초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
국민은 교통시설을 이용하고 교통서비스를 제공받아 이동할 권리를 가지며, 국가는 국민이 교통서비스에 차별을 받지 않도록 필요한 조치를 취하여야 한다. 그러나 기존의 자동차 중심 도시교통기반시설로 인해 보행자 교통사고가 증대하고 교통시설 이용 상의 불편이 심화되고 있다. 사람의 보행환경에 대한 개선이 시급한 시점이다.
일반적으로 교통의 목적은 사람을 신속하고, 쾌적하고, 안전하고, 비용 절감적이고, 에너지 절감적이고, 환경 친화적으로 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 데 있다. 그

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
국민은 교통시설을 이용하고 교통서비스를 제공받아 이동할 권리를 가지며, 국가는 국민이 교통서비스에 차별을 받지 않도록 필요한 조치를 취하여야 한다. 그러나 기존의 자동차 중심 도시교통기반시설로 인해 보행자 교통사고가 증대하고 교통시설 이용 상의 불편이 심화되고 있다. 사람의 보행환경에 대한 개선이 시급한 시점이다.
일반적으로 교통의 목적은 사람을 신속하고, 쾌적하고, 안전하고, 비용 절감적이고, 에너지 절감적이고, 환경 친화적으로 한 장소에서 다른 장소로 이동시키는 데 있다. 그러나 교통의 주체인 사람은 등한시 된 채 자동차를 어떻게 하면 신속하고 안전하게, 비용 에너지 절감적이며 환경 친화적으로 이동시키는 데 목적을 두고 공급자 중심, 운영자 중심으로 도시교통기반시설이 설치 운영되고 있는 것이 현실이다.
이로 인해, 도로에서 사람은 자동차에 밀려나 피해 다니는 입장이 된 지 오래이며, 보행자 교통사고는 인구 10만 명 당 4.61명으로 영국의 1.15명의 4배 수준에 이르고 있고 자전거 교통사고 또한 매년 증가하고 있다. 도시교통기반시설은 한번 건설되면 오랜 기간 동안 사람의 통행에 영향을 미치는 데도 불구하고 그동안 예산 부족을 이유로 공급자 입장에서 이용자의 불편은 아랑곳하지 않고 공급되어 왔다. 이로 인해, 사람의 불필요한 통행을 유발하여, 통행거리를 증대시키거나 통행 불편을 야기하여 국민의 교통권을 침해하는 결과를 초래하였다.
기존 자동차 중심, 공급자 중심의 교통기반시설 공급에 따른 문제에 대한 인식이 고조되고 있는 시점에서, 본 연구는 사람 중심, 이용자 중심의 교통기반시설에 대한 기초연구를 목적으로 한다. 본 연구는 기초연구로서, 교통의 본래의 목적을 토대로 사람 중심, 이용자 중심의 도시교통기반시설 공급에 대한 인식전환과 함께 앞으로의 과제를 제시한다.
나. 연구의 범위 및 방법
본 연구의 공간적 범위는 전국의 도시교통기반시설을 대상으로 하며, 지역 간 교통기반시설은 연구의 대상에서 제외한다. 본 연구와 관련하여 현황 및 문제 진단, 관련제도 검토, 정책평가, 서비스수준(LOS, Level of Service) 평가지표 개발 등과 관련한 자료의 수집을 위한 기준연도는 2012년으로 설정하되, 자료 구득이 부득이한 경우 가장 최근 연도에 대해 조사한다.
본 연구는 기존의 자동차 중심의 도시교통기반시설에서 사람 중심으로 전환하기 위한 새로운 패러다임의 도입을 시도하는 연구임과 동시에 기초연구로서의 특성을 가진다. 새로운 패러다임의 도입을 위한 연구로서 다음 사항에 중점을 둔다.
첫째, 실증적 자료를 통해 기존 자동차 중심의 도시교통기반시설의 문제점을 제기하고 사람 중심으로의 전환의 필요성을 제시한다. 둘째, 객관적이고 계량적인 평가지표를 통해 우리 사회가 얼마나 자동차 중심의 환경에 있는 지를 평가하고 인식할 수 있도록 하여 전환을 유도한다.
본 연구는 기초연구로서 다음 사항에 중점을 둔다.
첫째, 실증적 자료 제시를 위해 기초조사, 현장조사를 통해 현재의 문제사례를 구체적으로 제시한다. 둘째, 기존의 정책, 제도, 연구 등의 문제 진단을 통해 장애요인, 개선대안 등을 제시한다. 셋째, 국내외 모범사례를 통해 사람 중심의 도시교통기반시설이 구체적으로 어떤 것인지를 제시한다. 사람중심의 도시교통기반시설 구축을 위한 전략과 단계별 추진방안, 정부의 역할, 향후 과제 등을 제시한다.
따라서 본 연구의 주요 내용은 다음과 같다.
첫째, 기존 자동차 중심 도시교통기반시설의 현황과 문제점 진단
둘째, 기존 사람 중심 도시교통기반시설 관련 제도 및 정책 평가
셋째, 사람 중심 도시교통기반시설의 수준 평가지표 개발 및 적용
넷째, 사람 중심 도시교통기반시설 국내외 모범사례
다섯째, 사람 중심 도시교통기반시설 개선전략 및 단계별 추진방안 여섯째, 향후 연구과제 및 정책제언
본 연구는 관련 자료수집 및 현황 분석을 위해 문헌 및 현장조사를 실시한다. 또한, 국내외 적용사례를 조사하고 분석한다. 본 연구는 개선방안 제시를 위해 기본방향 및 추진과제를 검토한다. 제도 개선을 위해 관련 법 규정을 검토하며, 향후 연구 과제를 검토한다.
다. 기존 연구와의 차별성
본 연구는 교통의 목적, 도시교통기반시설 공급에 대한 인식을 새롭게 전환하여 기존의 자동차 중심, 공급자 중심, 운영자 중심에서 벗어나 사람 중심, 이용자 중심으로 도시교통기반시설이 공급될 수 있는 계기가 될 것으로 기대한다. 이를 위해, 기존의 도시교통기반시설 공급에 대한 평가와 반성을 토대로 새로운 설계를 위한 개선과제와 정책적 실현 방안을 제시한다.
2. 이론적 고찰 및 국외사례 검토
가. 이론적 고찰
우리나라는 급격한 도시화(Urbanization)와 함께 급속한 자동차 보급 확대로 대변되는 자동차화(Motorization) 시대를 거치면서 차량 소통 위주의 도시교통기반시설을 갖추어 왔다. 최근 도로 공급의 한계를 인식하면서 자동차중심에서 대중교통 중심으로 도시교통의 패러다임이 변화하고 있으나 아직 사람에 대한 고려는 미흡한 편이다.
사람 중심의 도시교통기반시설 개념은 그동안의 자동차 중심의 도시교통기반시설에 대한 상대적 개념이다. 따라서 자동차 중심의 도시교통기반시설의 개념을 정의하는 것이 필요하다. 자동차 중심의 도시교통기반시설이란 기존의 자동차의 신속한 소통 위주의 시설을 말한다. 또한 자동차의 급격한 증가로 인해 발생한 교통체증을 해소하는데 급급하여 자동차 소통에 방해가 되는 사람의 통행을 도외시 한 채 자동차를 우선하는 시설을 말한다. 사람의 도로 횡단이 자동차의 흐름에 방해가 된다고 하여 육교를 건설하거나 지하보도를 건설하여 사람을 공중이나 지하를 통해 힘들게 도로를 지나도록 한 반면 자동차는 막힘없이 도로를 지나다니도록 한 것이 대표적인 사례라 할 수 있다. 도시기반시설이란 도시가 유지 될 수 있는 기반이 되는 시설로 국토의 계획 및 이용에 관한 법률 및 동법 시행령 제2조에서 정의하는 시설을 말한다.
사람 중심의 도시교통기반시설은 원래 길의 주인이었던 사람에게 그동안 자동차에게 내 주었던 길을 되돌려 주는 데 큰 의의가 있다고 할 수 있다. 즉, 사람 중심의 도시교통기반시설은 그동안 자동차 소통 위주의 도시교통기반시설을 사람의 보행 및 자전거, 대중교통 이용자 위주로 전환하는 데 큰 의의를 가진다고 할 수 있다. 그러나 사람 중심의 도시교통기반시설이 자동차를 완전히 배제하자는 것은 아니다.
나. 도시교통기반시설의 개념
1) 블록단위에서의 도시교통기반시설
블록단위에서의 도시교통기반시설은 블록단위에서의 도시기반시설 중 블록 내 거주 혹은 통근, 통학, 업무, 쇼핑, 여가 등의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동, 수단 간의 연계, 점유하는 시설들로 정의한다. 시설의 종류 및 내용은 다음과 같다. 첫째, 사람이동 시설로서 도로시설의 보도, 보행자 전용도로, 육교, 지하보도, 자전거 전용도로 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 버스정류장, 도시철도역, 터미널, 복합 환승센터 등이다. 셋째, 공간점유시설로서 역전광장이다.
2) 지구단위에서의 도시교통기반시설
지구(단지)단위에서의 도시기반시설은 지구 내 거주 혹은 통근, 통학, 업무, 쇼핑, 여가 등의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동, 수단 간의연계, 점유하는 시설들로 정의한다. 시설의 종류 및 내용은 다음과 같다. 첫째, 사람이동 시설로서 도로시설의 보도, 보행자 전용도로, 자전거보행 혼용도로 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 마을버스정류장, 지하철역사, 환승주차장 등이다. 셋째, 공간 점유시설로서 근린광장, 공공공지, 어린이 보호구역 등이다.
3) 시설단위에서의 도시교통기반시설
시설단위에서의 도시기반시설은 시설 내 거주민들의 통행목적을 수행하기 위해 사람들이 이동, 수단 간의 연계, 점유하는 시설들로 정의한다. 시설의 종류 및 내용은 다음과 같다. 첫째, 사람 이동 시설로서 시설 내 보행통로, 보도, 횡단보도 등이다. 둘째, 수단간 연계시설로서 노외 공용 주차장, 자전거 보관소 등이다. 셋째, 공간 점유시설로서 건물 및 시설물 부속 광장등이다. 사람 중심의 교통기반 개별시설은 신호등(보행자 신호등), 험프시설, 속도규제시설, 건널목, 가드펜스(guard fence) 시설 등이다.
다. 국외사례 검토 및 시사점
독일의 사람 중심 교통정책의 대표적인 사례는 프라이부르크 보봉 (Vauban) 주거단지의 보행 최우선 교통구역 제도를 들 수 있다. 보봉은 생태주거단지로 2000년부터 입주를 시작했는데, 신도시 계획에 보행과 자전거 중심 단지계획을 수립, 시행하여 사람 중심 기반시설을 구축한 교통기반시설 성공사례 중의 하나로 꼽힌다. 보봉 주거단지의 사람 중심 교통기반시설의 건설 형태의 특징은 모든 전철역과 도시 중심까지 보행 자전거 트램(Tram) 버스 등 보행 및 녹색대중교통 체계를 통해 15분 이내에 접근이 가능한 교통체계를 구축하고 있다는 점이다.
네덜란드 드라흐텐(Drachten) 시 도심에 위치한 리바이플라인 교차로는 버스를 포함해 하루 22,000대 차량, 수천 대의 자전거, 수천 명의 보행자가 통행하지만 신호등과 표지판 없이도 차들이 서행 할 수 있도록 사람 중심의 교통문화가 정착된 사례이다. 이 지역에서 자전거 이용자들은 방향을 바꿀때 수신호를 보내면서 통행하지만 사람우선 문화가 정착되어 있어 어떤 차량도 자전거와 사람을 무시하고 통행하지 않는 사람 중심의 교통공간이 조성되어 있다. 드라흐텐 시의 무신호 교차로 운영 이후 교통사고가 75건에서 2건, 부상자는 17건에서 1건으로 감소했고, 교통흐름도 신호 대기시간이 사라짐에 따라 버스의 교차로 통과 시간이 종전의 절반으로 짧아지는 등 오히려 좋아진 것으로 나타났다.
프랑스의 사람 중심 교통정책의 대표적인 사례는 잘 알려진 바와 같이 파리의 녹색자전거 이용 정책인 벨리브(Vélib’)를 들 수 있다. 벨리브는 2007년 7월 15일부터 파리 및 주변 30개 도시에서 운영하고 있으며, 자전거 24,100대, 정류장 2,038개소가 300m 간격으로 배치돼 24시간 운영되고 있다. 파리시 통계자료에 의하면 벨리브 이용횟수는 연간 2,700만 회이며 이용자들의 벨리브 이용 만족도는 94%로 매우 높고, 연간 2,400만 톤의 CO₂감소효과가 있는 것으로 분석되었다.
싱가포르는 교통정책(2010～2015년)의 목표를 사람 중심의 교통체계 구축(People-Centred Land Transport System)에 두고 맞춤형 교통수요 대응전략, 대중교통고도화 전략, 도로이용자 관리전략을 추진하고 있다. 사람 중심 교통정책으로는 대중교통의 선택적 가치를 제고하기 위해 전철 버스 복합 환승체계 시설 등 교통기반시설 확충과 대중교통 서비스의 질 개선을 통한 사람중심 교통기반 시설 고도화 정책을 둘 수 있다. 사람 중심 대중교통기반시설로는 싱가포르 전철망이 대표적인 예인데 전철 노선의 구성은 도심을 중심으로 도시 남 북을 연결하는 North-South 노선과 동 서를 연결하는 East-West 노선 등 총 7개 노선 148㎞이다. 이는 세계의 대도시들과 비교할 때 도시면적과 인구규모에 비하여 과다한 대중교통기반시설을 설치 운영하고 있다고 판단된다. 2020년까지 런던, 뉴욕 수준의 전철망 확충을 위해 톰슨 노선, 도심순환노선 등 총 130㎞의 신설 전철망 사업을 추가로 확충할 계획을 추진 중에 있다.
브라질 꾸리찌바 시는 도시교통체계를 사람과 대중교통중심으로 구축하기 위해 1974년부터 도시 주요 광역교통축에 대해 간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit)를 구축해 왔으며 2013년 현재 5개 간선축 순환축 72㎞에 도로 중앙에 BRT가 설치되어 운영되고 있다. BRT운영을 활성화하고 이를 이용하는 사람들의 환승연계의 편의 제고를 위해 주요 버스 정류장에 환승용 튜브정류장을 설치하여 이용자가 간선에서 지선 혹은 지선에서 간선버스를 갈아 탈 때 외부로 이동하지 않고 한 자리에서 연계환승이 이루어질 수 있도록 환승시스템을 구축하여 운영하고 있다. 꾸리지바의 BRT는 세계에서 가장 긴 버스(28m, 250명 탑승)인 ‘리제이렁아줄(Ligeirao Azul)’을 도입해 중심지와 주변지역(20.5㎞) 간의 운행시간을 15분 단축하였다.
3. 도시교통기반시설의 현황 및 문제점
가. 현황
보행자 측면에서 그동안 자동차 중심의 도시교통기반시설인 주택가 이면도로, 건널목(육교, 지하보도 등), 통학로 등의 현황을 살펴보았다. 자전거 이용자 측면에서 자동차 중심의 도시교통기반시설로는 보차혼용 자전거도로, 자전거 보관소 등의 현황을 살펴보았다. 대중교통 이용자 측면에서 자동차 중심의 도시교통기반시설로는 철도역 접근도로, 역 광장 등의 현황을 살펴보았다. 현황에 따른 사람 중심 도시교통기반시설의 문제점은 다음과 같다.
첫째, 주택가 생활도로의 경우 자동차가 대부분의 도로 공간을 점령하여 보행자의 통행불편이 심각한 수준에 있다.
둘째, 건널목(육교, 지하보도 등)의 경우 횡단보도가 설치되어 있으나 과도하게 거리가 멀어 바로 눈앞에 있는 건물에 가기 위해 불필요하게 지하도를 지나서 가야하는 불편이 야기되고 있다.
셋째, 자전거 보차혼용도로의 경우 자전거와 보행자 보차혼용도로에서 자전거와 보행자의 상충발생 빈도가 높다.
넷째, 자전거 보관소의 경우 자동차 주차장 확보에 비해 자전거 보관소 확보가 매우 미흡한 실정이다. 아파트 단지의 경우 자전거 보관소가 없어 비상계단에 불법 주차하는 사례가 많다.
다섯째, 철도역 접근도로의 경우 미국, 일본 등 대중교통 지향형 도시개발(TOD, Transit Oriented Development)이 이루어진 곳에서는 주택가에서 철도역으로 바로 접근할 수 있도록 접근도로가 방사형 체계를 갖추고 있는 반면 우리의 경우 이에 대한 고려가 전혀 되어있지 않다. 또한 자동차의 통행 흐름을 방해한다는 이유로 사거리에 위치한 철도역의 경우 버스정류장이 철도역에서 멀리 떨어진 곳에 위치하여 대중교통 이용에 많은 불편을 초래하고 있다.
여섯째, 철도역 광장이 오히려 철도 이용객의 접근성을 저해하는 요인으로 작용하고 있다. 시내버스 정류장이 역 광장 밖에 위치하거나 공간이 협소해 극심한 교통체증을 야기하기도 한다.
나. 사례조사 및 문제점 진단
사람 중심 교통기반시설 실태를 분석하기 위해 서울 강남지역과 강북지역을 대상으로 교통기반시설 구축실태를 실측조사를 시행하였다. 조사내용은 대상지역내 사람 중심성 측정을 위해 전체도로 연장, 보도연장, 가로수가 있는 도로연장, 이면도로 연장, 보차분리도로 연장 보도의 단절 구간 수, 이면도로의 불법주차 대수, 이면도로 속도 규제(구간별 제한속도 표시), 어린이 보호구역, 사람 이동 제약 등이다.
현황조사는 2013. 10. 10～10. 20까지 강남지역을 대상으로 조사원이 직접보행로 폭, 길이, 이면도로, 주차실태 등에 대해 실측조사를 시행하였다. 강북지역은 2013. 10. 30～11. 20까지 같은 방법으로 시행하였다.
조사결과, 다음 몇 가지 문제점이 있는 것으로 진단되었다. 첫째, 대부분의 도시교통기반시설이 자동차 소통 위주로 건설, 운영되고 있다. 이에 비해 보행자, 자전거, 대중교통 이용자는 양적, 질적인 면에서 교통기반시설의 중심에서 밀려나 교통안전에 취약하고 통행에 불편을 감수하고 있다. 둘째, 주택가 생활도로, 어린이 보호구역등 보행자들이 절대적으로 보호 받아야 하는 지역에서 조차 교통기반시설이 사람 중심이 아닌 자동차 이동 중심 공간으로 설치되어 있거나 무단 점유 되어 있다. 셋째, 자전거도로, 자전거 보관소 등도 자동차에 밀려 시설이 단거리 연계거점, 주택가, 공원 등 적재적소에 설치되어 있지 않고 있다. 넷째, 철도역 접근도로, 광장 등이 자가용 중심형 공간으로 점유되거나 대중교통이용 친화적 공간이 되지 못하고 있다.
다. 관련제도 검토 및 기존정책 평가
보행 및 자전거 등 무동력 교통수단의 이용이 활성화되고 대중교통 서비스가 점차 개선되고 있지만 여전히 교통수단으로서 자동차의 이용률은 여전히 높은 것이 현실이다. 특히 여가 및 건강증진을 위한 보행과 자전거의 이용자는 급격히 증가하였지만, 출퇴근 등을 위한 교통수단으로서의 이용은 저조한 실정이다. 하지만 최근 각 지자체들은 ‘보행친화도시’, ‘녹색교통도시’, ‘사람과 환경 중심의 대중교통 도로망 구축’ 등을 목표로 사람 중심의 도시교통체계 구축을 위한 다양한 노력을 경주하고 있다. 이러한 사람 중심의 도시교통시설 및 체계를 정비하게 되면 보행수단 분담률을 실질적으로 향상시킬 수 있게 된다. 예를 들어 서울의 경우 다양한 보행전용 거리를 확대하고, 보행자의 안전과 편리를 위해 차량의 규정 속도를 하향조정하고 횡단보도의 녹색시간 연장 및 교차로의 모든 방향으로 횡단보도를 설치해 나가기로 하였다. 이런 보행친화적인 정책을 실시함으로 보행수단 분담률을 점진적으로 높여 나갈 계획이다(서울시, 2013).
비동력 교통수단인 보행과 자전거, 그리고 버스와 지하철과 같은 대중교통이 서로 유기적으로 연계되어 효율적으로 이용될 수 있다. 각 시설의 이용에 있어 어린이, 노약자, 유아를 동반한 사람, 그리고 휠체어 이용자 등 통상 보행약자로 불리는 이들이 불편함을 느끼지 않도록 시설에 대한 설계와 디자인이 이루어질 필요가 있다. 현행 법률체계에서 이러한 사람 중심의 교통 환경을 조성하기 위한 세부 항목을 개별 법률 검토를 통해 어느 수준에서 구현하고 있으며, 법률 간의 연계는 어떻게 이루어지고 있는지 검토하여 미흡한 부분에 대한 개선방안 제시 또한 필요한 부분이다.
도시의 지속가능성은 생산과 소비를 포함하는 경제활동의 효율성, 주거지와 비주거지 간의 균형 있는 토지정책, 복지정책의 다양성 담보 즉, 신체적, 경제적, 지역적 약자의 배려 등을 통해 도시거주민이 실질적인 수준의 삶의 안정성을 확보할 때 가능할 것이다. 도시의 삶에서 이러한 지속성은 상당부문 도시교통을 담보로 이루어질 수밖에 없으며, 사람 중심의 교통기반시설을 구축하여 보행과 자전거 등 친환경 교통수단이 활성화되고, 상대적으로 에너지 소비가 적은 대중교통 이용을 촉진하는 방향으로 교통정책의 패러다임이 변화되어야 한다. 하지만 도시교통의 근간을 이루는 도시교통정비촉진법 상에는 교통수단을 버스와 열차 그리고 승용차와 화물차로 한정하고 있어 자동차 소통위주의 법체계임을 확인할 수 있다. 보행과 자전거가 확고한 법적인 지위를 확보할 필요가 있으며, 보행자 우선거리 및 대중교통 전용지구와 같은 대중교통 정책과 긴밀히 연계되어 실질적인 토대를 구현할 수 있어야 한다.
4. 주민의식 조사 및 평가지표 개발
가. 주민의식 조사
조사 대상 지역 주민에 대한 1대1 면접조사를 통해 사람 중심 기반시설에 대한 인식정도와 각 시설별의 규모, 이용 시 만족도, 시설의 쾌적성 등에 대한 설문조사를 실시하였다.
조사대상지역은 계획도시로 정비된 강남구 삼성동의 슈퍼블럭 1개소와 구시가지로 형성된 강북 방학동 지역 1개 슈퍼 블록을 대상으로 하였으며, 조사 결과는 다음과 같다.
보행환경에 대한 전반적인 만족도는 강북지역보다 강남지역이 높은 것으로 나타났다. 이는 강북지역의 보행시설들이 강남지역의 보행시설들보다 노후가 되었거나 보행시설이 사람 중심으로 되어 있지 않은 것으로 볼 수 있다. 차제에 지구단위 교통환경 개선 사업시 보행공간을 확대하고 이면도로의 보차분리, 보행단절도 개선, 어린이 보호구역의 보행안전성 강화 등 보행 안전과 쾌적성을 강화시킬 수 있도록 제도 및 정책 우선순위 설정이 필요하다.
나. 서비스 수준(LOS, Level of Service) 평가지표 개발
사람 중심의 도시교통기반시설을 평가하기 위한 지표를 개발하는 것은 사람과 차의 관계에서 사람 중심인지 차량 중심인지를 평가하기 위한 것이다. 지금까지 진행되어온 차량 중심 도시교통기반시설에서 사람(보행자) 중심으로 전환하기 위한 정책수단을 도출하기 위한 것이다.
본 평가지표의 대상이 되는 도시교통기반시설은 사람관점에서는 보행시설이며 차량중심은 주차시설이라고 판단한다. 보행시설은 출발지에서 목적지까지 걸어가는 동안 이용하는 시설로서 보행도로, 계단, 엘리베이터, 횡단시설 등이다. 주차시설은 이면도로상의 주차가능규모, 주택단지 내 주차장과 보행자의 물리적 격리정도 등이다.
본 평가지표를 활용하는 대상은 기본적으로 생활지구, 행정동(면)이 되며 부수적으로 아파트단지 또는 건물(점)이 된다.
도시교통기반시설에 대한 보행시설의 공급성과 안전성, 환경성의 항목으로 대별된다. 첫째, 공급성이란 보행자를 위한 도시교통기반시설이 얼마나 잘 공급되고 있는지를 평가하는 것이다. 둘째, 안전성은 보행자가 목적지까지 가는 도중에 얼마나 차로부터 안전하게 도달할 수 있는지에 대한 평가이다. 셋째, 환경성은 보행 시 주변의 쾌적함과 안전성이 상대적으로 얼마나 우수한지에 대한 평가이다.
상기의 평가내용을 대변하는 평가항목으로 대분류는 보행도로의 공급성, 편리성, 환경성 등 3가지로 분류하고 이들에 대한 세부척도는 아래 표에 나타난 바와 같이 보도의 정비수준, 보차분리도로 수준, 보행경로의 단절도, 속도제한 설정 등으로 설정하였다.
평가항목 간 가중치는 전문가 설문조사를 통한 AHP분석에 근거하여 결정하였다. 본 연구의 자문단과 연구책임자를 전문가 대상으로 설문조사하였고, 평가자별 평가항목 간 가중치는 다음과 같다.
다. 서비스 수준(LOS) 평가결과
앞서 제시한 바와 같이 사례지역인 강남구 삼성동 일원의 사람 중심 기반시설 평가지표 8개 항목에 대한 평가 점수는 아래 표와 같이 나타났다.
이들 항목 간 가중치를 고려한 결과 종합점수는 2,984점으로서 강남지역의 사람 중심성 서비스수준(LOS)은 ‘C’로 분석되었다.
강북의 사례지역인 방학동 지역의 사람 중심 기반시설 평가항목에 대한 현장조사를 통한 평가 결과는 아래 표와 같이 나타났다. 이들 항목 간 가중치를 고려한 결과 종합점수는 3.206으로서 강북지역의 사람 중심성 서비스 수준(LOS)은 ‘D’로 분석되었다. 강북지역이 강남지역보다 다소 저조하게 나타났다.
5. 개선방향 및 추진과제
가. 개선방향
이상에서 사람 중심 도시교통기반시설에 대한 국외사례 검토, 현장조사, 관련제도 검토, 주민의식 조사 및 LOS 평가 결과 등을 토대로 개선방향을 다음 몇 가지로 정립할 수 있다.
첫째, 시설 측면의 개선이 필요하다. 협의의 개념으로서 사람 중심의 도시교통기반시설인 주택가 생활도로에서의 일반보도, 건널목에서의 횡단보도, 대규모 상업주차장에서의 보행접근로, 보차분리 자전거 전용도로 등 사람이나 자전거가 상충 없이 편리하고 안전하게 이용할 수 있는 시설이 절대적으로 확보되어야 한다.
둘째, 운영 측면의 개선이 필요하다. 광의의 개념으로서 사람 중심의 도시교통기반시설 환경을 조성하기 위해 주택가 생활도로에서의 주차허용구역을 최소화하고, 불법주차 단속을 강화하여 사람이 이용할 수 있는 공간을 확보해야 한다. 또한 차량의 속도를 제한하여 사람이 자동차로부터 위협을 덜 받도록 해야 한다. 도로접근관리제를 시행하여 건물에서 차도로 사적 접근로 개설을 최소화하거나 차량 통행을 억제하여 보행자가 단절 없이 통행 할 수 있도록 해야 한다.
셋째, 문화 측면의 개선이 필요하다. 사람 중심 도시교통기반시설의 확보나 조성에도 불구하고 근본적으로 사람이 자동차에 우선한다는 인식이 제고 되지 않고서는 그 효과를 기대할 수 없다. 즉, 주택가 생활도로, 건널목, 철도역 접근도로, 대규모 상업시설 주차장 등에서 사람이 통행 시 자동차 운전자가 속도를 줄이거나 정지하는 등 사람을 우선하는 문화가 정착되어야 한다.
넷째, 법 제도 측면의 개선이 필요하다. 「도시교통정비 촉진법」 시행령에 보행자 전용지구 및 대중교통 전용지구의 지정 및 운용 등을 통한 차량 통행량의 분산 또는 감소가 명시되어 있다. 「자전거이용 활성화에 관한 법률」과 조화를 이루어 도시교통정비 기본계획, 택지 개발계획이나 공업단지 및 관광단지의 조성계획 또는 공공도로의 개설 및 확장, 재정비 계획 수립 시 자전거 이용 및 이용시설을 확충하고 환경 친화적 교통체계를 구축할 수 있어야 한다. 또한 「환경 친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률」 에 따른 에너지 소비 효율 향상과 「수도권 대기환경 개선에 관한 특별법」 에 따른 저공해 자동차의 개발과 보급을 통해 녹색교통을 활성화할 수 있도록 하는 것이 필요하다.
나. 추진과제
1) 시설 측면의 추진과제
① 주택가 생활도로 시설 개선
현재와 같이 자동차가 생활도로를 점유하고, 사람이 차량을 피해 통행을 해야 하는 문제를 해소하기 위해서는 사람이 차량에 신경 쓰지 않고 통행할 수 있는 보도(인도)를 확보해야 한다. 보도(인도)를 확보하는 데 있어 더욱 중요한 점은 단절 없는 보도(인도)네트워크를 형성해야 한다는 점이다.
② 건널목 횡단보도 설치 확대
횡단보고를 설치할 수 있는 건널목 선정기준을 마련하고, 건널목의 횡단보도 설치 가이드라인을 개발하여 안전하게 횡단보도가 설치되도록 해야 한다.
③ 자전거 보차혼용도로의 상충요인 제거
전봇대, 가로등, 전화기 부스, 불법 적치물 등이 있을 경우 통행을 방해받게 된다. 따라서 이러한 방해를 받지 않고 통행할 수 있도록 공간을 확보해 주어야 한다.
④ 자전거 보관소 확대
아파트 단지 내에 별도의 자전거 보관소를 설치함으로써 무단으로 방치된 자전거로 인해 보행자가 통행에 방해를 받는 문제를 해소해야 한다. 새로운 아파트 단지 설계 시 건축심의 과정에서 자전거 보관소 확보를 엄격하게 심의하여야 한다.
⑤ 철도역 접근도로 정비
철도역 주변 토지이용계획 수립 및 도시설계 시 TOD(Transit-Oriented Development) 개념을 적용토록 계획수립 및 설계지침을 개선하여야 한다. 차량의 흐름보다 대중교통 이용자의 환승불편을 해소하는 데 주안점을 두어 버스정류장을 철도역에 가깝게 설치할 수 있는 방안을 마련하여야 한다.
2) 운영 측면의 개선과제
① 주택가 생활도로의 노면주차장 제거
기존의 거주자우선 주차구역을 제거하고 차고지증명제를 도입하여 자동차를 집안으로 넣는 것이다. 그리고 주택가 생활도로에 불법 주차하는 경우 단속을 엄격하게 한다.
② 주택가 생활도로 자동차 속도제한 확대
주택가 생활도로에 제한속도 도입을 확대해야 한다. 이를 위해, 생활도로의 교통여건에 따라 적정 제한속도 적용기준을 마련하는 것이 필요하다.
③ 보도 단절구간 최소화
보도단절구간을최소화하기위해도로접근관리제(highway access management)를 도입하여 불필요한 진출 입구의 설치를 제한하며, 두 개 이상의 진출입구가 설치되어 있는 경우 한 쪽만 차량을 통행시키고 다른 쪽은 보행자 전용으로 이용하게 하는 것이 필요하다.
3) 문화 측면의 추진과제
아무리 시설을 개선하고 정비하더라도 정작 운전문화, 통행문화가 사람 중심으로 전환되지 않으면 그 효과는 제한적이 된다. 무엇보다 먼저 변화되어야 할 것은 차량 운전자가 보행자를 우선시 하는 문화의 정착이다. 주택가 생활도로에서 지나가는 사람에게 경적을 울리며 비켜달라고 한다든지, 교차로 횡단보도에서 사람이 횡단하려고 하는 데도 정지하지 않고 지나가는 운전문화가 개선되어야 한다. 보행자 또한 보행문화가 개선되어야 한다. 현재는 보행자가 우선해서 건너야 하는 데도 불구하고 차량이 접근하면 먼저 양보하고 있는 실정이다. 당연히 보행자가 우선 지나가야 한다는 인식이 보편화 되어야 한다.
이를 위해, 우선적으로 교육을 통해 사람 우선 문화가 정착되도록 할 필요가 있다. 운전자는 물론 보행자에 대한 교육이 함께 이루어져야 한다.
4) 법 제도 측면의 추진과제
사람 중심의 도시교통기반시설 정비를 위해 현행 법 제도에 대한 개선방안을 제시한다.
① 도시교통정비촉진법
현재 규정되어 있는 교통수단은 버스, 열차(도시철도), 자동차(승용, 승합, 화물, 특수) 등이다. 보행과 자전거가 법적인 교통수단으로 인정되지 않고 있다. 법 제5조 제2항 제2호의 ‘바’목과 ‘사’목에서 자전거와 환경 친화적 교통체계의 개선과 구축에 대해 언급하고 있다. 보다 구체적으로 보행과 자전거를 이용한 교통체계 개선을 명시할 필요가 있다.
② 대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률
대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률에서는 국민이 편리하고 안전하게 대중교통을 이용할 수 있도록 하는 것을 국가의 책무로 규정하고 있다. 특히 제1항 제3호 대중교통수단간 환승의 편의증진은 지하철에서 지하철로, 또는 지하철과 버스 간 환승 시에 보다 신속하고 안전하며 편리하게 이용이 가능하도록 개선이 필요하다.
③ 자전거이용 활성화에 관한 법률
법 제5조 제2항 제3호 자전거이용 활성화계획 수립의 내용에는 자전거이용자의 안전성 확보를 위한 방안을 포함해야 한다고 명시되어 있다. 특히자전거이용 활성화를 위해서는 자전거가 단일 교통수단뿐만 아니라 환승을 위한 접근교통수단의 측면에서 검토가 필요하다.
④ 보행안전 및 편의증진에 관한 법률
법 제9조 제1항 제4호 그 밖에 보행환경을 우선적으로 개선할 필요가 있다고 인정되는 구역을 보다 구체적으로 명시할 필요가 있다. 법 제15조 제1항 각호는 보행환경개선지구 안에 설치되는 시설이 나열되어 있다. 특히 교통 환승시설에서 보행 편의 증진을 위한 시설물의 설치를 추가할 필요가 있다. 지금까지 모든 교통관련 법제도상 교통기반시설 설치 및 정비가 자동차중심 시설 및 수단에 치우쳐 사람 중심 기반시설은 누락되거나 부분적으로만 포함되었다. 따라서 각종 사업 완공 후 자동차를 이용하지 않는 통행자와 단거리, 대중교통 이용자들의 이동권 및 안전, 쾌적성에 많은 문제와 불편성을 가중시켜 왔다.
현재 각기 다른 법령 하에서 부분적으로 규정되어 있는 사람 중심 교통기반시설에 대한 개념 정립과 실행력을 높이기 위해 가칭 사람 중심 교통기반시설 계획 및 설치에 관한 법령 의 제정이 필요하다. 동 법령에서는 사람 중심 교통기반의 시설의 정의, 목적, 사람 중심 기반시설의 종류와 수단, 구성요소 등을 명시하고 각종 도시계획, 개발계획, 사회간접자본시설 설치, 교통안전시설계획, 물류계획 및 설계와 집행 시 설치해야 할 사람 중심 기반시설, 수단, 규모 등에 대해 계획 및 설계에 공간배치 원칙, 설계기준 및 물량산정, 재원조달 및 시행 주체 등에 대해 명기 한다.
다. 기대효과 및 향후 연구과제
본 연구에서는 사람 교통 기반시설의 대한 개념 정립과 필요성에 대해 살펴보았다. 국내외 사람 중심 교통체계 정비사례와 시사점 분석, 서울시 강남 북을 주거 및 주상혼재지역을 중심으로 사람 중심 기반시설의 설치 상태에 대한 주민의식 및 만족도 조사, 현행 법제도 하에서 사람 중심 교통기반시설에 대한 법, 제도적 장치 현황 조사 분석을 수행하였다. 이를 통해, 사람 중심 교통기반시설의 현주소를 확인 할 수 있었다.
본 연구를 통해 제시된 사람 중심 교통기반시설의 법 제도의 문제점과 사례조사에서 나타난 주민의식 실태 결과는 향후 사람 중심 교통시설 법 제도 정비의 필요성과 개선방향을 제시하는 기초자료로 활용될 수 있을 것이다. 또한 사람 중심 교통기반시설의 사람 중심성 지수와 평가척도, 주민 만족도 평가에 대한 체계적인 평가 방법론을 정립함으로써 향후 동 분야의 학술적 방향을 제시하는 데 활용될 수 있을 것이다.
6. 결론 및 정책 제언
본 연구에서는 교통기반시설 설치, 운영, 기준 등에 관련된 각종 법 제도 고찰과 국내외 계획사례 및 시사점 분석, 사례조사 및 주민의식, 만족도 조사를 통해 사람 중심 교통기반시설에 대한 제도와 사례연구를 통해 다음과 같은 결과를 도출하였다.
첫째, 공간계획 및 개발, 교통관련 법 제도를 분석한 결과 자동차 중심 시설 및 수단에 치우쳐 사람 중심 기반시설에 대한 공간배치 및 설치기준 등이 누락되거나 부분적으로만 포함되어 있어 각종 개발 계획 및 정비 시 사람 중심 교통기반시설의 정비가 낙후되거나 누락되어 있었다. 이러한 문제를 해소하기 위해서는 현재 각기 다른 법령 하에서 부분적으로 규정되어 있는 사람 중심 교통기반시설에 대한 개념정립과 실행력을 높이기 위해 가칭「사람 중심 교통기반시설 계획 및 설치에 관한 법령」 의 제정이 필요하다.
둘째, 사례조사를 통해 강남 북지역의 사람 중심 시설에 대한 정량적인 평가에서는 사람 중심 기반시설의 근간이 되는 보도의 공급률 부분에서는 강남지역이 강북지역보다 잘 정비된 것으로 분석되었다. 반면 가로수가 있는 보도비율과 보차분리도 분야에서는 강북 사례지역이 우수한 것으로 분석 되었다
셋째, 본 연구는 사람 중심성 평가를 위한 사람 중심성 평가 지표와 이를 정량적 척도로 서열화하여 특정 지역이나 개발계획에 대한 사람 중심 시설의 LOS를 평가할 수 있는 방법론을 개발 하였다. 이러한 평가 방법론은 향후 특정 지역이나 개발계획 수립 시, 사람 중심성 개발계획 정도를 평가하고 각 지표별 사람 중심 기반시설의 정비물량을 산출하는데 소중한 자료로 활용 할 수 있을 것으로 판단된다.
또한 사례 조사를 통해 제시된 강남 북 지역의 사람 중심성 평가 결과는 특정 지역만을 대상으로 한 것이기 때문에 강남 북 지역 전체에 대한 평가가 아니라는 것을 분명히 밝혀둔다. 아울러 사람 중심성 평가 서비스수준 (LOS) 평가척도는 기초연구로 이를 일반화 시켜 활용하기위해서는 더 많은 자료 분석과 이론적 검증을 통한 재정립이 필요하다는 것을 밝혀둔다. 본연구에서 제시된 내용은 학술적 의의를 가질 뿐만 아니라 정책결정자들이 사람 중심의 도시교통 관련 정책을 추진하는 과정에서 유용하게 활용될 수 있다.
기존의 자동차 중심의 도시교통기반시설을 사람 중심으로 전환하기 위해서는 시설 개선과 함께 주민 의식수준의 개선이 필요하다. 그러나 무엇보다도 정책적으로 사람 중심의 도시교통기반시설 환경을 구축할 수 있도록 기존의 제도와 정책의 개선이 이루어져야 한다.

Abstract ▼

Our country has experienced a rapid urbanization and motorization, in result we have established car-oriented urban transport facilities. In recent years, urban transport paradigm is shifting to public transport under the limitation of road supply in urban areas. However, human is not considered as

Our country has experienced a rapid urbanization and motorization, in result we have established car-oriented urban transport facilities. In recent years, urban transport paradigm is shifting to public transport under the limitation of road supply in urban areas. However, human is not considered as a significant factor in establishing urban transport facilities.
This study is attempting to make urban transport paradigm shift to human-oriented from car-oriented as a preliminary study. For the purposes, this study analyses existing problems of car-oriented urban transport facilities utilizing real data and presented the necessity of shifting to human-oriented urban transport facilities. And also, this study tries to prove and evaluate the state of art of urban transport facilities in the respect of car and human orientation utilizing objective and calculative LOS(Level of Service) index.
The study results show that citizens in Gangnam raea are more satisfied than those in Gangbook area. The LOS in Gangnam is found to be "C" and that of Gangbook areas is LOS "D".
To improve the situation, this study presents four improvements. Firstly, human-oriented urban transport facilities should be expanded. Secondly, urban transport facilities should be operated human-oriented direction. Thirdly, transport culture should be changed so as to prioritize human before cars. Lastly, laws and institutions should be improved for human-oriented urban transport environments.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 9
• 요 약 ... 13
• 제1장 서 론 ... 35
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 35
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 37
• 제3절 선행연구 검토 및 연구의 차별성 ... 40
• 제2장 이론적 고찰 및 국외사례 검토 ... 51
• 제1절 도시교통의 패러다임 변화 ... 51
• 제2절 도시교통기반시설의 개념 및 유형분류 ... 53
• 제3절 국외사례 검토 및 시사점 ... 59
• 제3장 도시교통기반시설의 현황 및 문제점 ... 68
• 제1절 도시교통기반시설의 현황 ... 68
• 제2절 사례조사 및 문제점 진단 ... 72
• 제3절 관련제도 검토 및 정책평가 ... 93
• 제4장 주민의식 조사 및 평가지표 개발 ... 117
• 제1절 주민의식 조사 ... 117
• 제2절 서비스수준(LOS) 평가지표 개발 및 적용 ... 134
• 제3절 종합평가 및 정책적 시사점 ... 147
• 제5장 개선방향 및 추진과제 ... 149
• 제1절 개선방향 ... 149
• 제2절 추진과제 ... 153
• 제3절 기대효과 및 향후 연구과제 ... 164
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 166
• 제1절 결론 ... 166
• 제2절 정책 제언 ... 167
• 참고문헌 ... 169
• 부 록 ... 171
• 부록 1. 주민의식 조사 설문조사 양식 ... 173
• 부록 2. 보행환경시설 서비스수준 평가 설문조사 양식 ... 175
• 부록 3. 서비스수준 평가항목 간 가중치 산정을 위한 설문조사 양식 ... 177
• Abstract ... 181
• 끝페이지 ... 183