초록 ▼

1. 연구 개요
가. 연구의 배경 및 목적
정부는 「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」 고시 이후 세부 실천계획 수립, 수시 점검회의 등 과제별 추진상황을 점검하고 있으나, 다양한 특성과 수행 거버넌스를 갖는 온실가스 감축 정책들(도로, 철도, 항공, 해운부문 포함)을 체계적으로 관리하는 데 어려움을 겪고 있다. 따라서 감축 정책의 수행과정을 모니터링하고 효과적으로 감축목표를 관리하는 방안의 개발이 필요하며 또한 정책별 장애요인을 파악하고 이를 해결할 수 있는 방안 마련이 필요한 시점이다.
본 연구는 「제1

1. 연구 개요
가. 연구의 배경 및 목적
정부는 「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」 고시 이후 세부 실천계획 수립, 수시 점검회의 등 과제별 추진상황을 점검하고 있으나, 다양한 특성과 수행 거버넌스를 갖는 온실가스 감축 정책들(도로, 철도, 항공, 해운부문 포함)을 체계적으로 관리하는 데 어려움을 겪고 있다. 따라서 감축 정책의 수행과정을 모니터링하고 효과적으로 감축목표를 관리하는 방안의 개발이 필요하며 또한 정책별 장애요인을 파악하고 이를 해결할 수 있는 방안 마련이 필요한 시점이다.
본 연구는 「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」에서 설정된 교통부문의 국가 온실가스 감축목표 아래에서 효율적인 정책효과 모니터링 방안과 정책의 관리 전략을 제시하고자 한다(감축목표 재설정은 과업 범위가 아님). 이를 위해 정책효과 분석 개선 방안을 검토하고 감축목표의 효과적 관리방안을 제시한다. 정책 목표의 관리를 위해 이행 효과를 측정할 수 있는 평가지표를 제시하며 주기적 목표 관리와 평가를 위한 환류체계를 제시한다. 본 연구 결과의 주된 수혜자는 교통 관련 중앙부처의 온실가스 감축 정책 관리 담당부서(자)로 판단된다.
나. 선행연구 검토 및 선행연구와의 차별성
교통부문 온실가스 감축과 관련된 주요 선행 연구들은 온실가스 관련 통계 구축, 국가적 지역적 범위에서의 온실가스 배출량 산정, 온실가스 감축정책 발굴, 온실가스 감축목표 설정 등에 초점을 맞추고 있다. 본 연구는 이미 구축되고 계획된 정책들의 모니터링과 관리방안 마련에 그 목적을 두는 차별성을 갖는다.
다. 연구의 기대효과
1) 학술적 기여도
기본계획 수립 시 교통 및 물류 정책에서 제시한 온실가스 감축량은 제한된 통계량과 적절한 가정하에 추정되었다. 본 연구는 기본계획 수립 시의 온실가스 감축량 추정에 사용되었던 가정 또는 모형을 검토하여 모형 내에서 통계적 불확실성을 설명할 수 있는 방법을 제시하고, 향후 모형을 현행화하는 방법을 제안하여 온실가스 감축량 추정을 보다 객관화하고 정확도를 제고하도록 개선하는 데 기여할 것으로 판단된다.
2) 정책적 기여도
본 연구에서 제시하는 온실가스 감축 정책의 관리 및 지원 방안은 교통부문 온실가스 목표를 관리하는 중앙정부 부처의 담당과 또는 담당자가 정책의 시행과정을 모니터링하고 시행이 미흡한 부분을 파악하여 적기에 또는 적소에 정책 보완이 쉽게 이루어지도록 하는 데 기여할 것으로 판단된다.
라. 연구 접근 방법
1) 연구의 범위
기본계획에서 제시한 교통부문의 온실가스 감축 정책은 그 수행 주체가 국토교통부, 환경부, 산업통상자원부 등으로 나누어진다. 하지만 기본계획의 수립 주체가 국토교통부이므로 국토교통부가 주도적으로 수행해야 하는 과제를 연구의 주요 대상으로 설정한다.
2) 연구의 접근 방법
교통부문의 온실가스 감축목표 관리는 도로, 철도, 항공, 해운 등 다양한 교통수단과 관련된 기관 및 조직의 정책 수행 체계를 관리해야 하는 매우복잡한 업무이다. 본 연구가 제안하는 온실가스 감축 정책의 목표 관리 체계는 기업이 경영 목표를 수립한 후 이를 전략적으로 수행하는 과정을 체계화한 경영전략 과정을 차용하고자 한다. 기업은 그 사명에 걸맞은 목표를 세우고 기업을 둘러싼 환경을 분석한 후 전략을 수립하고 실행한다. 전략실행 과정에서 성과지표를 통해 제대로 실행되는지를 평가하고 실천전략을 수정한다. 정부가 수립한 기본계획은 기업의 전략 수립에 비유되고 계획의 모니터링 및 관리는 평가지표를 이용한 기업 목표의 성과평가와, 전략 수정의 환류체계에 해당한다. 이러한 기업 경영전략을 차용하여 온실가스 감축정책의 모니터링 및 관리방안을 제시하면 <그림 1>과 같이 표현할 수 있다. 관리방안의 핵심 요소는 이행실적 평가지표 선정과 이에 대한 모니터링이다. 평가지표는 온실가스 감축목표량 산정 시 검토된 주요 정책에 대하여 해당 분야의 전문가 자문을 통해 후보가 제시되었다. 또한 전문가들에게 정책 시행, 관리 시 장애 요인을 설문하고 이를 해결 할 수 있는 방안을 제시하였다. 각 정책 평가지표 후보에 대하여 자료수집과 관리의 주체를 제시하여 정책관리의 총괄부서가 참고할 수 있도록 하였다.
2. 기존 교통부문 온실가스 감축 잠재량 산정 검토
가. 교통부문 온실가스 감축목표
국토교통부는 2011년「제1차 지속가능 국가교통물류발전 기본계획」을 수립하면서 국토교통물류정책 시행과 자동차 연비개선 등의 수단으로 2020년 BAU(약 1억 60만 톤) 대비 34.3%(약 3,450만 톤) 감축을 목표로 설정하였다.
나. 대내외 여건 변화
1) 기후변화 협약, 신정부 출범
① 기후변화 협약
2012년 개최된 도하(Doha)회의에서는 2008년부터 2012년까지 실시된 교토의정서 의 의무기간이 만료됨에 따라 그 효력을 2020년까지 연장하도록 합의하였으며 교토의정서 보다 광범위한 나라들을 대상으로 하는 새로운 기후체제를 2020년에 출범시키고 그 원칙을 2015년까지 마련하는 데 합의하였다. 2020년 출범하는 감축체제에 우리나라가 가입될 가능성은 매우 높은 것으로 판단된다. 새로운 감축체제는 교토의정서와 같이 과거년도 배출량을 감축 기준으로 설정할 가능성이 높으며 이에 따라 우리나라는 지금부터 온실가스 배출량을 각 부문에서 철저히 관리해야 한다.
② 신정부 출범
2013년 출범한 신정부 또한 범지구적 기후변화 및 환경문제에 대응하기 위하여 온실가스 감축 등 기후변화대응1) 을 주제로 한 국정과제를 발표하였다. 주요 추진계획으로 ‘온실가스 감축목표의 효과적 이행’, ‘범지구적 기후변화 및 환경문제에 주도적 역할 수행’, ‘국제적인 기후재원 공여국으로서 역할 강화’를 제시하였다.
신정부의 온실가스 감축의지는 지난 정부와 동일한 수준으로 보이며 이에 따라 기 수립된 기본계획의 원활한 시행을 위한 효율적 정책 모니터링 방안과 관리 및 지원 방안의 마련이 교통부문의 중요 과제로 파악된다.
2) 온실가스 배출 현황
교통수단별 온실가스 배출량은 2010년 기준으로 교통부문 전체 온실가스중 도로 94.7%, 해운 2.7%, 항공 1.4%, 철도 0.7%, 기타 수송 0.5%의 비중을 보여 교통부문 온실가스 배출량의 대부분이 도로부문에서 발생하는 것으로 나타났다. 또한 도로부문의 연평균 증가율이 타 부문보다 매우 높아 우리나라의 교통 시스템이 도로 중심으로 발전하고 있음을 보여준다. 이러한 통계는 타 부문보다 단위 수송당 온실가스 배출량이 높은 도로부문의 수송 의존도를 낮추거나 타 부문으로 전환할 수 있는 정책이 적극적으로 시행되어야함을 시사한다.
다. 기존 감축 잠재량 산정 방법 검토
1) 기존 감축 잠재량 산정 요약
2) 기존 감축 잠재량 산정 방법의 용이성 검토
기본계획에서 온실가스 감축 잠재량 산정 시 사용한 주요 지표 및 감축활동 그룹과 관련된 정책은 다음 <표 5>와 같다. 감축량 산정에 사용된 정책 활동 그룹(예, 철도망 확충 등)은 기본계획이 제시하는 하나의 과제에 대응하는 것이 아니고 관련된 여러 과제의 통합 효과를 추정하기 위한 범주이다. 감축량 산정 용이성은 이러한 감축 활동의 범주에 대하여 이용 통계량의 구득 용이성, 감축량 추정 시 사용된 가정의 강도, 방법론의 이해도(정책관리 담당자에게) 등을 통해 검토할 수 있다.
<표 6>은 감축량 산정의 용이성 검토 결과를 나타낸다. 표에서 보는 바와 같이 거의 모든 온실가스 감축 활동의 감축량 추정에 대하여 사용된 통계량이 구득하기 어렵거나 방법론상의 가정이 강하거나 정책관리자가 방법론을 이해하기 어려운 것으로 파악되었다. 기존 기본계획에서 사용된 감축량 산정의 방법론은 불과 2년 전의 이용 가능한 통계량과, 관련 연구 지식에 의한 것이므로 현재 이에 대한 개선이 쉽지 않을 것으로 판단된다. 그러나 산정방법론을 보다 쉽게 개선할 수만 있다면 정책의 모니터링 및 관리에 크게 도움을 줄 수 있을 것으로 사료된다.
3. 온실가스 감축 정책의 효과 분석 방법론 개선
가. 온실가스 감축 수단별 감축량 산정 방법론 개선 요약 및 시사점
본 연구가 제시하는 감축량 산정 방법론 개선은 <표 7>에서와 같이 3가지로 요약할 수 있다. 제시된 방법론은 각각 과거 경험자료 없이 경험식을 업데이트하고, 가정된 값을 관측 값으로 현실화하며, 교통시스템 이용자의 개인 조건에 따라 수단 전환율을 예측하거나 예측의 불확도를 모형화하는 장점을 갖는다. 그러나 이러한 방법들은 향후 통계량 관측치 또는 예측 모형식이 장기간 축적되어야만 그 정확도를 보장할 수 있으며 당장의 각 정책별 감축효과를 측정하는 데는 사용하기가 어렵다. 따라서 다음 장은 각 온실가스 감축 정책별로 감축량을 대체할 수 있는 대체 지표를 통해 정책이행의 효과를 측정하고 평가하는 틀을 제시한다.
4. 온실가스 감축 정책 이행실적 평가 및 관리방안
가. 이행실적 평가지표
1) 이행실적 평가 방향
이행실적 평가를 위한 가장 기초적 방법은 정책의 온실가스 목표 감축량과 실제 감축실적을 비교하는 것으로 온실가스 배출량 산정을 위해서는 Do-Nothing 활동도와 Do-Action 활동도가 필요하다. 정책별 목표 감축량 예측은 관측되는 Do-Nothing 활동도에 목표 전환율을 적용하거나 Do-Action 목표 활동도 자체를 가정 또는 설정하여 배출량의 감소분을 예측할 수 있다. 목표 감축량은 예측 모형으로 설정되나 일단 설정되면 온실가스 배출량 관리를 위한 고정 외생변수로 취급한다. 목표 연도의 각 정책별 온실가스 감축량 실적을 예측하기 위해서는 관측되지 않는 정책별 Do-Nothing 활동도를 가정하고 관측되는 Do-Action 활동도와 비교할 수 있다. 여기서 각 정책별온실가스 감축량 실적은 목표 감축량 설정 시와 같이 예측 모형에 의해 얻어지게 되므로 실제 해당 정책의 감축량과 정합한다고 볼 수 없고, 개별 정책의 감축량을 정확히 측정하는 방법이 부재(목표 감축량 설정과 감축량 실적 예측 시 불확실성 내재)하다.
또한 목표 연도 개별 정책의 감축량 예측의 합이 목표 연도의 관측 감축량(BAU 배출량 - 유류 소비량으로부터 비교적 정확하게 측정 가능한 교통부문의 온실가스 배출량)과 정합한다고 볼 수 없고, 목표 연도의 감축량 또한 실현되지 않은 BAU 배출량 기반이므로 참값이라고 볼 수 없다. 이러한 불확실성이 내재된 감축량에 의한 목표관리는 정책관리자들에게 관리와 책임의 동의를 얻기 어려우므로 보다 객관적으로 관측되거나 예측되는 지표가 필요하며, 이 지표가 온실가스 감축량과 상관관계가 있는 것으로 상식적 수준에서 동의를 얻는다면 이를 평가지표로 채택해야 한다. 이러한 평가지표가 설정된 후에 각 정책 목표 관리가 체계적으로 가능하고 환류체계를 가질수 있다. 또한 평가지표 후보군을 파악하고 객관적이고 상식적인 선정 기준에 따라 정책별 최종 평가지표를 설정하고 가급적 정책당 1개의 평가지표를 설정하여 목표 관리가 쉽도록 해야 한다.
2) 평가지표 선정 기준
이행실적 평가지표는 다음과 같은 기준에 따라 후보 지표군에서 선정하였다.
- 관리자 입장에서의 수집 용이성(비용, 시간)
- 온실가스 감축 정책과의 상관성
- 단순성 및 이해 용이성
- 가급적 중앙정부 계획의 목표지표 사용
- 전문가 및 정책관리자의 동의
3) 평가지표 후보 검토
온실가스 목표 감축량 산정 시 사용되는 지표가 이행실적의 평가지표가 될 수 있으며, 온실가스 목표 감축량 산정 방법은 다양한 지표 값을 요구하며 지표에 따라서 측정이 어려운 경우가 존재한다. 이러한 지표 값들은 목표 감축량 산정 시 가정 값을 사용하거나 기존 연구의 자료(해당 연구를 위한 한시적 일회성 조사에 의함)를 활용하였으며, 따라서 이행실적 평가지표로서 사용하기 어려운 점이 존재한다. 측정이 용이한 계산지표들은 정기적으로 수집되거나 예측되는 지표로서 교통부문 정부 계획의 목표 지표로 사용되거나, 계획 수립 시 주요한 근거 자료가 되는 지표들이다. 그러나 계산에 사용되는 전문적 지표들을 포함하여 정책관리자가 이해하기 어려운 경우가 존재한다.
이행실적 평가를 위해 목표 감축량 산정 시 이용된 주요 계산지표, 각 정책의 계획지표, 정책의 시행에 따라 그 값이 개선되는 지표를 사용할 수 있다. 주요 계산지표와 계획지표는 측정이 용이하지 않은 경우가 존재하며, 이경우 관련된 개선지표가 평가지표로서 더 적합할 수 있다. 주요 계산지표, 계획지표, 개선지표를 후보군으로 하여 수집용이성, 정책상관성, 이해성, 정부 계획 지표 정합성 등 평가지표 선정 기준에 근거하여 검토하였다.
나. 평가지표 후보 선정
1) 평가지표 후보 선정 방법
앞에서 검토한 감축 활동별 계산 계획 개선지표를 중심으로 정책별 연구전문가 자문을 통해 평가지표 후보를 선정하였다. 연구원, 학계 등의 전문가 풀에서 총 19명을 대상으로 자문하였으며, 검토한 계산 계획 개선지표들의 우선순위를 결정하는 방식의 자문을 통해 감축 활동별 평가지표 후보를 선정하였다.
감축 수단별 계산 계획 개선 지표 중에서 우선순위를 1위로 선택한 결과와 1위 2위(합계)를 선택한 결과를 동시에 고려하여 2개의 지표를 평가지표후보로 선정하였다. 예를 들어 아래 표와 같이 철도망 확충의 평가지표 후보 선정을 위한 우선순위 조사 결과 1위만 고려한 경우 ‘철도 수송 분담률’(19명 중 10명, 전체의 53%)을 가장 많이 선택하였고, 1 2위 합계를 고려한 경우 ‘철도 이용인원수’(38명 중 18명, 전체의 47%)를 가장 많이 선택하였다. 이와 같은 경우 ‘철도 수송 분담률’과 ‘철도 이용인원수’를 철도망 확충의 평가지표 후보로 선정하였다. 상기 예와 달리 두 결과에서 가장 많이 선택된 지표가 일치하는 경우에는 1위만 고려한 경우와 1 2위 합계를 고려한 경우의 두 번째로 많이 선택된 지표 중 득표비율이 높은 후보를 추천하였다.
연구전문가 자문 시 정책별 장애요인과 그 해결 및 관리방안을 파악하였으며, 선정된 지표별 수집주기(관리주기), 수집기관, 정책 관리기관도 파악하였다. 수집주기는 정책 평가의 환류체계 수립과 연관되며 각 정책지표의 수집 주기가 일치되는 공통 주기가 전체 교통부문 온실가스 감축 정책을 평가할 수 있는 환류 주기가 된다. LNG 화물차량 전환 정책의 경우 현재 국토교통부에서 사업이 중지된 상황이므로, 감축 수단별 평가지표 후보 선정 과정에서 제외하였다.
2) 평가지표 후보 선정 결과 요약
감축 활동별로 2개의 평가지표 후보를 선정한 결과와 연구전문가가 감축 정책별로 추가로 제안한 평가지표는 <표 11>이며, 연구전문가가 제시한 장애요인과 해결 방안은 <표 12>와 같다.
본 연구는 교통물류 분야 전문가에게 자문을 실시하여 각 감축 정책별 평가지표 후보를 선정하였다. 최종 평가지표 선정은 교통부문 온실가스 감축 정책 이행 평가의 관리기관(예, 국토교통부 담당과)에 의해서 결정되는것이 바람직할 것으로 판단된다. 따라서 감축 활동별 관리전문가를 대상으로 이행실적 지표 선정 관련 자문이 필요하며, 자문 결과와 본 연구에서 선정한 후보 지표와의 비교 및 검토를 통해 감축 활동별 최종 평가지표를 선정해야 할 것이다.
다. 평가 및 관리 환류체계
1) 감축 활동별 이행실적 평가지표 연도별 목표치 설정 방안
연도별 이행실적 평가를 위해 평가지표의 목표치 설정이 필요하다. 이를 위해 연도별 온실가스 감축량을 활용하는 방안과 장래 감축 활동별 소요예산을 활용하는 방안 두 가지를 제안하였다. 철도망 확충과 도로화물철도 전환의 감축 활동 2개의 방안에 대하여 철도 수송분담률을 평가지표로 가정하여 2011년 이행실적을 사례로서 평가해보았다. <표 13>은 철도망 확충과 도로화물 철도 전환의 이행실적 평가 결과를 요약한 내용이다.
여객부문 철도망 확충 정책의 2011년 이행실적을 평가하기 위하여 한국교통연구원에서 배포한 실측치와 평가지표 목표치를 비교하였다. 2011년 실측치는 온실가스 감축량을 활용한 목표치보다 0.3% 낮게, 장래 소요예산을 활용한 목표치보다 0.5% 낮게 나타났다. 도로화물 철도 전환 정책에 대하여 같은 비교를 수행하였다. 2011년 실측치는 온실가스 감축량을 활용한 목표치보다 0.7% 낮게, 장래 소요예산을 활용한 목표치보다 1.6% 낮게 나타났다. 실적치와 목표치의 비교를 종합해보면 여객부문 철도망 확충 정책과 화물부문 철도 전환 정책은 온실가스 감축량을 활용한 목표치에 근사하는 것으로 나타나 정책의 이행실적이 목표치와 많은 차이를 보이지 않고 있음을 알 수 있다.
장래 소요예산을 활용한 목표치 설정 방안은 지속가능 교통물류발전 기본계획의 수립 연구에서 제시한 소요예산을 이용하여 평가지표의 목표치를 산정하였다. 상기 방법은 장래 감축 활동별 소요예산 예측치가 구득가능하고 불변한다는 가정하에 적용가능하나 일반적으로 정부 부처는 매년 장기예산계획을 수립하지는 못하고 있는 실정이다. 따라서 예측 예산 자료를 사용하는 방안은 한계가 존재한다.
2) 평가 및 관리 환류체계
온실가스 감축 정책의 평가 및 관리를 구성하는 요소는 정책별 평가지표, 평가지표 수집 주체(출처), 평가지표의 수집 주기, 목표치 변경 및 지원 등 환류, 관리주체, 관리기관이다. 여기서 관리기관은 교통부문 각 정책의 관리를 총괄하는 기능을 수행하며 각 관리 주체들로부터 지표자료를 수집하여 정책의 이행실적을 평가하며 목표치 달성 여부에 따라 정책 관리 주체에게 새로운 목표치를 부여하거나, 지원하는 기능(평가와 그에 따른 환류)을 수행한다.
기존 환경부 온실가스 종합정보센터의 정책평가 방안은 상기 요소들을 모두 포함하나 구체적 평가지표를 선정할 필요가 있다. 다양하고 많은 관리 주체로부터 평가지표 자료를 수집하고 정책이행실적을 평가하는 행위는 많은시간과 노력을 필요로 하며 자료 처리를 위한 전문적 지식을 요구하므로 원활한 평가 수행을 위해 평가대행기관을 선정하여 위탁하는 것이 바람직하다.
업무 위탁 유사 사례를 보면 지속가능 교통물류 발전법 시행령 제 47조에 따라 “국토교통부 장관은 지자체 지속가능성 조사 평가, 평가를 위한자료 데이터베이스 구축, 교통물류활동의 사회경제적 비용 산정 등을 한국교통연구원에 위탁한다”고 명시되어 있다. 상기 사례와 같이 평가 및 관리의 환류체계는 평가지표의 “수집 주체(출처) → (대행기관) → 관리기관 →목표치 변경 등 환류 → 관리 주체”에 따른 흐름이다. 따라서 핵심 요소는 평가지표이며 관리기관(예, 국토교통부)은 평가지표의 선정과 목표치 설정 및 조정의 책임을 수행해야 한다.
평가 주기는 평가지표의 수집 주기와 일치해야 하며 정책에 따라 매년 구득되지 않는 경우 매년 추정을 통해 구득하거나 평가 주기를 수집 주기가가장 큰 정책에 맞추어 시행할 필요가 있다.
상기 평가 및 환류체계를 제도화하기 위해 지속가능 교통물류 발전법을 보완할 필요(용어 정의, 평가지표 선정, 평가대행 위탁, 자료제출 의무화등)가 있다.
이상의 온실가스 감축 정책 평가 및 관리의 환류체계를 도식화하면 <그림 5>와 같으며 관리 행위는 목표 지표 값의 점검과 조정이 핵심이다. 목표 지표 값 하향 조정은 투입 예산 및 시간 대비 평가지표의 변화량이 낮은 정책을 대상으로 우선적으로 실시한다. 반대로 목표 지표 값 상향 조정은 그 반대의 경우에 실시하게 된다. 최종 목표 연도에 도달하여 온실가스 배출 허용량(BAU-감축목표량)이 실제 배출량과 큰 차이를 보인다면 차기(2020년 이후) 온실가스 감축 로드맵에 반영하여 평가지표의 목표치 설정을 조정한다.
평가 및 관리의 환류체계의 구축을 위해 정책별 평가지표 후보에 대하여 자료 출처와 관리 주체 그리고 계획 목표치로 구분하여 조사한 결과는 다음 <표 14>와 같다.
5. 결론 및 향후 연구과제
2011년 고시된「지속가능 국가교통물류발전 기본계획」은 교통부문의 온실가스 감축목표를 BAU 대비 34.3%로 설정하고 각 감축 활동별로 감축량을 제시하였다. 기본계획이 고시된 후 담당부처는 각 감축 정책의 이행실적을 점검하고 있으나 개별 시행 정책의 정성적 점검(부록 참조)에 머물고 있으며 객관화된 이행실적 평가를 하지 못하는 실정이다. 이행실적 평가를 위해서는 각 정책의 감축량 모니터링이 필요하다. 이에 본 연구는 각 감축 정책의 감축량 산정 방법의 개선안을 검토하였다. 하지만 이는 향후 감축량 산정의 고도화 방안으로 사용될 수 있지만 당장의 정책효과 평가를 위해서는 한계가 있음이 확인되었다. 따라서 본 연구는 정책 실행의 평가와 관리를 위해 감축량이 아닌 대체 지표를 사용하는 방안을 제시하였다.
온실가스 감축 정책의 효과 평가 또는 이행실적 평가는 현재 수준(stateof-the-art)에서 당해 연도의 온실가스 감축량을 계량화하기 어려우므로 감축량과 상관성을 갖는 대체 지표의 검토가 현실적 대안이다. 따라서 각 감축정책별로 평가지표의 선정이 필요하며 본 연구는 선정의 원칙으로서 관리자입장에서의 수집 용이성(비용, 시간), 온실가스 감축 정책과의 상관성, 단순성 및 이해 용이성, 중앙정부 계획 목표지표와의 일치성, 전문가 및 정책관리자의 동의를 제시하였다. 이러한 원칙에 따라 평가지표 후보군을 선정하고 교통물류 전문가를 대상으로 순위를 매기도록 하였다. 1순위 최다 선정지표와 와 1, 2순위 최다 선정 지표를 각 정책별 평가지표 후보로 선정하였으며 이를 정리하면 <표 11>과 같다. 최종 평가지표 선정은 교통물류 전문가를 대상으로 한 자문 결과에 정책의 관리전문가(담당 공무원)의 의견을 추가하여 교통부문 온실가스 정책 관리기관(「지속가능 국가교통물류발전 기본계획」담당 부서)이 결정해야 할 것으로 판단된다. 선정된 지표의 목표치 또한 관리기관이 최종적으로 설정하는 것이 바람직하다.
정책의 이행실적 평가는 정책 관리주체의 정책시행, 평가지표 수집(대행기관이 수행하는 것이 바람직), 총괄 관리기관의 평가, 평가지표 목표치 조정 및 정책지원, 조정된 정책 시행 순의 환류체계를 갖는다(<그림 5> 참조). 이러한 교통부문 온실가스 감축 정책의 이행실적 평가 체계를 제도적으로 뒷받침하기 위해 지속가능교통물류발전법 을 보완할 필요가 있으며 용어정의, 평가지표 선정, 평가대행 위탁, 자료제출 의무화 등을 명시해야 한다.
지금까지의 교통부문 온실가스 감축에 관한 연구는 정책별 감축량을 추정하는 방법에 그 주안점을 두어 왔다. 본 연구는 이러한 감축량의 추정 방법이 향후 자료의 축적에 따라 계속 보완되어야 함을 보였다. 또한 정책을 평가 관리하는 목적으로는 감축량 추정치보다 감축효과를 간접적으로 나타낼 수 있는 대체 지표가 더 적합함을 보였다. 전문가 설문을 통해 도출된 각 감축 활동별 평가지표 후보들은 향후 정책 관리자 자문을 통해 최종 평가지표를 설정하는 기초자료로서 활용될 수 있다. 제시된 정책관리의 환류체계는 지표가 설정된 후 온실가스 감축 정책의 총괄 관리기관이 주기적으로 정책을 평가 및 관리하는 기본 틀로서 사용될 수 있다.
향후 연구로서 여객, 화물, 기술 분야 등 정책 그룹을 평가할 수 있는 대표 지표의 설정이 필요하다. 이러한 대표 지표를 이용하면 소수의 지표 값만 검토하면 전반적인 온실가스 감축 정책의 성과를 가늠할 수 있을 것이다. 또한 평가지표를 현실 지표와 이상 지표로 나누어 발전시키는 방안도 향후 연구로서 고려해 볼 수 있다. 현실지표는 정책의 관리방안으로서의 역할을 갖고 이상 지표는 그 값을 산정하는 것이 현실지표보다 복잡하더라도 온실가스 감축량과 보다 밀접한 관계를 갖고 감축량 추정 방법의 개선에 기여할 수 있다. 하나의 평가지표를 사용하지 않고 다수의 평가지표의 가중평균을 이용하는 방안도 학문적 차원에서 연구될 필요가 있다. 각 지표들은 장단점이 존재하며 그것에 따라 다른 가중치로 감축 효과를 대변할수도 있기 때문이다. 끝으로 평가지표가 최종 선정된 후 지표의 목표값을 설정하는 방법이 연구되어야 한다. 본 연구가 제시하는 일부 평가지표 후보는 관련 계획 등에서 그 목표치를 찾을 수 없다. 따라서 그 목표값을 합리적이고 관리자의 동의를 얻을 수 있는 방식으로 설정하는 방법이 개발되어야 한다.

Abstract ▼

National Sustainable Transport Development Master Plan built by the Ministry of Land, Infrastructure, and Transport (MLIT) in 2011 presents more than 70 GHG mitigation measures in the transport sector. Assuming a successful implementation of them, it also sets the GHG reduction target of the transpo

National Sustainable Transport Development Master Plan built by the Ministry of Land, Infrastructure, and Transport (MLIT) in 2011 presents more than 70 GHG mitigation measures in the transport sector. Assuming a successful implementation of them, it also sets the GHG reduction target of the transport sector, 34.3% of the year 2020 BAU emission amount. Following the plan, the government has been checking the administration process of the individual measures, but a systematic evaluation or management process was lacking.
An assessment of the measures needs an accurate estimation of the policy effect, i.e. the GHG emission reduction amount. With the context, this study tried to improve the existing methodologies to estimate the GHG reduction effect of the measures, and it was found that the improvement is available only when more serial activity data are collected in the future. Thus a surrogate index (not GHG reduction estimation) would be more practical for the assessment and the management. The index should be chosen by following principles: easiness to collect, correlation with GHG reduction amount, simplicity, conformity to key indices in government transport plans, and agreement from experts and government officials in charge of the management. This study presented candidate indices to expert groups in the transport sector and asked the best index for each mitigation measure. As a result, two indices were suggested for the assessment of each mitigation measure. The final best index should be selected by the office (i.e. control office) of MLIT in charge of the plan. The index target value should also be determined.
The management of each measure comprises assessment index, collection of index, control office, evaluation (comparison of collected index value with target value), and feed back to the managing office of each measure. To facilitate this management feedback process, this study suggest amendment of the Sustainable Transport Development Act in definition of terms, index selection, contracting out data collection and assessment, and mandatory data submission to the control office.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 10
• 요 약 ... 13
• 제1장 서 론 ... 45
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 45
• 제2절 선행 연구 검토 및 선행 연구와의 차별성 ... 46
• 제3절 연구의 기대효과 ... 48
• 제4절 연구 접근 방법 ... 48
• 제2장 기존 교통부문 온실가스 감축 잠재량 산정 검토 ... 51
• 제1절 교통부문 온실가스 감축목표 ... 51
• 제2절 대내외 여건 변화 ... 54
• 제3절 기존 감축 잠재량 산정 방법 검토 ... 63
• 제3장 온실가스 감축정책의 효과 분석 방법론 개선 ... 77
• 제1절 국제적 기준의 효과 분석 방법 검토 ... 77
• 제2절 효과 분석 방법 개선 방안 ... 88
• 제3절 온실가스 감축 수단별 감축량 산정 방안 개선안 ... 92
• 제4장 온실가스 감축정책 이행실적 평가 및 관리방안 ... 117
• 제1절 이행실적 평가지표 ... 117
• 제2절 평가지표 후보 선정 ... 124
• 제3절 평가 및 관리 환류체계 ... 164
• 제5장 결론 및 향후 연구과제 ... 176
• 제1절 결론 ... 176
• 제2절 연구 결과의 활용 및 향후 연구 방향 ... 177
• 참고문헌 ... 179
• 부 록 ... 181
• 부록 1. 2012년도 지속가능국가교통물류발전시행계획의 주요 추진성과 ... 183
• 부록 2. 2011년도 지속가능 국가교통물류발전 시행계획의 주요 추진성과 ... 194
• 부록 3. 평가지표 후보 선정 관련 설문(자문) 조사지 ... 204
• Abstract ... 211
• 끝페이지 ... 213