초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경
현재 정부는 국정과제인 국내 경제발전 개발 경험의 콘텐츠화 및 확산의 일환으로 현재 대한민국이 보유하고 있는 경제 및 과학 분야의 경험과 기술을 개발도상국과 공유하는 사업의 일환으로 경제발전경험공유사업(KSP, Knowledge Sharing Program)을 실시하고 있다.
KSP는 2004년 도입 이래 한국의 경제 사회 발전 경험을 개발도상국을 중심으로 외국과 공유하는 사업으로서 정책자문사업, 모듈화 사업, 시스템 컨설팅 사업, 공동 컨설팅 사업으로 구

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경
현재 정부는 국정과제인 국내 경제발전 개발 경험의 콘텐츠화 및 확산의 일환으로 현재 대한민국이 보유하고 있는 경제 및 과학 분야의 경험과 기술을 개발도상국과 공유하는 사업의 일환으로 경제발전경험공유사업(KSP, Knowledge Sharing Program)을 실시하고 있다.
KSP는 2004년 도입 이래 한국의 경제 사회 발전 경험을 개발도상국을 중심으로 외국과 공유하는 사업으로서 정책자문사업, 모듈화 사업, 시스템 컨설팅 사업, 공동 컨설팅 사업으로 구분되며, 많은 나라로부터 좋은 평가를 받고 있다. 교통부문에 대하여도 최근 수년 전에 KSP 사업이 도입되기 시작하였다.
한국교통연구원은 교통부문 지식 공유 프로그램으로서 정책자문사업과 모듈화 사업, 공동 컨설팅 사업 등을 수행하고 있다. 특히 2012년부터 한국의 교통정책과 기술을 소개하는 모듈화 사업 교재(교통부문 KSP 교재)를 발간 배포하고 있으며, 지속적으로 교통부문 KSP 교재를 개발하고 있다.
그러나 현재 교통부문 KSP 사업은 임기응변식으로 국제개발협력에 활용되고 있어 교통산업의 국제경쟁력을 더욱 강화하고 해외투자를 활성화하기 위하여 대한민국이 보유하고 있는 교통 관련 정책과 기술 분야의 KSP 사업을 수행하는 데 체계적이고 효율적인 대처가 필요하다.
현재 수행 중인 국제협력사업은 지속성 및 관련 산업과의 연계 부족으로 단발성 퍼 주기 식 사업에 불과하다. 또한 각 국가별 지역 특성을 고려하지않을 뿐만 아니라 세계 신흥 국가들에 대한 구체적인 자료 및 연구 결과가 없는 실정이다. 교통부문 국제협력사업의 효과를 최대화하기 위하여 세계신흥 지역 국가들의 교통 관련 자료 및 정보 수집을 통한 데이터베이스(DB)의 구축 방향을 설정하고, 교통부문 국제협력사업의 기본 방향을 정립하여 체계화된 교통부문 국제협력사업전략을수립하는 등종합적이고체계적인 국제협력 전략의 수립을 통한 교통부문 국제협력사업 준비가 필요한 실정이다.
2) 연구의 목적
연구는 한국 교통산업의 국제경쟁력 강화 및 해외투자 활성화의 기초 작업으로 한국이 보유하고 있는 교통 관련 정책과 기술 분야의 KSP 사업을 수행하는 데 체계적이고 효율적인 전략을 수립하고자 한다.
또한 교통부문 국제협력사업의 효과를 최대화하기 위하여 신흥 지역 국가들의 교통 관련 자료 및 정보 수집을 통한 데이터베이스(DB)의 구축 방향을 정립하고 교통부문 국제협력사업의 기본 방향을 정립하고자 한다.
나. 연구의 범위 및 방법
1) 내용적 범위
- 국내외 전반적인 국제개발협력사업의 전반적인 동향 분석ㆍ진단
- KSP사업의 전반적인 동향 분석, 교통부문 KSP 사업의 현황 및 이슈 분석, 한국교통연구원의 국제협력 실적 분석을 통한 한국교통연구원의 국제협력사업의 시사점 제시 및 국제경쟁력 진단
- 세계신흥 국가들과의 국제협력사업 현황 파악 및 특성을 분석하고 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 현황 파악 및 분석을 통하여 세계 신흥 국가들의 일반 사회 경제지표, 교통인프라 시설 현황, 교통부문 정보 및 자료 등 DB 구축 방향을 제시하는 등 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업의 평가 및 기본 방향 정립
- 해외 교통사업 활성화를 위한 종합적인 전략을 수립하기 위하여 교통부문 KSP 사업의 평가, 체계화 요소 파악, 체계화 전략 수립, 체계화 방안 제시 등 체계화 방안 수립
- 세계 신흥 국가들의 교통부문에 대한 향후 국제협력사업 진단, 국제협력사업 목표 및 전략을 수립
2) 공간적ㆍ시간적 범위
연구의 공간적 범위는 국내와 세계 주요 국가를 중심으로 진행할 것이며, 시간적 범위는 자료 수집 시점을 중심으로 2010년 전후로 설정하고자 한다.
3) 연구 수행 방법
우선 국제개발협력 관련 연구 보고서, 문헌, 정부 발표 자료, 각 국제개발 협력기관의 홈페이지를 통한 자료 및 정보 수집을 통하여 국내외 국제개발 협력사업의 전반적인 동향을 분석 진단한다.
본 연구에서는 기존 교통부문 KSP 사업 관련 현황 검토를 통한 문제점 파악, 신흥 국가들과 기존 교통 관련 국내외 국제협력사업 조사 및 분석, 웹사이트를 통한 신흥 국가들의 교통부문 정보 및 자료 수집 등 DB의 구축방향을 제시한다.
국내외 도로, 철도, 항공, 물류 등 자문회의를 비롯한 전문가 의견을 수렴하여 KSP 사업 활성화 방안 모색, 현재 추진 중인 타국가의 교통산업의 해외수출 평가를 통한 교통부문 KSP 사업 체계화 방안을 제시한다.
다. 기대효과 및 연구 수행 절차
본 연구는 국제협력사업의 지속성, 효율성, 지역별 특수성을 감안하여 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업의 전략을 수립하는 과제로 다음과 같은 학술적 기대효과를 예상할 수 있다.
첫째, 국제협력사업의 효율적인 추진 방향의 가이드라인 제시, 둘째, 국제 협력사업의 기본 방향을 수립할 수 있는 근거 마련 및 기초자료 제공, 셋째, 세계 신흥 국가들의 교통부문 자료 구축 방향 제시, 국제협력사업의 목표 및 전략 수립에 따른 효율적인 추진을 위한 가이드라인 제공, 넷째, 타 분야의 국제협력사업의 기본방향 수립에 대한 기초자료 제공 등이다.
또한 본 과제의 정책적 기대효과로는 다음과 같다. 첫째, 교통부문 KSP 사업 관련 정책 추진의 효율성 증진, 둘째, 교통부문 KSP 사업 관련 정책의 중복 투자 배제, 셋째, 세계 신흥 국가들과의 교통부문 국제협력사업의 효율성 증진, 넷째, 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업의 중복 투자 배제, 다섯째, 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업의 기본 방향 및 전략 제시에 따른 국제협력 정책의 새로운 방향 제시 등이다.
2. 국제개발협력사업의 전반적인 동향
가. 국제개발협력사업의 특징
정부는 2010년 국제개발협력기본법 의 제정 및 국제개발협력 선진화 방안을 수립(2010. 10)하여 한국의 국제개발협력사업의 방향을 재정립하고 선진화된 한국형 국제개발협력을 추진하려는 의지로 재무장하는 계기가 되었다. 그 특징을 살펴보면 다음과 같다.
첫째, 국제개발협력기본법에 의거하여 조직된 국제개발협력위원회는 국가 차원의 국제개발협력사업의 컨트롤 타워 기능을 수행하였으며, 국제개발협력 선진화 방안은 국가적인 차원의 국제개발협력의 전략을 제시하였다. 이에 기존에 취약했던 국제개발협력사업의 불연속성, 분절화, 중복 투자 등의 비효율성을 제거하기 시작하였다. 또한 기본법은 국제 규범을 논하고 있어, 한국적인 특성을 지닌 국제개발협력사업을 창출하게 되었다.
둘째, 국제개발협력 지원 구조의 양적 질적 변화를 가져왔다. GNI 대비 ODA의 비율의 지속적인 증가라는 목표 하에 2012년까지 목표 달성, 2015년까지 타 OECD DAC 국가들과 동등화하는 목표 달성 등이다. 다자간 협력의 증가도 꾸준히 증가하여 양자 대 다자간 협력사업 비율이 2011년 75:25에서 2012년 67:33으로 선진화되고 있다. 그리고 유상원조가 감소한 반면, 무상원조는 지속적으로 증가하고 있다.
셋째, 국제개발협력사업 분야 중 사회 인프라 및 서비스와 경제 인프라 및 서비스 11개 분야 중 지속적으로 교통물류 분야 등 H/W 분야의 지원이 지속적으로 증가하고 있다. 이는 2009년 OECD DAC가 지적한 항목 중 하나였다.
넷째, 국제개발협력사업의 지역별 지원 실적으로 볼 때 아시아가 대부분을 차지하고 있지만 지속적으로 아프리카 지역이 증가하는 실정이다. 이는 소득 그룹별 지원 실적과도 연관되어 있어 중 저소득국이 감소하고, 최빈국이 지속적으로 증가하는 것을 보여 주고 있다.
다섯째, 2011년 현재 원조 유형별로 양자간 사업 중 프로젝트(68.7%)와 전문가 파견 및 기타 기술 지원(15.3%)이 84%를 차지하고 있고, 다자간 사업은 주로 지역개발은행(31.1%), UN(24.9%), IDB(24.9%), WB(11.9%)가 차지하고 있다.
일곱째, 국제개발협력사업 시행기관별 예산 집행 비율을 사업 유형별로 살펴볼 때, 양자간 협력에서는 EDCF(48.1%), KOICA(40%) 두 기관이 88.1%를 차지하고 있으며, 다자간 협력에서는 기획재정부(73.1%), 외교부(16.0%)가 차지하고 있어 기획재정부에 의하여 다자간 협력이 주도된다고 판단할 수 있다.
여덟째, 한국형 모델의 주요 특징 가운데 4가지 요소로 선택과 집중, 현장과 성과, 참여와 협력, ODA 인프라 확충을 지목하고 있는데, 선택과 집중이외 다른 요소의 투자는 두드러지게 나타나지 않는다.
아홉째, 한국 국제협력사업의 가장 큰 해결 과제는 ‘유 무상 협력기관의 법적 기반과 추진체계의 분리’이다. 두 기관 간의 이해 갈등과 조직 이기주의는 국제개발협력위원회의에서 재조정될 필요가 있다. 다른 문제로는 ODA에 국민적 공감대 형성과 NGO-기업 간 연계 부족 체계이다. ‘비구속성 문제’도 주요 문제로 부각되고 있다.
열째, 한국의 ODA 모델 추진 방안 중 수원국 맞춤형으로 수원국 자립 역량 배양 및 지속 가능 발전 지원 사업으로 가장 적당한 사업 형태는 다음장에서 논할 KSP 사업이다.
나. 국토교통 분야 국제개발협력사업의 시사점
국토교통부가 확보한 ODA 예산은 2010년에는 거의 없는 실정이며, 2012년 1억 원, 2013년 1.1억 원으로 다자간 협력에서 0.018%, 총 ODA 사업에서 0.005%를 차지하고 있어 아주 미미한 실정이다. 그러나 2010년 총 KOICA사업 중 총 프로젝트 및 개발 조사(302억 5천4백만 달러)에서 국토교통 분야(45억 6천6백만 달러)는 2.3%, 국토교통 분야 분야에서 교통물류 분야(6억 9천8백만 달러)는 15.3%에 달하고 있다. 반면에 EDCF에서 시행하고 있는 지원 실적(233억 7천1백만 달러)에서 국토교통 분야(120억 4백만 달러)는 53.7%, 그중 교통물류 분야(73억 1천6백만 달러)는 61%로 가장 많은 부분을 차지하고 있다. 이는 주로 교통물류 분야가 유상 협력 형태로 많은 지원을 하고 있으며, 양적으로는 무상 협력의 10.5배 정도 되는 규모이다.
타 분야의 국제개발협력사업과 비교해 볼 때, 국토교통 분야의 국제개발 협력사업을 효율적으로 추진하기 위해서는 다음과 같은 조건들이 필요하다.
첫째, 국내 국토교통 관련 산업의 선진화 작업이 필요하다. 즉, 국내 국토교통산업의 내부 역량 강화는 국제경쟁력 강화를 초래할 것이다. 인적 역량, 조직 역량, 기술 및 산업경쟁력 강화가 필요하다.
둘째, 국제개발협력사업의 체계화 전략이 필요하다. 국토교통 분야의 주요 국제 이슈 및 트렌드에 적절히 대응하고 선도할 수 있는 전략이 필요하다.
셋째, 국토교통부와 ODA 기관의 긴밀한 연계 및 연대 강화 유지가 필요하다. 현재 국토교통 분야의 ODA 총괄 사업은 국제개발협력위원회를 주도하는 기획재정부와 주요 ODA 수행 기관인 KOICA와 EDCF에 의하여 좌우된다. 국토교통 분야의 전문가 및 축적된 노하우는 국토교통부에 내재되어 있지만, 실질적인 ODA 사업은 타 기관에 의하여 계속 추진된다면 국토교통 분야 국제협력사업의 비효율적인 결과를 낳게 될 것이다. 따라서 기획 운영 관리 등 전체적인 운영 업무는 국토교통부에서 담당하고 예산 기획 및 재정운영은 국제개발협력위원회에서 총괄 주관하는 것이 효율적으로 판단된다.
넷째, 협력 대상국 정부, 국제협력단체, 국제기구 및 관련 기관과의 협력을 강화하고 지속적으로 유지하는 것이다.
다섯째, 국토교통부가 위 네 가지 업무를 원활하게 수행하기 위해서는 민간-연구 기관-학계 등의 협조 하에 국토교통 분야 국내 산업의 해외 진출을 선도하여야 한다.
다. 선진 외국의 국제개발협력사업의 특징
선진 외국의 국제개발협력사업을 수행함에 있어 각 국가별로 고유한 특성을 지니고 있는데, 정리하면 다음과 같다. 이에 한국형 국제협력사업의 특성을 개발하고 특화할 필요가 있다.
첫째, 미국은 안보에 치중한 국제개발협력사업으로 세계의 경찰이라는 이미지를 강하게 풍기며 특별 지역인 중동 국가에 치중하고 있다.
둘째, 일본은 경제에 치중하면서 자국의 경제 부강을 중심으로 국제협력 사업을 기획 운영하고 있다. 유상원조 비중이 높고, 아시아 국가에 치중하는것이 대표적인 사례이다.
셋째, 영국은 협력 상대국의 연대 강화를 제일 중요시하며, 수원국의 국제기구와 민간 연구기간의 긴밀한 관계 유지 및 일관성을 유지하고 있다. 원조 대상으로 영연방 국가에 치중하며 정권 교체에 따라 원조 정책의 변화가 심하다는 특징이 있다.
넷째, 스웨덴은 GNI 대비 높은 ODA 비율(0.97%)을 보유하고 있으며, 소수 국가 위주의 원조 사업을 NGO와 함께 모든 국가에 균등하게 지원하고 있다는 특징을 가지고 있다.
3. 교통부문 경제발전 공유사업의 필요성
가. 경제발전경험공유사업(KSP)의 정의 및 추진 배경
1) 정의
경제발전경험공유사업의 영문 표기명은 Knowledge Sharing Program(KSP)으로서, 지식을 공유하는 프로그램의 의미를 지니고 있다. 즉, 대한민국의 경제 성장을 이룩한 경험과 지식을 타 국가와 공유함으로써 국제개발협력 대상국의 경제 사회적 발전을 지원하는 국제협력사업1)을 의미한다.
2) 목적
한국개발연구원의 이태희(2012. 9.)는 KSP 사업의 주요 목적으로 첫째, 경제 사회 발전을 위한 협력 대상국의 개발 능력 제고, 둘째, 협력 대상국 정책 문제의 실용적인 해결책 추구 및 정책 구현 지원, 셋째, 유익한 상호 협력 관계 증진을 제시하고 있다.
3) 추진 배경
한국의 성공적인 빈곤 극복 사례는 선진국의 발전 사례와 차별화되었으며, 경제협력 전략 국가들의 자국 발전 모델로서 한국의 경제경험 발전모델선정 및 경험의 공유를 요구하는 등 한국 경제발전 경험에 KSP의 국제적 관심이 높아지고 있다.
또한 기존 국제협력사업에서 협력 차원의 비효율적 활용(국제 수요, 콘텐츠, 전문인력), 양질의 전문인력 참여 기피, 민관 세계화 전략(국익) 과 연계부족, 개발 경험의 비체계화, 전문화에 특화된 정책 컨설팅 사업의 부재 등에 대한 반성의 일환으로 국제협력사업의 새로운 방향 전환으로서 KSP의 추진을 도모하게 되었다.
KSP 사업 추진을 위한 법적 근거는 경제발전경험공유사업 운영 규정 으로서 KSP 사업은 단순 ODA를 넘어 개발도상국뿐 아니라 ODA 비대상 국가도 포함2)하는 포괄적 경제협력 전략이다.
나. KSP 사업 특성 및 추진체계 분석
1) 사업 특성
한국개발연구원의 이태희는 KSP 사업의 특징으로서 KSP는 수요 지향적, 성과 지향적, 참여 중심적이고 포괄적인 경제 개발 정책 컨설팅 국제협력사업의 일환으로서 한국의 경제발전 경험을 기초로 중 장기적으로 대한민국과 경제협력 전략 국가와의 경제 사회 발전을 동시에 추구하는 경제협력사업의 일환이라고 KSP 사업을 특징지을 수 있다.
2) 추진체계
KSP 추진체계는 경제발전경험공유사업 운영 규정 에서 정하는 바와 같이 <그림 3>으로 표현할 수 있다.
3) KSP 사업 유형
「경제발전경험공유사업 운영 규정」 3)에 의하면, KSP 사업의 유형은 정책자문사업, 발전경험정리사업(모듈화 사업), 공동자문 사업, 그 밖에 경험공유사업의 목적에 부합되는 사업으로 구분하고 있다. 한국개발연구원의 이태희 (2012. 9. 5.)4)에 의하면, KSP 사업 형태는 일반 지원국 사업과 집중 지원국사업으로 구분된다.
4) 추진 실적 및 계획
정책자문사업은 KSP 사업을 처음 도입한 2004년부터 2012년까지 39개국 441개 주제에 대한 정책자문을 실시하였다. 2012년까지 개발협력 분야를 경제, 보건의료, 인적 자원, 행정 ICT, 농 어업, 국토건설, 환경, 산업 에너지등 8개 분야를 중심으로 총 100개 주제에 대한 정리 작업을 추진하였으며, 2010년에는 20개 사업 분야, 2011년에는 40개 사업 분야, 2012년에는 40개사업 분야에 모듈화 사업을 전개하였다. 국제기구와 지식 경험 및 공유 프로그램 관련 MOU[AfDB(2010. 9.), IDB(2011. 3.), ADB(2011. 5.), WB(2011. 9.), OECD(2012. 4.), CAF(2012. 9.)]를 체결하는 등 사업 기반을 마련하고, 2011년 10건, 2012년 14건의 사업을 실시하였다. 2013년에는 정책자문사업, 공동 컨설팅 사업을 지속적으로 확대하여 협력 수요에 대응하는 한편, 모듈화 전파 확산 강화, 경제협력 활성화를 위한 시스템 컨설팅 사업 신규 도입 등을 추진하기 위하여 다음과 같은 운영 사항을 수행할 계획을 가지고 있다.
첫째, KSP 사업은 30여 개국을 대상으로 정책자문사업을 실시하고 있으며, 사업 내실화를 위해 정책 대화 강화, 정책 품질 제고 등 사업 절차를 개선하고 있다.
둘째, 모듈화 전파 확산을 위한 e-콘텐츠화 및 추가 모듈을 지속적으로 보완하고 있다.
셋째, 국제기구의 높은 수요를 감안, 15건 내외의 공동 컨설팅 사업을 추진하고 있다.
넷째, 해외시장에 한국 시스템의 수출을 체계적으로 지원하기 위하여 전자 조달, 교통시스템 등의 시스템 컨설팅 사업을 신규로 도입하고 있다.
5) 한계점
KSP 사업의 한계점으로는 우선 체계화되고 전담기구화된 KSP 사업 기반구축이 필요하다고 지적할 수 있다. 사업 규모 확대에도 불구, 현행 용역 방식에 따른 사업 지연, 전담기구 부재, 법적 안정성 등이 해결할 과제라고 지적할 수 있다.
둘째, 다양한 KSP 사업 추진체계의 필요성이다. 외교통상부는 ODA의 유무상 형식의 틀을 지나치게 강조하며 KSP를 KOICA로 수차례 통합 시도하였으며, 2009년에는 ODA법 제정 시 양 부처 차관 간 협의를 통해 KSP는 기획재정부가 전문성과 자율성을 가지고 추진하기로 합의하는 과정도 거쳤다.
KSP와 ODA 관계 기관 간 갈등으로 KSP 사업 추진의 자율성과 독립성이 훼손되고 있는 실정이다.
셋째, 분야별 경제협력 전문기관의 필요성 대두이다. 통관, 조달, 교통시스템 등 분야별 접근이 미흡하고, 한국 기업의 해외 진출 등 경협 측면 접근이 부족하다는 측면이다.
다. 교통부문 KSP 사업의 현황 및 주요 이슈
교통부문 KSP 정책자문사업은 2012년까지 총 6건이 시행되어 총사업비 중2.3% 수준으로 아주 미미하고, 2010년에 처음 시작하여 2011년 3건, 2012년 1건의 사업이 수행되었다. 교통 분야 KSP 사업의 주요 이슈는 다음과 같다.
첫째, KSP 사업의 지속적인 확대로 분야별 전문성 강화가 요구되고 있으며, 수원국의 Needs를 반영한 교통부문 KSP 사업이 필요하다.
둘째, 정책자문사업 중심으로 협력 대상국의 교통부문 협력 요청 증가 등 교통연구소 설립, 국가 교통 마스터플랜 수립 등이 필요하다.
셋째, 기획재정부 등 KSP 사업 관계 부처에서도 교통부문 전담 기관의 필요성을 인식하고 있으며 전분 분야별로 전담화 하려고 노력 중이다.
넷째, 도로, 철도 대중교통, 안전, 지능형교통체계(ITS), 제도 개선 등 다양한 교통사업 발굴이 필요하다.
다섯째, 교통부문의 특성상 중 장기 측면의 자문관 제도 도입이 필요하다.
여섯째, 국제기구와의 공동 컨설팅 사업의 증가 추세로 월드뱅크, ADB등과의 공동 협력 필요성에 관한 공감대 형성이 필요하다.
일곱째, 지능형교통체계(ITS) 등 시스템 컨설팅 사업의 수출 가능성이 확대되는 점을 감안하여 체계적인 준비가 요구된다.
다. 한국교통연구원의 국제협력 실적
1) 연구교류협정 체결 실적
해외 기관과의 연구교류협정 체결 실적을 살펴보면, 2009년까지 연평균 약 2건에 불과하던 연구교류협정 체결 실적이 2010년 이후 크게 증가하였고, 2012년에는 MOU 11건을 포함하여 총 17건으로 가장 많은 연구교류협정이 체결되었으며, 이는 국제협력이 꾸준하게 증가하고 있음을 보여 준다.
2) 2012년 실적
2012년에는 교육 훈련과 인턴십, 그리고 협력사업 발굴을 위한 공동 세미나 및 협력 회의 등 총 17건의 국제협력 행사가 개최되었으며, 총 42개국에서 약 199명이 참석하여 기관 또는 국가 간 협력 논의가 활발히 진행되었다. 우선 1차 연도로서 인도네시아 몽골 나이지리아 등 3개 국가를 대상으로 지역 연구를 수행하였으며, 수행 결과로서 지역 보고서를 작성하였다. 지역보고서는 각 국가별로 ① 일반 현황, ② 교통 현황, ③ 교통 계획 및 정책, ④ 시사점, ⑤ 향후 교통 협력 추진 방안 순으로 작성하였다.
공동연구는 인도네시아와 몽골 도로교통부 등 교통 관련 부서에서 파견된 중앙공무원이 한국교통연구원에 직접 체류하면서 14개 주제를 가지고 공동으로 수행되었다.
3) 2013년 실적
2013년에 한국교통연구원에서 수행된 국제 포럼 및 심포지엄을 포함한 국제 세미나는 총 11건이었으며, 글로벌협력본부와 교통안전도로본부 등을 통해 추진되었다. 2013년도 교통협력사업 발굴을 위한 국제협력회의는 약 32건이 개최되었으며, 주로 글로벌협력 북한본부에 의해 추진되었다. 한국교통연구원은 2012년 이후 세 차례 동안 교통 전 분야에 걸쳐 세부 분야별로 10권의 KSP 모듈 보고서를 발간하고 있으며, 각 보고서 원문은 한국교통연구원 홈페이지(http://english.koti.re.kr)에서 PDF 파일을 내려 받을 수 있다.
2013년 KSP 프로그램 등 해외 교통공무원을 대상으로 수행한 역량 강화프로그램은 총 13건이 추진되었으며, 글로벌협력 북한본부를 통해 추진되었다. 인도네시아를 포함한 ASEAN 10개국과 몽골 등 25개국을 대상으로 지식 공유사업이 추진되었다.
4) 한국교통연구원의 국제협력사업의 시사점
한국교통연구원의 국제협력사업 실적에서 교통부문의 국제협력 전담기구의 필요성, 글로벌 파트너십의 강화 노력, 국제협력을 위한 지역 교통 연구의 필요성, 인적 역량 강화 프로그램의 체계화, 국제협력사업 모니터링 및 평가 체계 구축이 필요하였다.
5) 한국교통연구원의 국제협력사업의 경쟁력 진단
6) 교통부문 KSP 사업의 전문기관의 수행 필요성
교통 분야의 KSP 사업은 교통전문기관이 KSP 사업을 전담할 수 있는 체계 전환이 필요하다. 이에 교통 분야 KSP 사업은 26년 이상 교통물류 분야의 연구를 수행해 온 한국교통연구원이 담당할 필요성이 인지되고 있다.
4. 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 방향 수립
가. 신흥 지역 국제협력사업
1) 개념 정의
세계 신흥 지역(국가)이라는 용어는 2013년 10월에 미국 투자 자문 회사인 Goldman Sachs가 보고서5)에서 처음 인용한 것으로, BRICs는 브라질(Brazil), 러시아(Russia), 인도(India), 중국(China) 등 네 나라의 이니셜을 조합한 명칭이다.
최근 신흥 지역(국가)이 세계 경제의 소비와 투자 시장으로 급부상하면서 주요 선진국들은 전담 연구 거점으로 국가별 진출 전략을 수립하거나 지역정보의 생산 및 공유에 관심을 집중하고 있다. 삼정 KPMG 경제연구원 R21은 ① 풍부한 내수시장, ② 높은 교육 수준의 우수한 인적 자원, ③ 풍부한자원 보유량과 자원 수출을 통한 경제 성장 등의 기준에 근거, 각 대륙별로 총 21개국을 선정하였다.
2) 신흥 지역과의 국제협력사업 현황 및 특성
KIEP는 2011년 신흥지역연구센터 설립을 계기로 신흥 지역에 대한 사전적 선제적 연구를 기획하고 국내외 연구 기관과의 네트워크 활용을 통한 종합적 신흥 지역 연구를 수행하고 있다. 각 기관의 연구와 현장 정보, 국제기구 정보에 대한 집적 및 공유 채널인 신흥 지역 정보 종합 지식 포털 사이트 EMERiCs를 운영함으로써 신흥 지역 연구의 거점으로서 국내외 연구 및 정보 네트워크의 허브 기능을 지향하고 있다.
나, 중점협력국의 개념 및 지정 현황
「국제개발협력기본법」 에 근거하는 중점협력국은 ‘국제연합이 선정한 최빈국을 포함하여 중점적으 국제개발협력을 행하여야 할 협력 대상국’으로 정의6)된다. 정부는 원조 효과성 제고를 위하여 지원국 중 26개 중점 협력 대상국을 선정하여 양자 ODA의 70%를 집중하였는데, 중점협력국의 선정은 개도국의 소득 수준 및 정치 상황, 한국과의 외교 관계, 경제협력 잠재력 등을 종합적으로 고려하였다.
한국도로공사(2012. 12.)의 경우, 시장지표(MI, Market Index)와 위험지표 (RI, Risk Index)에 의한 Market-Risk Analysis로 아프리카 진출 유망 국가를 선정하였으며, 선정한 결과는 남아프리카공화국 튀니지 모로코 이집트 나이지리아 가나 케냐의 7개 국가를 최종적으로 선정하였다.
다. 교통부문 신흥 지역 및 중점협력국 정보 및 데이터베이스 구축 방향
신흥 지역의 정보와 데이터베이스는 국토교통부의 산하기관인 해외건설협회에서 구축 운영하고 있는 해외건설 종합정보서비스 및 KIEP의 신흥 지역 정보 종합 지식 포털 웹사이트와도 상호 링크 연계되어 운영할 수 있도록 협조할 예정이며, 상호 자료 연계 시스템 구축으로 시너지 효과가 발생할 수 있을 것으로 예상된다.
중점협력국의 정보 및 데이터베이스는 신흥 지역의 정보 및 데이터베이스보다는 좀 더 심층적인 정보와 데이터베이스로 구축되어야 할 것이다.
라. 교통부문 신흥 지역 및 중점협력국 국제협력사업 기본방향
교통부문의 신흥 지역은 건설 부문과 연계되어 지정되는 것이 바람직하다. 즉, 도로, 철도, 공항, 도시 교통, ITS 등 교통인프라가 건설 부문의 형태로 추진되는 것이 일반적이므로 건설 부문의 신흥 지역 지정과 연계되어야 할 것이다.
교통부문 신흥 국가들에 대하여는 명확한 선정 기준과 협력사업의 시행 전략이 명확하지 않다. 위와 같이 제시한 신흥국에 대하여 기본적으로 교통데이터베이스를 수집하여 제공할 필요가 있다. 아울러 발주 정보와 국가별 교통인프라 개발 계획 등을 교통부문 국책연구소와 산하 협회 등에 요청하여 간략히 정리 및 제공할 수 있을 것이다.
교통부문의 중점협력국에 대하여도 별도의 국가협력전략(CPS)이 필요하다고 보이며, 관계 전문가 등으로 구성된 위원회의 자문과 현지 국가의 해당기관과 협의를 거쳐 최종 확정 및 고시할 필요가 있다.
5. 해외 교통사업 활성화를 위한 종합적인 전략 수립
가. 교통부문 KSP 사업의 체계화 방안
1) 교통부문 KSP의 목표
본 연구에서는 교통물류 분야의 해외 진출을 정부의 국제협력개발사업의 일환인 공적원조(ODA)와 지식 공유를 통한 ‘교통물류부문 지식공유사업인 교통부문 KSP 사업(KSP-T, Knowledge Sharing Program on Transport)’의 목표로, 한국을 대표하는 인프라 개발 역량과 개발협력사업 및 경제협력의 핵심 수단을 통한 협력 대상국의 교통물류체계 발전 도모 및 국내 교통산업의 수출확대로 설정하였다.
2) 교통부문 KSP 체계화 방안
KSP-T 모델의 개발에 앞서 KSP-T 모델이 갖추어야 할 기본방향은 다음과 같다.
첫째, 전략의 다양화 : 개발협력 콘텐츠 개발, 둘째, 교통 관련 산업의 국가 경쟁력 강화, 셋째, 협력과 상생의 조화, 넷째, 협력 대상국의 교통인프라 개발 수요에 대한 맞춤형 서비스, 다섯째, 선택과 집중, 여섯째, 정상 외교강화 등이다.
3) KSP-T 모델 구축
4) KSP-T 모델의 사업별 시행 방안
나. 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 전략 수립
- 선택과 집중/현장과 성과/참여와 협력
- 교통사업분야의 다각화 내실화 종합화 계층화 다양화
- 국가 및 지역별 차별화
다. 해외 교통사업 활성화를 위한 종합적인 전략 수립
KSP-T 모델을 세계 신흥 국가 및 지역을 포함한 세계 교통시장에 수출하기 위한 목표를 수립하기 위한 것으로서, 주요 목표로는 KSP-T 모델과 신흥국가들과 교통부문 국제협력사업 방안을 통합하였다.
6. 결론 및 정책 건의
가. 결론
한국 교통산업의 국제경쟁력 강화 및 해외투자 활성화의 기초 작업으로서 한국이 보유하고 있는 교통 관련 정책과 기술 분야의 KSP 사업을 수행하는 데 체계적이고 효율적인 전략을 수립하고 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업의 효과를 최대화하기 위하여, 세계 신흥 지역 국가들의 교통 관련 데이터베이스(DB)의 구축 방향을 정립하고 교통부문 국제협력사업의 기본방향을 정립하고자 본 연구는 시작되었다.
우선 국내외 국제개발협력사업의 전반적인 동향 분석 진단을 통하여 국제 개발협력사업 지원 구조의 특징, 국토교통 분야에서 효율적으로 국제개발협력사업을 추진하기 위한 조건, 외국 국제개발협력사업의 시사점을 논하였다.
그리고 일반 경제발전경험공유사업(KSP)의 추진 배경 체계 실적을 통하여 KSP 사업의 한계점과 발전 방향을 제시한 후, 교통부문 KSP 사업의 현황분석을 통한 주요 이슈를 선정하였으며, 한국교통연구원의 국제협력 실적 분석을 통한 주요 시사점으로 교통부문 국제협력 전담기구의 필요성, 글로벌 파트너십 강화, 국제협력을 위한 교통 관련 지역 연구, 인적 역량 강화
프로그램의 체계화 국제협력사업 모니터링 및 평가 체계 구축의 필요성을 역설하였다. 또한 한국교통연구원의 국제협력사업의 경쟁력 진단을 통한 교통부문 KSP 사업에 대한 교통 자문 역할의 수행 필요성을 주장하였다.
국제협력을 위한 교통 관련 지역 연구의 필요성을 토대로 집중과 선택의 논리에 따라 최근 신흥 지역(국가)이 세계 경제의 소비와 투자시장으로 급부상함에 따라 신흥 지역 국제협력사업의 현황 및 특성을 파악하고 중점협력국 국제협력사업의 특징, 교통부문 신흥 지역 및 중점협력국의 정보 구축방향을 논하고 신흥 지역 및 중점협력국을 대상으로 교통부문 국제협력사업의 기본방향에 대하여 논하였다.
위에서 언급된 논의된 결과를 토대로, 교통부문 KSP 사업의 체계화 방안으로서 교통부문 KSP의 기본 원칙, 교통부문 KSP 사업 체계화 방안을 제시하였다. 또한 세계 신흥 국가들의 교통부문에 대해서 향후 국제협력사업을 진단하는 방법과 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 전략을 수립하고, KSP-T 모델을 세계 신흥 국가 및 지역을 포함한 세계 교통시장에 수출하기 위한 목표를 수립하기 위한 주요 목표로 KSP-T 모델과 신흥 국가들의 교통부문 국제협력사업 방안의 통합 모델을 제시하였다.
나. 정책 건의 및 향후 연구 과제
본 연구에서는 교통물류 분야의 해외 진출을 정부의 국제협력개발사업의 일환인 공적원조(ODA)와 지식 공유를 통한 ‘교통물류부문 지식공유사업인 교통부문 KSP 사업(KSP-T, Knowledge Sharing Program on Transport)은 한국을 대표하는 인프라 개발 역량과 개발협력사업 및 경제협력의 핵심 수단을 통한 협력 대상국의 교통물류체계 발전 도모 및 국내 교통산업의 수출 확대’로 설정하였으며, 교통부문 KSP 체계화 방안으로서 KSP-T 모델을 주장하였다.
KSP-T 모델이 기본 KSP 사업과 마찬가지로 KSP-T 사업을 네 가지로 구분하였으며, 정책자문사업 모듈화 사업 공동 컨설팅 사업, 시스템 컨설팅 사업으로 구분하여 실시할 수 있으며, KSP-T 모델의 사업별 시행 방안과 구체적인 내용은 <그림 7>과 같다. 구체적으로 KSP-T사업을 시행하기 위하여 다음과 같은 구체적인 전략을 기획해야 한다.
첫째, 수요자 측면으로서 협력 대상국의 수요 맞춤형 체계 형성 전략이 필요하다.
둘째, KSP-T 모델을 지속적이면서 체계적으로 시행하기 위해서는 법적근거를 마련하는 등 제도화가 필요하다.
셋째, KSP-T 사업을 수행하는 데 안정성을 확보하기 위해서는 재원 확보가 필수적이다.
넷째, KSP-T를 원활하고 효율적으로 운영하기 위하여 경영 관리 추진 체계 구축이 필요하다. 또한 전문인력 확보 및 지속적인 충원 방법도 모색해야 한다.
다섯째, KSP-T 모델의 기능을 강화하기 위하여 각 사업 분야 간 효율적 연계 및 기능 체계의 활성화 전략이 필요하다.
여섯째, KSP-T 모델을 지속 유지하기 위해서는 사전 사후관리 체계 및 평가 모델 구축이 필요하다.
일곱째, KSP-T 모델이 타 분야의 KSP 모델 및 타 분야의 국제협력사업과 조화를 유지하기 위해서는 정치적인 외적 갈등 요인을 극복해야 한다.
KSP-T 모델을 세계 신흥 국가 및 지역을 포함한 세계 교통시장에 수출하기 위한 목표를 수립하기 위한 주요 목표로, KSP-T 모델과 신흥 국가들의 교통부문 국제협력사업 방안의 통합 모델의 종합적인 전략으로는 ① 대상국의 수요 맞춤형 체계 형성, ② 법적 제도화 마련, ③ 안정적인 재원 확보, ④각 사업 분야 간 효율적 연계 및 기능 체계 구축, 교통사업 분야의 다각화 내실화 종합화 계층화 다양화, ⑤ 경영 관리 추진 체계 구축, 국가 및 지역별 차별화, ⑥ 사전 사후관리 체계 및 평가 모델 구축, ⑦ 정치적인 외적 갈등 해소, ⑧ 선택과 집중/현장과 성과/참여와 협력 등이다.
우선 본 연구의 KSP-T 모델을 현실에 적용하기 위해서는 더욱 체계적이고 종합적인 연구가 필요하다. KSP-T 모델이 타 분야의 KSP 사업과 연계 및 타 분야의 국제협력사업과 조화를 유지하기 위해서는 더 많은 시간과 노력의 투입이 필요하다.
또한 KSP-T 모델과 신흥 국가들의 교통부문 국제협력사업 방안의 통합 모델의 종합적인 전략을 수행하기 위해서는 더욱 세련되고 체계적인 종합전략 추진 방안 및 행동 강령들이 필요하다.

Abstract ▼

Korean government have tried to improve the investment environment of the economy inside and outside Korea with the goal of building healthful and energetic markets. As one of national agenda, the Korean government have executed knowledge sharing program (KSP), which is to share the experience of Ko

Korean government have tried to improve the investment environment of the economy inside and outside Korea with the goal of building healthful and energetic markets. As one of national agenda, the Korean government have executed knowledge sharing program (KSP), which is to share the experience of Korea's economic growth with the other countries. The KSP makes a hit with officials and experts working in the developing countries. Recently, transportation has become one of the topics in KSP.
In order for Korea to cooperate with the advanced countries for developing transportation policies and transportation-related technologies, and to share its knowledge and experiences in transportation with the developing countries for the better world, the systematic and efficient strategies for transportation in KSP should be needed with consideration of supporting new emerging countries with potential capabilities of economic growth with big population and opulent resources.
The purposes of this study are 1) to establish the systematic and efficient strategies for transportation sector in KSP and 2) to establish the international cooperation strategies in transportation with the new emerging countries by KOTI's supporting to understand the importance of transportation related infrastructure and building the transportation related database system.
The project has been contributed to raise the Korea's status in the worldwide transportation and logistic field and the international competitiveness in the global transportation industry.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 9
• 요 약 ... 11
• 제1장 서 론 ... 37
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 37
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 39
• 제3절 연구 수행 절차와 기대효과 ... 40
• 제4절 선행연구 검토 및 본 연구와의 차별성 ... 43
• 제2장 국제개발협력사업의 전반적인 동향 ... 46
• 제1절 한국의 국제개발협력 현황 ... 46
• 제2절 국토교통 분야 국제협력 진단 ... 57
• 제3절 외국의 국제개발협력 현황 ... 63
• 제4절 국제협력개발사업의 한계점과 발전 방향 ... 68
• 제5절 시사점 ... 74
• 제3장 교통부문 경제발전경험 공유사업(KSP)의 필요성 ... 79
• 제1절 경제발전경험공유사업(KSP)의 정의 및 추진 배경 ... 79
• 제2절 KSP 사업 특성 및 추진체계 분석 ... 83
• 제3절 교통부문 KSP 사업의 현황 및 이슈 ... 103
• 제4절 한국교통연구원의 국제협력사업 실적 ... 107
• 제4장 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 방향 수립 ... 123
• 제1절 신흥 지역 국제협력사업 ... 123
• 제2절 중점협력국 국제협력사업 ... 127
• 제3절 교통부문 신흥 지역 및 중점협력국 정보 및 데이터베이스 구축 방향 ... 137
• 제4절 교통부문 신흥 지역 및 중점협력국 국제협력사업 기본방향 ... 140
• 제5장 해외 교통사업 활성화를 위한 종합적인 전략 수립 ... 147
• 제1절 교통부문 KSP 사업의 체계화 방안 ... 147
• 제2절 세계 신흥 국가들과 교통부문 국제협력사업 전략 수립 ... 157
• 제3절 해외 교통사업 활성화를 위한 종합적인 전략 수립 ... 159
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 162
• 제1절 결론 ... 162
• 제2절 정책 제언 및 향후 연구과제 ... 163
• 참고문헌 ... 167
• 부 록 ... 171
• 부록 1. DAC 수원국 리스트(2011～2013년) ... 173
• 부록 2. 국제협력사업 국가별 지원 유형/협력 분야/관련 부처 ... 174
• 부록 3. 경제발전경험공유사업 지원 실적 ... 175
• Abstract ... 187
• 끝페이지 ... 189