초록 ▼

1. 연구의 배경 및 목적
교통인프라에 대한 투자는 교통물류서비스를 제공하기 위한 출발점으로서 국가의 여객과 물류의 이동을 책임지는 기초 인프라이면서 지속적인 경제성장을 위한 디딤돌이라 할 수 있다. 그리고 승용차, 철도 등 현대적인 교통수단을 위한 인프라는 산업혁명 이후 그 나라의 발전을 가늠할 수 있는 척도가 되어 왔다. 이에 따라 선진 국가들은 경쟁적으로 교통인프라의 양적확장에 초점을 맞추어 왔다.
그러나 투자는 필연적으로 가지고 있는 한정된 자원의 투입을 의미하기때문에, 비용대비 효과가 있으며 다른 사업보다 우선

1. 연구의 배경 및 목적
교통인프라에 대한 투자는 교통물류서비스를 제공하기 위한 출발점으로서 국가의 여객과 물류의 이동을 책임지는 기초 인프라이면서 지속적인 경제성장을 위한 디딤돌이라 할 수 있다. 그리고 승용차, 철도 등 현대적인 교통수단을 위한 인프라는 산업혁명 이후 그 나라의 발전을 가늠할 수 있는 척도가 되어 왔다. 이에 따라 선진 국가들은 경쟁적으로 교통인프라의 양적확장에 초점을 맞추어 왔다.
그러나 투자는 필연적으로 가지고 있는 한정된 자원의 투입을 의미하기때문에, 비용대비 효과가 있으며 다른 사업보다 우선 투자할 필요가 있다는 당위성 확보 검토를 위한 투자평가가 이루어져 왔다. 이러한 투자평가를 위해서는 객관적이고 체계적인 틀이 요구되며, 이에 따라 우리나라를 비롯한 여러 나라에서 투자평가를 위한 지침을 개발하고 적용하여 왔다. 이와 같이 개발된 투자평가지침은 투자평가와 관련된 의사결정체계와 투자에 대한 패러다임을 전제로 하고 있으며, 더 나아가 교통인프라가 속하는 정치, 사회 및 경제 등 제반 여건들을 반영해야 한다. 이러한 특성 때문에 투자평가지침은 투자 패러다임과 의사결정체계의 변화를 수용해야 하며, 투자가 이루어지는 주변 여건을 투영할 수 있어야 한다.
실제로 교통인프라뿐만 아니라 사회적 인프라가 적정 수준 이상으로 구축되어 있고 투자에 대한 경험이 누적돼 있는 선진국들은 개별 국가 수준에서 현실적이고 구체적인 투자평가체계를 구축하여 왔다. 그러나 정치적인 불안, 사회적 인프라의 절대 부족, 낙후된 경제수준 등의 이유로 이러한 투자평가체계를 갖추지 못한 국가들은 효율적이지 않은 투자와 그로 인한 영향으로 악순환을 거듭하고 있다. 이처럼 교통인프라 투자평가체계 단계부터 국가별로 격차가 발생하고 있으며, 심지어 국제기구에서도 국가 수준별로 적용할 수 있는 교통인프라 투자평가방법론을 제시하는 데 어려움을 겪고 있다.
특히 세계적인 빈곤의 퇴치 등을 목적으로 하는 투자에서도 그 평가방법은 투자가 이루어지는 해당 국가 수준이 아닌 선진국들 눈높이의 투자평가 체계에 근거하고 있어 문제가 되고 있다. 일례로 경제 성장이나 소득의 균형적인 분배가 아닌 경제적 효율성만을 근거로 투자를 평가하거나, 주변 환경은 고려하지 않고 선진국의 기준을 그대로 적용하거나, 기초 인프라도 없는 상황에서 투자평가방법론에 따라 단순 건설비용만을 계상하는 등의 오류를 범하고 있는 것이다. 이러한 결과로 부자들만 계속하여 부자가 되거나, 환경 보호가 필요한 지역에 인구가 적어 환경 피해가 적다는 이유로 무분별한 개발이 이루어질 수 있고, 전기 인프라가 절대 부족한 국가에 신호등을 설치하는 사업이 통과되는 일이 발생할 수 있다. 실제 교통인프라 해외시장을 개척하는 우리나라의 경우에도 우리나라의 기준을 활용하는 데 많은 어려움을 겪고 있는 것이 사실이다.
설상가상으로 현대 사회는 과거에 비해 초고속으로 변화하고 있어, 기존 투자평가체계 적용도 어려운 국가들에게 적정한 투자평가체계를 구축하는 것은 더 큰 부담이 되고 있다. 심지어 기존 투자평가에서 선진국들도 이러한 변화를 수용하기 위하여 노력을 다하고 있다. 또한 이러한 변화 중 에너지 위기 및 기후변화 대응 등의 범지구적인 문제에서, 선진국들은 후발 국가들에게 자국의 투자 기준을 강요하는 상황도 발생하고 있다.
따라서 본 연구는 현재 변화하는 패러다임을 반영하면서도 국가 수준별로 적용 가능한 투자평가지침 개발방안을 제시하는 것을 목적으로 한다. 그러나 본 연구는 2단계에 걸친 연구로서 1단계 연구는 글로벌 투자평가지침자체의 개발은 아니며, 2단계 연구에서 최종적으로 글로벌 투자평가지침을 개발하는 것을 전제로 한다.
2. 글로벌 교통투자 현황과 전망 시사점
본 연구에서는 글로벌 교통투자 현황 및 전망에 대해 살펴보았다. 현재총인구 현황을 보면 아시아가 가장 많고 다음으로 아프리카, 유럽 순으로 인구가 많다. 장래 인구 전망을 추계해 보면 다른 지역은 현재와 유사하거나 총인구수가 소폭 증가할 전망인데 비해 아프리카 지역은 인구가 꾸준히 늘어나 2075년을 기점으로 인구가 가장 많은 지역이 될 것으로 전망된다. OECD/DAC의 수원국(受援國) 소득별 그룹으로 구분하여 보면 GNI(국민총소득) 지수가 가장 낮은 최빈국 그룹이 장래 인구 전망 추계에서 다른 그룹에 비해 높은 증가율을 나타낸다. 향후에는 선진국 인구가 감소하고 개도국 인구가 점점 증가할 추세이므로 이를 대비한 대책 마련이 필요하다.
국가별 선진화 정도를 평가하는 수치인 인간개발지수(HDI)에서도 최빈국 그룹은 0.449로 HDI 지수가 높은 최상위 그룹과 비교하여 2배가량 낮은 것으로 나타났다.
철도 연장, 컨테이너 물동량, 전력소비량 등의 시설 인프라 현황을 살펴보면 수원국 소득 그룹별 상위 국가는 세계 평균이거나 상위 국가에 속하기도 한다. 그러나 수원국 소득 그룹별 최하위 국가는 상대적으로 매우 미비한 것으로 나타나 개도국과 선진국의 편차가 상당히 심각하고 개도국 지역의 시설 인프라 구축 및 개선이 시급한 것을 알 수 있다.
OECD/DAC에서는 수원국에 대한 원조 규모를 매년 늘리고 있으며, 개도국의 발전을 위해 많은 이바지를 하고 있다. 그러나 수원국 소득별 인구당 ODA 수원 현황을 살펴보면 상대적으로 국민총소득(GNI)이 더 낮은 최빈국이나 기타 저소득국 그룹에 대한 지원이 낮기 때문에 지원하는 ODA의 총량 만으로 해당 그룹에 대한 지원이 충분하다고 판단하기는 어려운 것으로 보인다. 또한, 향후 고중소득국의 인구는 감소하는 데 비해 최빈국의 인구는 기하급수적으로 증가해 현재의 이러한 격차가 더 심화할 것이므로 이에 대한 해결 방안 마련이 필요하다.
3. 국내외 교통사업 투자평가체계 분석
가. 국내외 교통투자평가제도 수행체계 비교분석
미국은 MPO의 기능과 권한이 강화되면서 이를 통해 수립되는 장 단기교통계획에 재정계획이 수립되도록 하여 무분별한 사업선정을 최소화하고 있다는 장점이 있다. 우리나라도 이와 유사한 조직의 설립을 검토해, 미래지향적이고 실효성 있는 한국형 MPO 구성 및 운영방안 마련에 대한 고민이 필요하다. 미국의 교통투자체계는 크게 4단계로 구성돼 있고 이 중 3단계 과정에서 TIP와 STIP가 수행되며, 여기서 비용편익분석 등을 수행한다. 미국은 투자평가 관련 프로그램 수립에 있어서 표준적인 지침은 마련되어 있지 않지만 상위법에서 공통적으로 포함해야 할 항목과 절차 등 일반적 사항에 대해 규정하고 있다. 미국은 사전타당성조사를 실시한다는 점에서 우리나라와 유사하나 우리나라의 경우 예비타당성조사 결과가 예산 배정과 밀접한 관계가 있는 반면, 미국은 다소 분리된 형태로 사전타당성조사 결과가 예산배정에 절대적인 영향을 미치는 것은 아니다.
영국은 모든 투자평가를 수행할 때 해당 투자사업이 적합한지를 판단하는 적격성(VfM) 조사를 실시하게 된다. 영국은 Top-down 방식의 예산편성 방식을 취하고 있으며, 재무부는 각 부처와 공공서비스협약(PSAs)을 체결하고 각 부처의 총 예산이 한도를 초과하였는지만 검토한다. 이러한 예산편성방식은 국내의 예비타당성조사와 같이 예산배분 판단기준 등의 제도가 필요없고 예산을 효과적으로 사용하기 위한 수단으로서의 제도가 필요하게 된다. 이러한 제도가 영국 조달청의 관문심사(Gateway Review) 제도이다. 이는 투자평가를 수행하는 일련의 과정을 단계별로 체계적이고 효과적으로 이행 하기 위한 목적으로 도입되었으며, 투자사업의 전반적인 수행 절차 및 가이드라인을 제시하고 있다. 최종적인 사업시행 결정과정에서 영국은 국내와 유사하게 경제성 분석과 정책적 분석을 함께 하고 있으나, 국내의 경우 종합평가결과(AHP)가 단일 수치로 주어짐에 따라 타당성 여부가 결정되나, 영국의 경우 총괄평가표를 작성하여 정책결정 시 참고자료로 이용된다.
독일의 교통시설 투자평가지침의 핵심은 비용편익분석이다. 그러나 FTIP 2003에서 비용편익분석 외에 환경 및 자연보호 측면의 평가와 공간작용 분석을 통합시스템의 별도 모듈로 포함하였다. 경제성 분석 결과는 크게 긴급수요(VB)와 기타 수요(WB)의 2단계로 구분되며, 이러한 평가를 위해 도로,철도, 해운 등 3개 분야 프로젝트에 대해 프로젝트 데이터 및 설명서 그리고 프로젝트 평가 및 기타 정보들을 포함한 데이터베이스를 운영하고 있다.
독일이 프로젝트 평가에서 비용편익분석을 가장 중요시하는 것은 우리나라와 유사하나 세부 항목에서 보다 다양한 요소들을 계량화하여 평가에 포함하고 있는 점이 다르다. 이러한 지침과 기준 및 체계적인 데이터베이스 운영을 통해 우선순위가 투명하게 평가되며, 이를 통해 국가적 효율성 극대화를 추구하고 있다. 경제성 평가 외에 환경 자연보호 평가나 공간작용분석 등의 과정은 앞으로 우리나라에 도입 여부를 신중히 고려해 볼만한 것이다.
일본은 우리나라와 유사한 지방자치체계로 중앙정부와 지방정부에서 모든 행정 및 예산 처리가 이루어진다. 일본의 국토교통성은 우리나라의 국토교통부와 조직과 업무내용 면에서 유사한 점이 많다. 일본의 투자평가체계는 크게 사전평가와 재평가 및 사후평가의 3단계로 수행되고 있으며, 이는 정책평가법에 근거한다. 일본은 경제성 분석에서 정량적으로 평가하지 못한 요인에 대해 종합평가를 수행하고 다시 사업의 시행여부를 결정하는 과정을 거쳐 교통사업의 시행 여부를 결정하게 된다. 이러한 점은 경제적 타당성이 없을 경우 사업이 시행되기 어렵거나 경제성 분석에서 반영하지 못한 항목에 대해 재평가를 수행하지 못하는 국내의 사업채택 결정과정과의 차이점이라 할 수 있다. 즉, 국내의 투자평가는 경제성 분석에 의해 대부분 시행 여부가 결정되지만 일본은 경제성 분석 이외에 확장비용편익분석, 수정비용편익분석, 다기준분석을 수행하여 사업의 시행 여부를 최종적으로 결정한다는 점에서 국내와 다르다고 할 수 있다.
해외 주요국가의 투자평가제도를 검토한 결과, 각 국가별 고유의 평가항목 또는 방법을 이용하여 교통사업의 투자 여부를 결정하고 있다. 국내의 경우도 특별한 별도의 편익을 산정하기보다는 기존의 비계량 항목에 대한 계량화를 유도하고, 기존 지침의 편익산정을 위한 원단위를 검토하여 적절한 편익이 발생하도록 유도하는 것이 바람직할 것이다.
나. 국제개발은행 교통사업 투자평가방법론 검토
먼저 투자평가방법론에서 문제가 되는 것은 사업마다 적용되는 방법론에 일관성이 없다는 것이다. 그리고 교통시설 사업은 사회적인 영향이 반영되어야 함에도 불구하고 이러한 영향의 반영에 한계가 있다는 것이다. 또한 지역에 따라 정교한 모델과 자료 부족에 대한 고려가 미흡한 한계가 있는 것으로 분석되었다. 이러한 문제점을 해결하기 위한 방안으로써 다음과 같이 내용이 검토되었다.
○ 모듈 형식은 지나치게 규제하지 않고, 프로젝트의 전반에서 변경되는 편익과 효과를 얻기 위한 유연성 제공
○ 양적 및 질적 기준의 혼합이 필요(필수적)
○ 가능하다면 간단한 도구와 스프레드시트 및 체크리스트를 제공
○ 추가적으로 정교함을 가능한 허용하면서 최소한 수준의 분석 또는 평가요인 제공
4. 교통사업 투자평가지침의 글로벌 적용 제약조건과 요구사항
가. 국가별 사회경제 여건의 다양성 검토
교통시설은 사회경제 여건에 따른 파생수요로서 반드시 수요를 발생시키는 주변 환경을 무시하고 투자가 이루어질 수 없다. 따라서 본 연구에서는 국가별 사회경제 여건의 다양성을 검토하기 위해, 제2장에서 구축된 국가별 지표들을 상세하게 분석하였다. 이를 위해 먼저 개별 지표들 중에서 투자평가지침에 영향을 주는 주요 요인들을 선정하고, 선정된 요인들에 대하여 국가의 경제력을 나타내는 대표 지표인 GDP를 기준 변수로 하고, 이를 기준으로 각각의 변수를 적용하여 국가들에 대한 군집분석을 수행하였다.
본 연구에서 군집분석을 위해서 K 평균 알고리즘을 적용하였으며, 군집분석 패키지인 ELKI 0.6.0을 적용하여 결과를 도출하였다. 또한 K 평균 알고리즘에 적용하는 거리 함수로 유클리안 제곱 거리를 사용하였다. 1차적으로 도출된 군집에 대해서는 하부 위계의 군집을 생성할 수 있으나, 본 연구에서는 연구의 범위에 적합하도록 1차적인 군집결과를 제시하였다.
우선 본 연구에서는 총 11개의 지표를 선정하였으며, 선정된 결과는 <표1>과 같다. 여기서 GDP를 기준 변수로 설정하고, 나머지 10개 지표에 대하여 2차원 군집분석을 수행하였다. 분석 과정에서 단위 차이에 의한 변화가 발생하는지 검토하였으며, 스케일로 인한 군집의 변화가 있는 경우는 지표 규모를 조정 보완하여 적절한 군집으로 나누어질 수 있도록 하였다. 마지막으로 군집분석에서 K 지표는 3부터 10까지 분석하여 가장 적절하게 구분되는 지표를 선정하였다.
나. 글로벌 교통사업 투자평가지침의 요구사항 도출
글로벌 투자평가지침이 가지고 이어야 하는 주요 요구사항을 정리한 내용은 <표 12>와 같다.
다. 글로벌 교통사업 투자평가지침 구성체계
1) 투자평가지침의 목적 재정의
기존 투자평가지침의 유연성을 확보하기 위해서는 가장 우선적으로 투자 평가지침의 목적을 획일화하지 않고 국가와 국가가 처한 상황에 부합하도록 목적을 수립하는 것이 필요하다. 실제 투자평가지침은 교통시설에 대한 사회적 요구사항을 수렴하여 다양한 목적을 가지게 된다고 할 수 있다. 따라서 그러한 목적들이 가지는 중요성의 차이에 따란 투자평가지침이 구성될 것이며, 투자평가지침의 구성 또한 변화할 것이다.
본 연구에서는 글로벌 투자평가지침 프레임워크 구성에서 투자평가지침의 목적이 될 수 있는 키워드를 도출하고, 키워드를 구성하는 방안에 대하여 논의할 것이다. 구성된 키워드의 조합은 평가항목의 선택과 가중치의 선정 등으로 연계하여 투자평가체계에 반영될 것이다. 또한 이러한 과정은 필연적으로 방법론에도 반영되어야 할 것이다.
2) 투자평가체계 재정립
본 연구에서 검토한 투자평가체계는 종합평가를 기준으로 하고 있으며, 종합평가에서 경제성 분석이 가지는 비중, 평가항목의 가중치 선정, 종합평가 방법론으로 구분될 수 있다. 개별 국가 평가체계가 안정화되어 있고 명문화되어 있는 투자평가지침을 가지고 있다. 따라서 기존 선진국은 현재의 투자평가지침에 근거하여 자국 내 교통시설에 대한 투자 평가를 진행하는데 무리가 없을 것이다.
그러나 이러한 평가체계가 없는 경우에는 평가체계 구축과 관련하여 사회적인 합의가 필요한데, 그 과정에 많은 시간과 자원의 투입이 필요할 것이다. 이런 측면에서 본 연구에서 구축하고자 하는 글로벌 투자평가지침이 적용될 수 있어야 할 것이며, 더불어 글로벌 투자평가지침에 투자평가체계 재정립에 대한 내용이 반영되어야 할 것이다.
따라서 본 연구에서는 투자평가지침의 표준 요인을 도출하고, 각 요소들을 조합하는 방안을 추가적으로 지침에 반영하도록 하였다. 그리고 투자평가지침이 없는 경우, 개별 국가가 가지는 불확실성이 크기 때문에 시나리오 분석과 확률적인 기댓값 측면의 분석 방법론, 다양한 결과의 제시 등 여러방법론을 옵션으로 반영할 수 있도록 하였다. 개략적인 투자평가체계 재정립의 과정은 다음과 같으며, 상세한 표준 요인의 도출과 방법론의 구체화는 본문에서 제시하였다.
Step 1 : 투자평가지침 목적의 구성
Step 2 : 종합평가 기법의 선택(평가방법론, 평가과정, 평가항목, 정량 및 정성적 항목의 선정 등)
Step 3 : 기초 전제사항 수립(평가절차 구성, 결과의 문서 양식 설정, 주요 제약조건과 요구사항 분석 등)
Step 4 : 평가항목의 평가방법론 선정
Step 5 : 보완 방법론 선택(시나리오 분석 등)
3) 투자평가지침의 모듈화
본 연구에서 제시하는 투자평가체계의 재정립은 글로벌 투자평가지침이 모듈화되어야 한다는 것을 의미한다. 여기서 모듈화는 투자평가체계의 재정립에 따라 개별 평가방법론들을 선택적으로 사용할 수 있도록 하는 것을 의미한다. 일례로 개별 링크 교통량이 있는 경우에는 링크 기반의 편익 산출, OD 교통량만 있는 경우에는 OD 기반의 편익 산출 등 자료의 수준, 평가의 목적에 따라 다르게 적용할 수 있게 방법론을 제시하는 방안이다.
실제로 투자평가지침이 아닌 국제적으로 제시되어야 하는 온실가스 배출량 등은 Tier 별 방법론을 제시하는 등 이미 이러한 아이디어가 국제적으로 적용되고 있다. 또한 국내 예비타당성조사지침 등에서도 정확하게 동일하지는 않지만 분석가가 증빙하는 범위에서 적절한 방법론을 적용할 수 있도록 하는 방안도 이러한 개념의 연장선에 있다고 볼 수 있다.
하지만 본 연구에서는 이러한 개별 평가방법론에 대한 구체적인 모듈화는 반영하지 않고 있으며, 이를 적용하기 위한 방안의 도출을 연구 범위로 하도록 한다. 개별 평가항목의 평가방법론에 대한 구체적인 단계별 방법론의 개발은 향후 연구에서 이루어지도록 하였다.
5. 글로벌 교통사업 투자평가지침 개발 방안
가. 기존 투자평가방법론 공통 평가요인 도출
기존 투자평가방법론에서 공통적으로 검토되는 요인을 도출한 결과는 <표 13>과 같다.
나. 글로벌 투자평가지침 구성체계 제안
글로벌 투자평가지침 개발은 제4장에서 제시한 것처럼 국가별로 다른 제약조건과 요구사항이 반영되어야 하므로, 본 연구에서는 구체적이고 확정적인 투자평가지침을 개발하기에 한계가 있다. 하지만 해당 국가의 구체적인 투자평가지침이 미흡한 경우에는 평가의 객관성과 효율성을 확보하기 위해, 적용 가능한 글로벌 투자평가지침이 필요한 것은 사실이다. 이에 따라 제4장에서는 다음과 같은 단계별 구성 체계를 제시하였다.
Step 1 : 투자평가지침 목적의 구성
Step 2 : 종합평가 기법의 선택(평가방법론, 평가과정, 평가항목, 정량 및 정성적 항목의 선정 등)
Step 3 : 기초 전제사항 수립(평가절차 구성, 결과의 문서 양식 설정, 주요 제약조건과 요구사항 분석 등)
Step 4 : 평가항목의 평가방법론 선정
Step 5 : 보완 방법론 선택(시나리오 분석 등)
또한 이러한 단계들은 해당 국가가 가지고 있는 자료의 한계, 정치적 여건 등으로 가능한 범위에서 모듈화된 방법론을 적용하도록 제안하였다. 따라서 본 연구에서는 각 단계별로 적용되어야 하는 방법론을 모듈화하여 제시함으로써 글로벌 투자평가지침의 구성 체계를 제안하도록 하며, 구체적인 파라미터의 도출 등은 향후 연구로 진행할 수 있도록 하였다. 단계별로 모듈화되어 제시될 수 있는 방안들을 정리하면 <표 14>와 같으며, 본 연구는 중분류 단계와 반영 방법론 일부에서 구축 방안을 제시하도록 한다. 그리고 이에 대하여 실제 적용을 위한 구체적인 방안은 향후 연구에서 도출될 수 있도록 한다.
다. 투자평가지침 적용을 위한 국가별 클래스 구분
본 연구에서 국가별 구분은 수행된 GDP 기반의 군집분석 결과에 근거해, 투자의지, 재정건전성, 인프라건전성, 잠재성, 환경성으로 나누어 국가들을 평가 및 구분할 수 있도록 하였다. 이러한 국가의 구분은 글로벌 투자평가 지침을 적용하기 위한 가장 기초가 되는 가정이며, 개별 구분에 따라 목적 부터 재정립하는 것을 전제로 하였다.
각각의 항목에 대하여 분석한 결과는 다음과 같다.
라. 개별 평가 모듈 구성
투자평가지침의 목적은 <표 16>과 같이 국가별 클래스 기준에 해당할수록 주요하게 평가하며, 그렇지 않은 경우에는 판단하여 적용할 수 있도록한다. 그리고 가중치의 적용이 필요한 경우에는 별도 평가방법론에서 반영할 수도 있으며, 국가별 클래스 구분 결과를 정규화한 점수를 통해서 반영하도록 한다.
종합평가 방법론은 <표 17>과 같은 기준을 통하여 선정하도록 한다.
최종적으로 종합평가기법을 적용하기 위한 대안은 <표 18>과 같다. 본 평가항목은 최종적인 적용을 위한 평가항목이 아니고 종합평가기법의 적용을 위한 초기 대구분 항목으로서 본 절 이후에 재정립되는 것을 전제하도록 한다. 본 대구분 항목은 기존 연구에서 검토된 개념들을 비교 분석하고 개발도상국도 적용할 수 있는 표준성을 고려하여 선정되었다. 비교 분석과정에서는 세부 평가항목들의 연관성을 통하여 직접적인 중복성을 반영할 수 있도록 하였다.
본 연구는 경제성 분석을 위한 비용과 편익항목의 상세한 방법론과 파라미터를 제시하는 것이 아니고, 본 연구에서 제시하는 투자평가지침 구성 프레임워크에 따라 반영되어야 하는 항목과 그 중요성 및 계량화 가능성을 제시하는 것을 목적으로 한다. 따라서 본 절에서는 대구분 항목에 따라 세부 편익항목을 제시하고 설정된 투자평가지침의 목적에 따라 반영될 수 있는 방법론을 제시하였다. 우선 본 연구에서 제시하는 평가항목 대구분에 따라 반영될 수 있는 경제성 분석의 편익항목은 <표 19>와 같다.
그리고 이와 같이 도출된 단계별 편익항목을 투자평가지침 목적별로 적용하는 방법론은 <표 20>과 같다.
투자평가지침은 미래에 대한 상황을 가정하여 적용할 수밖에 없기 때문에, 본질적으로 측정과 평가과정에서 나타나느 오차범위와 확률적으로 일어날 수도 있는 불확실성에 대한 부문이 반영되어야 한다. 기존 투자평가지침에도 이러한 불확실성을 반영하기 위한 다양한 방법론들이 있으며, 본 연구에서는 기존 연구결과들을 다음과 같이 크게 3가지로 구분하여 적용할 수 있도록 하였다.
① 투자평가 결과의 위험도 산정
- 투자평가 과정에서 발생하는 확률변수들의 오차범위를 반영하는 방법 개별
- 평가항목에서 발생하는 오차에 대한 분포 가정을 적용한 시뮬레이션 기법을 통하여 최종적인 평가결과의 오차 구간 범위를 도출함
- 자료가 구축이 잘 되어 있고 기존 평가 사례가 많은 경우에 적용함
② 민감도 분석
- 주요한 변수들을 합리적인 범위에서 변화시키면서 도출된 평가 결과의 변화를 검토하는 방법
- 자료가 부족하고 기존 평가 사례가 적은 경우에 적용함
③ 시나리오 분석
- 미래에 대한 불확실성을 가정하고 가능한 여러 시나리오를 구성하여 개별 시나리오별로 평가 결과를 제시하는 방법
- 거버넌스 체계의 부재, 사회적인 안정성 부족, 경제의 급속한 발전, 인구 구조의 급격한 변화 예상 등 미래의 불확실성이 큰 경우에 적용함
마. 기초 투자평가지침 개발방안 검증
전체 시뮬레이션 결과는 안정적인 결과를 도출하고 있었으며, 예상되는 상식적인 결과를 도출하였고 이에 대한 해석에 있어 합리적인 것으로 평가된다. 본격적인 시뮬레이션 분석 이전에 10,000회의 분석을 10회 비교하여 사전적으로 검토한 결과에 의하면, 10,000회 분석 정도에서 결과가 안정적으로 도출되는 것으로 검증되었다. 또한 최종적으로 도출되는 표준편차도 기초변수의 가정과 비교하여 적정한 범위를 가지는 것으로 조사되어 본 시뮬레이션의 결과는 유의하게 도출된 것으로 분석되었다.
시뮬레이션 결과에 의하면 외생적인 학습이 적용되는 시나리오 1과 내생적인 학습이 적용되는 시나리오 2의 경우는 현상유지 대안이 극단적인 차이를 보이는 것으로 분석되었다. 이는 외생적인 학습이 있는 경우에는 향후 미래에 대한 학습이 내재적으로 이루어지지 않기 때문에, 개선된 종합평가기법을 적용하는 것의 유의성이 낮은 것으로 사료된다. 반면에 시나리오 2에서는 내생적인 학습으로 내부 역량 강화에 따라 단계적으로 종합평가기법을 적용해 가는 것이 유의한 것으로 분석된다.
이러한 결과는 종합평가기법을 적용함에 있어서 국가들의 현재 수준과 함께 향후 경제성장, 사회의 안정화 등과 같은 변화를 파악하고 이러한 변화가 어떠한 동력에 의하여 이루어질지에 대한 면밀한 검토가 필요하다는것을 의미한다. 이는 선진국의 발전된 평가체계가 개발도상국에 바로 적용하는 것은 무리가 있으나, 향후 발전을 고려해 단계적으로 발전시켜 나가는 것이 유리하다는 의미이다. 그러나 본 결과는 이러한 과정이 주변환경 변화에 종속되는 외생적인 학습이 아닌 내부적인 학습과 판단에 의해서 이루어져야 한다는 시사점을 내포하고 있다고 할 수 있다.
6. 결론
교통인프라는 국가의 여객과 물류의 이동을 책임지는 기초 인프라로서 국가별 발전 수준을 가늠할 수 있는 척도가 되어 왔다. 그러나 투자는 한정된 자원의 배분이기 때문에 비용 대비 효율성과 우선 투자의 당위성이 확보되어야 한다. 이에 객관적이고 체계적인 투자평가 절차가 필요하며, 우리나라를 비롯한 여러 국가 및 국제기구 등에서 투자평가지침을 개발하여 적용 하고 있다.
선진국은 교통인프라가 적정 수준 이상으로 구축되어 있고 투자경험이 풍부하기 때문에 국가 수준에서 현실적이고 구체적인 투자평가체계를 확립하고 있다. 하지만 정치적인 불안, 사회적 인프라의 절대 부족, 낙후된 경제수준 등으로 이러한 투자평가체계를 갖추고 있지 못한 개발도상국은 효율적이지 않은 투자로 인해 부정적 효과만을 양산하는 악순환을 반복하고 있다.
이처럼 교통인프라 투자평가체계 단계부터 국가별 격차가 발생하고 있으며 심지어 국제기구에서도 국가 수준별로 적용할 수 있는 교통인프라 투자평가 방법론의 제시에 어려움을 겪고 있다.
따라서 본 연구는 현재 변화하는 패러다임을 반영할 수 있으면서도 국가수준별로 적용 가능한 투자평가지침 개발방안을 제시하는 것을 연구의 목적으로 하였다. 그러나 차년도에 글로벌 투자평가지침을 개발하는 것을 목표로 본 연구에서는 이를 위한 기초자료의 수집과 투자평가지침 개발을 위한 틀을 확립하고자 하였다.
본 연구에서는 가장 기초가 되면서도 본 연구의 필요성 검토와도 밀접하게 관련이 있는 글로벌 교통투자 현황과 전망을 분석하였다. 이러한 과정에서 선행 연구와 국제기구의 글로벌 통계 등을 이용하여 국가별, 지역별 기초 현황, 교통시설 인프라 현황 및 교통투자 현황, OECD 국가의 주요 원조현황 및 전망 등을 파악할 수 있었다.
그리고 이러한 기초적인 자료 분석에 이이서 투자평가지침의 본질과 현재적용되고 있는 방법론을 검토하기 위해, 조사가 가능한 국내외 교통사업 투자평가체계를 분석하였다. 본 연구에서는 우리나라의 투자평가체계 및 미국, 독일 등의 선진 국가 투자평가체계를 분석하고 선진국과 비교하여 개선되어야 할 점 등에 대해 시사점을 서술하였다.
이러한 기초적인 분석결과를 토대로 기존 투자평가지침의 글로벌 적용 제약 조건과 요구 사항을 도출하였다. 이 과정에서 글로벌 패러다임 변화에 대해 고찰하고, 글로벌 투자평가지침이 가져야 할 유연성과 객관성 등과 같은 기본 조건을 도출하였다.
최종적으로는 향후 글로벌 교통사업 투자평가지침을 구축하기 위한 설계에 해당하는 글로벌 투자평가지침 구성체계를 제안하였다. 글로벌 투자평가 지침 구성방안을 도출하기 위해, 기존 투자평가체계의 공통 요인을 바탕으로 글로벌 투자평가지침의 기초 전제사항을 수립하고, 본 연구에서 제시한 구성방안이 다른 대안들과 비교하여 효용이 있는지에 대해 개략적인 시뮬레이션을 통한 검증을 수행하였다.
본 연구는 현재까지의 투자평가지침 연구에 대하여 글로벌 측면에서 집대성하고 통합적인 연구를 수행하여 정책적 활용성을 제고하였다. 그러나 현재 본 연구는 실제 글로벌 투자평가지침을 개발하기 위한 사전 연구, 다시말해 1단계 연구로서 직접적인 적용에는 한계가 있다. 따라서 본 연구의 결과를 기반으로 직접 정책적으로 활용될 수 있는 글로벌 투자평가지침 개발을 목적으로 하는 후속 연구가 뒤따라야 한다.

Abstract ▼

National transport infrastructure, tasked with the movement of passengers and logistics, has been used for estimating development levels of nations as a base level of infrastructure. However, cost-efficiency and justifiability of investment priority should be secured since investment is the distribu

National transport infrastructure, tasked with the movement of passengers and logistics, has been used for estimating development levels of nations as a base level of infrastructure. However, cost-efficiency and justifiability of investment priority should be secured since investment is the distribution of limited resources. Therefore several nations, including Korea and international organizations, have developed investment evaluation guidelines on the necessity of objective and systematic evaluation procedures.
Developed countries have accumulated an abundance of investment experience as well as transport infrastructure which currently exists beyond optimum levels. Accordingly, they have established practical and specific investment evaluation systems at the national level. On the other hand, developing countries who do not have this investment evaluation system, fall prey to a vicious circle where negative effects are strengthened because of inefficient investment resulting from political unrest, complete insufficiency of social infrastructure, and undeveloped economic standards. In this manner, the gap between each nation occurs from the evaluation system level. Even international organizations have difficulty in proposing investment evaluation methodology which can be applicable on the national level.
Therefore, our research purposes to reflect a currently changing paradigm and suggest a development plan applicable on the national level. For the purpose of developing global investment evaluation guidelines for this year, we define a framework for developing investment evaluation guidelines by collecting baseline data.
In this research we analyze the current state and prospect of global transport investment reflecting the necessity of this study. We equate the present situation related to traffic equipment infrastructure, transportation investment, and primary OECD assistance through preceding research and international organization's global statistics.
Moreover, we examine the investment evaluation system regarding domestic and foreign traffic enterprise to consider the essence of presently available investment evaluation guidelines and methodology.
After analyzing investments of Korea and developed countries such as the United States and Germany, we describe aspects where Korea should improve compared with other developed nations.
Therefore, we draw a conclusion of conditional constraint for global applications and requirements based on these basic analysis results. In this process, we have taken the global paradigm shift in consideration. We include basic conditions such as flexibility and objectivity which global investment evaluation guidelines should have.
Finally, we propose an organization system for global investment evaluation guidelines which are relevant for establishing investment evaluation guidelines of global traffic enterprise. For the purpose of proposing the composition for evaluation guidelines, we attempt to verify how the proposed plan is practical compared with alternatives through a simulation after setting the basic premise of guidelines based on the common factor of the existing evaluation system.
Our research aims to enhance political availability through integrated research with a global perspective. However, our research is currently restricted to direct application as a first step of research relevant to preceding studies for developing real evaluation guidelines. In conclusion, a follow-up study will be required for the purpose of making practical global evaluation guidelines for a policy on the basis of our research results.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 11
• 요 약 ... 15
• 제1장 서 론 ... 41
• 제1절 연구의 필요성 및 목적 ... 41
• 제2절 연구의 범위 및 방법 ... 44
• 제3절 연구의 수행 방법과 기대 효과 ... 46
• 제4절 선행 연구 검토 및 연구의 차별성 ... 51
• 제2장 글로벌 교통투자 현황과 전망 ... 58
• 제1절 기초 현황 및 전망 ... 58
• 제2절 시설 인프라 현황 분석 ... 71
• 제3절 OECD 국가의 주요 원조 현황 ... 79
• 제4절 글로벌 교통투자 현황 및 전망 ... 89
• 제5절 시사점 ... 96
• 제3장 국내외 교통사업 투자평가체계 분석 ... 98
• 제1절 국내 교통시설 투자평가체계 ... 98
• 제2절 국가별 교통투자평가제도 ... 105
• 제3절 국제개발은행 교통사업 투자평가방법론 검토 ... 149
• 제4절 시사점 ... 157
• 제4장 교통사업 투자평가지침의 글로벌 적용 제약조건과 요구사항 ... 161
• 제1절 기존 교통투자평가지침의 글로벌 적용 제약조건 ... 162
• 제2절 글로벌 교통사업 투자평가지침의 요구사항 도출 ... 176
• 제3절 글로벌 교통사업 투자평가지침 구축 방향 ... 184
• 제5장 글로벌 교통사업 투자평가지침 개발 방안 ... 188
• 제1절 글로벌 투자평가지침 평가요인 및 방법론 검토 ... 189
• 제2절 글로벌 투자평가지침 구성체계 개발 ... 205
• 제3절 글로벌 투자평가지침 구성 체계 검증 ... 219
• 제4절 글로벌 투자평가지침 개발 계획 ... 229
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 232
• 제1절 결론 ... 232
• 제2절 정책적 활용 방안 및 정책 제언 ... 234
• 참고문헌 ... 237
• Abstract ... 239
• 끝페이지 ... 243