외 전환교통 관련 정책 및 사례 ... 84
• 제3절 국내 전환교통 관련 정책 및 사례 ... 98
• 제3장 도로ㆍ철도 화물운송 경쟁력 분석 : 운임 ... 112
• 제1절 도로 및 철도운임 분석개요 ... 112
• 제2절 품목별ㆍ구간별 도로 및 철도운임 분석 ... 124
• 제3절 전환교통 지원구간 화물수송 물동량 변화 분석 ... 163
• 제4절 철도화물 전환교통에 따른 기대효과 ... 174
• 제4장 도로ㆍ철도 화물운송 경쟁력 분석 : 서비스 ... 192
• 제1절 조사 개요 및 이용실태 ... 192
• 제2절 수송 적합 품목ㆍ거리ㆍ빈도 분석 ... 206
• 제3절 서비스 이용 장애요소 및 수준 분석 ... 210
• 제4절 철도물류 정책 및 운영 진단 ... 221
• 제5장 철도물류 활성화를 위한 대응방안 ... 236
• 제1절 철도물류 활성화를 위한 개선방향 ... 236
• 제2절 철도물류 서비스 개선을 위한 정책적 대응방안 ... 238
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 255
• 제1절 결론 ... 255
• 제2절 정책 제언 ... 260
• 참고문헌 ... 267
• 부 록 ... 271
• 부록 1. 철도물류서비스 향상을 위한 설문조사 ... 273
• Abstract ... 287
• 끝페이지 ... 291