초록 ▼

1. 연구의 배경 및 목적
우리나라는 급변하는 글로벌 환경에서 경제적 생존과 발전을 위하여 많은 국가와 다자간 기구를 대상으로 FTA(Free Trade Agreement, 자유무역협정)를 체결하였으며, 현재도 적극 추진하고 있다. 이러한 전략의 연장선에서 시장 확대, 항공사 경쟁력 강화, 항공 선택권 확장을 위하여 항공운송산업의 FTA라고 할 수 있는 항공자유화가 추진되고 있다. 이러한 항공자유화는 8가지 자유에 대한 운수권 협상에 근거하며, 이와 같은 협상 과정에서는 국익을 최대화하기 위한 소리 없는 전쟁이 이루어진다.

1. 연구의 배경 및 목적
우리나라는 급변하는 글로벌 환경에서 경제적 생존과 발전을 위하여 많은 국가와 다자간 기구를 대상으로 FTA(Free Trade Agreement, 자유무역협정)를 체결하였으며, 현재도 적극 추진하고 있다. 이러한 전략의 연장선에서 시장 확대, 항공사 경쟁력 강화, 항공 선택권 확장을 위하여 항공운송산업의 FTA라고 할 수 있는 항공자유화가 추진되고 있다. 이러한 항공자유화는 8가지 자유에 대한 운수권 협상에 근거하며, 이와 같은 협상 과정에서는 국익을 최대화하기 위한 소리 없는 전쟁이 이루어진다.
우리나라도 국내 항공운송산업을 보호하면서도 항공 소비자의 선택권을 확대하고 항공운송산업의 이익을 최대화하기 위하여 항공자유화를 향한 치열한 여정을 걷고 있다. 특히 이 과정에서 우리나라는 회원국마다 다양한 국적사가 있는 EU라는 강자와의 협상에서 많은 어려움을 겪고 있다. 실제로 한국과 EU는 2010년 FTA 조약에 서명하고, 2011년 잠정 발효되었음에도 EU와의 항공자유화와 관련된 협상은 정체되어 있다. 이는 우리나라와 EU 항공사의 경쟁력 차이에 따른 미래 항공시장의 불확실성, EU가 요구하는 수평적협정(Horizontal Agreement)에 근거한 EU 국적 항공사들의 무차별적 협공 가능성과 같은 위험 요인 등 다양한 이유에서 기인한다.
그리고 이러한 항공자유화협정 지연은 중동지역과 같은 제3국가의 항공사들이 한국과 EU의 운송 시장에 진출하고 점유율을 높이기 쉬운 환경을 제공하는 요인으로 작용한다. 실제 중동 및 동남아 지역을 모기지로 하는 제3국적의 항공사가 틈새 노선 개발, 저가 항공운임, 서비스 경쟁력 제고 등을 통하여 한국EU 노선 시장에 활발하게 진입하는 실정이다. 특히 타 지역을 연계하는 허브 역할을 증대하기 위한 중동지역 항공사 및 공항의 범국가적 집중 투자는 향후 한국과 EU 국적의 항공사들에게 위협적인 요소가 될 것으로 판단된다.
이처럼 한국과 EU 항공자유화에 대한 협정이 정체되어 있는 상황은 다른국가들의 국적 항공사에게 시장 진입의 기회를 제공하고 있으며, 결과적으로 한국과 EU 국적 항공사들의 경쟁력 저하로 이어질 가능성이 높다고 사료된다. 따라서 한국과 EU는 항공자유화에 대한 빠른 정책적 판단을 통한 협정 진행이 필요하며, 이러한 항공자유화를 통한 시장의 확대와 항공사들의 경쟁력 확대 및 이용자의 운임과 서비스 선택권 확대를 정책적으로 추진해야 할 것이다. 그러나 현재 상황에서의 무조건적인 항공자유화협정의 체결은 불공정한 상황을 유발할 수 있기 때문에, 협상 참여 국가들이 시너지효과를 발휘할 수 있도록 구체적이고 분석적인 논의가 이루어져야 한다.
이와 같은 거시적인 정책 추진이 성공하기 위해서는 반드시 기초 자료에 근거한 현황과 자유화에 영향을 주는 외부 요인에 대한 세밀한 분석이 정책결정을 뒷받침할 수 있어야 한다. 그러나 현재까지 한국과 EU 노선에 대하여 항공운송시장에 대한 세부적인 자료와 본 연구에서 대상으로 하는 제3국국적 항공사들과의 경쟁을 고려하고 있는 연구는 미비한 것으로 조사되었다. 따라서 향후 추진이 검토되어야 할 한국과 EU의 항공자유화협정 추진에 이와 관련된 연구가 선행되어야 할 것으로 사료된다.
따라서 본 연구의 목적은 정체되어 있는 우리나라와 EU의 항공자유화협정 추진 이전에 항공자유화의 효과를 분석하여 향후 추진을 위한 방안을 제시하는 것이다. 이러한 목적을 위하여 한국과 EU 항공운송시장을 상세하게 분석하고, 특히 중동지역 항공사들의 시장 진입 현황을 분석하였다. 또한 향후 항공자유화를 평가하기 위한 모형을 개발하고, 항공자유화를 위한 단계별 추진방안을 제시하였다. 이를 통해 최종적으로는 실제 항공자유화협정추진 과정에서 주요 참고 자료로 활용될 수 있도록 하는 것을 연구의 목표로 수립하였다.
2. 연구의 범위
본 연구의 목적을 달성하기 위한 가장 기초적인 분석으로서 정책과 실제 운송시장 측면에서 한국과 EU의 항공자유화와 관련된 현황을 조사하였다. 그리고 주요 외부 요인으로서 한국과 EU 노선에 진입하고 있는 중동지역의 주요 항공사를 선정하여 그 현황을 분석하였다. 그리고 항공자유화 추진방안을 도출하고 평가하기 위하여 한국과 EU의 항공자유화를 평가하기 위한 모형을 게임 이론에 근거하여 개발하였다. 최종적으로는 분석된 자료와 개발된 모형을 통하여 단계별 항공자유화 추진방안을 제시하였으며, 이에 근거한 정책 제언을 제시하였다.
3. 항공분야 한국EU
현황 분석 시사점 우선 2012년도 한국EU 목적지별 운송 실적 비중을 살펴보면 <표 1>과 같다.
조사된 결과에 의하면 우리나라에 운항하고 있는 EU 회원국 국적사는 네덜란드 KLM, 프랑스 Air France(스카이팀 소속), 독일 Lufthansa(스타얼라이언스 소속), 핀란드 Finnair, 영국 British Airways(이상 원월드 소속)이며, 최근 대한항공에서 45% 지분을 인수 계약을 체결한 Czech Airlines(스카이팀 소속) 등 4개 항공사이다. 그리고 10% 이상의 점유율을 보이는 2012년도 EU 목적지별 상위 4개 노선은 프랑스 파리, 독일 프랑크푸르트, 영국 런던, 터키 이스탄불 노선으로, 해당 노선들의 합이 전체에서 70% 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 이어서 체코 프라하, 네덜란드 암스테르담, 스페인 마드리드 노선이 비슷한 4% 수준의 점유율을 기록하였다.
그리고 우리나라 국적사인 대한항공과 아시아나항공은 다수의 EU노선을 운항하고 있으나, EU 회원국 항공사들은 직항 수요가 있는 노선에서는 자국 국적사에 의한 기존 노선을 유지하고 있으며, 동시에 점유율이 낮은 노선의 국가들은 자국 국적사보다는 항공 동맹체 소속 회원사를 통한 편명 공유를 실시하고 있는 것으로 조사되었다. 이러한 추세는 지속될 것으로 예상되어, 직항 수요가 있다고 판단되는 국적 항공사는 노선을 유지하고, 하위권 EU 목적지 국가의 국적사인 스페인, 스위스, 오스트리아, 이탈리아, 벨기에 국적의 항공사는 소속 항공 동맹체를 이용한 노선 확장을 추진할 것으로 판단된다.
또한 현재 스위스, 오스트리아(이상 스타얼라이언스 소속) 등의 국적 항공사의 지분은 이미 Lufthansa Group에서 인수하여 Lufthansa Group Network를 통해 운영되고 있다. 또한 이탈리아 국적 Alitalia 항공사의 1/4 지분을 보유하고 있는 Air France/KLM Group에서도 스카이팀 회원사와 협력 운영하고 있으므로, 항공수요의 급격한 증가 및 탄력적인 운항 스케줄, 기종 투입 등 항공자유화와 같은 전향적 규제 완화 정책이 없다면 우리나라와의 직항노선 개설은 가능성이 낮을 것으로 판단된다.
현황 검토를 통하여 EU의 항공자유화 전략에서 핵심으로 내세우는 EU community clause에 대응이 필요하다는 부문과 한국과 EU 항공운송시작 측면에서 EU 항공사들의 다양한 전략으로 시장 점유 노력이 이루어질 수 있다는 것을 알 수 있었다. 이러한 EU의 정책과 EU 국적 항공사들의 시장 점유노력이 시너지를 발휘한다면, 이는 우리나라 항공운송산업에 위협 요인으로 작용할 것으로 예상된다.
따라서 우선 정부의 입장에서는 당연히 EU community clause에 반대하고 있으나, 항공자유화는 또 다른 시장 창출의 기회로 득이 될 수 있다는 점도 간과하고 있을 수만은 없다. 우선 이미 EU와 협상을 진행한 싱가포르, 호주, 뉴질랜드 및 기타 국가 등에서 설정한 EU community clause를 견제할 수 있는 “특혜 불가조항(Antifree Rider Clause)”1) 등의 사례를 시작으로 우리나라 실정에 맞는 협상 방법을 검토하여야 할 것이다. 그리고 이러한 협상 방법의 검토에서 외적인 요인 변화들도 반드시 동시에 고려되어야 하며, 일례로 동북아지역의 항공통합시장 또는 ASEAN과 동북아 3개국을 아우르는 항공통합시장의 실현은 EU와 동등한 시장 규모로 대응할 수 있는 요인으로 작용하여 협상 결과의 성공에 많은 영향을 줄 것이다.
더불어 항공사들의 측면에서는 우리나라 노선에서 3대 강자라고 할 수 있는 Lufthansa, Air France/KLM, British Airways의 전략들을 예측하고 전략적인 동맹과 경쟁 관계를 균형 있게 구축해야 할 것으로 보인다. 이러한 관계의 구축은 매우 복잡하고 다양한 요인들이 작용할 것이나, 그 출발점은 노선점유율과 예측되는 경쟁사의 전략에 대한 효과를 모니터링 하고 정량적으로 분석하는 것이다. 이는 이미 항공사들이 회사의 사활을 걸고 진행하고 있으나 객관적인 분석을 통한 균형적이고 장기적인 시야의 확보를 위해, 이를 지원할 수 있는 전문가 집단의 지속적인 분석과 의견 제시가 동반되어야 할 것이다. 또한 항공사들의 전략이 정부가 진행하는 운수권 협상에 연결될 수 있는 역할을 위한 방법론들이 구축되어야 할 것이다.
하지만 이러한 시사점은 단순히 우리나라와 EU의 국적 항공사를 대상으로 한 내용으로, 적극적인 공세를 펼치는 중동 국적 항공사들을 포함하는 제3국 국적사들의 시장 참여를 고려하게 되면 문제는 더욱 복잡해질 것이다. 이에 따라 다음 장에서는 우리나라와 EU 노선 내 제3국 항공사의 시장진입 현황을 설명하고 정책적 검토 사항을 제시할 예정이다.
4. 제3국 항공사 시장 진입 현황 분석을 통한 정책적 검토 사항
중동 항공사들의 시장 참여와 전략적 특성을 고려했을 때, 한국과 EU의 항공자유화가 실시되지 않은 현 상황에서 이를 기회로 중동지역 항공사들은 한국과 EU 노선 시장에서 시장 점유율을 더욱 확대할 것으로 우려된다. 이는 <표 2>와 <표 3>에서도 알 수 있듯이, 운항 시간에 대한 단점에도 불구하고 경제적인 항공운임과 매력적인 환승여객 프로그램을 통한 공격적인 마케팅 전략에서도 드러난다고 할 수 있다.
우선 현재 우리나라와 EU 회원국 간 항공자유화는 아직까지 실시되지 않고 있기 때문에 새로운 EU 지역의 항공노선 개설과 항공운임 및 항공기단의 탄력적인 노선 내 운영이 제한적인 한계점이 있다. 이러한 한국과 EU 간항공노선의 규제는 결과적으로 제3국 항공사에게 새로운 노선 시장 확대의 기회로 작용하고 있다고 볼 수 있다. 과거에도 한국과 EU 노선 시장은 싱가포르 항공사가 진입하여 높은 시장 점유율을 기록하였으며, 현재에는 중동국적 항공사들이 허브 앤 스포크(Hub and Spoke) 항공사 운영 방식과 중앙정부의 공격적인 투자를 이용하여 한국과 EU 노선 시장에서 새로운 경쟁자로 성장하였다. 그리고 향후에도 이러한 중동지역 항공사들은 중동지역 허브공항에서 높은 환승률을 나타내는 인천공항 출발 항공여객을 유치하기 위해, 더욱 경제적인 항공운임을 제공함과 동시에 중동 모기지 공항에서의 평균 3시간 이상 환승 시간을 최대한 단축하기 위한 노력을 기울일 것이다.
그리고 일반적으로 제3, 4 자유운수권을 활용한 노선 개발 및 시장 확장은 양국가의 경제 발전 및 관광수요 성장에 기인한다고 이해되어 왔으나, 제5 자유운수권 중 이원권을 활용한 제3 국적사들의 운항으로 인한 새로운 형태의 시장 변화가 있을 수 있다. 대표적으로 한국과 EU 노선을 운항하는 항공사들은 과거 EU 회원국 항공사와 우리나라 국적사일 것으로 고려되었지만 확대된 운수권을 활용한 노선 개발로 인접 국가인 일본 및 중국 국적항공사도 한국과 EU 노선 시장에 진입하였다. 실제 중동 항공사들은 가까운 모기지 공항으로 한국과 EU 노선 항공여객을 운송하여 EU행 자국 항공기를 이용하도록 하고 있다. 특히 OECD 비회원국의 국적사인 중동지역 항공사들은 최신 항공기종 투입과 탄력성 있는 낮은 항공운임으로 한국과 EU 노선 항공여객2)을 운송함으로써 적극적인 시장 공략을 진행하는 것으로 사료된다.
이처럼 한국과 EU 노선 시장에서 우리나라는 새로운 제3국 항공사들의 도전에 더욱 거세게 직면할 것이 예상되므로, 이에 대한 선제적인 대응이 필요할 것이다. 이를 위해서 현재 정체되어 있는 우리나라와 EU 항공자유화의 이득과 손실에 대한 세밀한 분석이 필요할 것이며, 이를 기반으로 우리나라 항공운송시장의 경쟁력 강화를 위한 자유화 협상을 적극적으로 진행해야 할 것이다. 이러한 과정을 통한 한국과 EU의 성공적인 항공자유화는 우리나라 국적사 및 OECD 회원국(EU 소속) 국적 항공사들의 탄력적인 기단운영과 운임에 대한 자율화를 보장해, 해당 항공사들에게 경쟁력 확보를 위한 기반을 제공하면서도 항공여객에게 더 많은 혜택을 보장할 수 있는 기회가 될 것이다.
5. 한국-EU 항공자유화 평가모형 개발
가. 항공자유화 효과 평가모형 개발
본 연구에서는 Pietro(2011)에서 구축한 모형식을 참고하여 본 연구의 목적에 적합하도록 다음과 같은 이중 최적화 모형식을 구축하였다.
수식
여기서, Z_p = p 항공사의 순이익
p = 항공사
N = 경쟁 항공사 수
k = 항공기 종류
i = 출발 공항
j = 도착 공항
D_p = i 공항에서 j 공항으로 가는 총 수요
P_pij(R_pij,F_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 총 수요에서 항공사 p의 요금이 R_pij , 서비스 운항 횟수가 F_pij일 경우, 항공사 p의 공항 i에서 공항 j로 가는 수요에 대한 점유율 함수
R_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 평균 요금
F_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 서비스 운항 횟수
F_pijk = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 항공기 k 종류에 대한 서비스 운항 횟수
C_pijk = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 k 종류 항공기의 운영비용함수
f_pijk = 항공사 p의 i 공항에서 j 공항으로 가는 노선의 k 종류항공기의 평균 탑승률
A_pk = 항공사 p의 항공기 k 종류의 공급 좌석 수
t_pijk = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 k 종류 항공기 비행시간
u_pijk = 주당 최대 항공사 p의 항공기 k 종류 운영 가능 시간
M_pk = 항공사 p의 항공기 k 종류 보유 대수
W = 총 소비자 잉여
β₁ = 운임에 대한 시장 점유율 함수의 계수
U_ijp = i 공항에서 j 공항으로가는노선에대한항공사 p의효용함수
나. 기초 전제 사항
항공운송시장은 초기 투자비용이 높으며 운항을 위한 기술력을 필요로하고 수익률이 높지 않아 신규 항공사에 대한 경제적 진입 장벽이 높은 대표적인 독과점 시장이라고 할 수 있다. 이러한 독과점을 설명하기 위한 게임이론의 대표적 형태로는 Cournot competition, Bertrand competition, Stackelberg competition이 있다. 이와 같은 게임 형태는 산업 구조 등의 산업 특성과 분석의 목적에 따라 적용의 적절성이 변화하게 되어 어떤 방법이 항상 우선한다고 볼 수 없다. 따라서 본 연구에서는 각각의 방법론이 가지는 특성을 살펴보고 본 연구 대상이 가지는 특성을 고찰하여 분석의 목적에 적합한 방법을 선정하여 적용하였다.
그리고 본 연구의 최적화 모형은 항공사의 이익 극대화를 상위 모형으로하고 항공 이용자의 소비자 잉여 극대화를 하위 모형으로 하는 Pietro(2011) 모형 구조를 적용하였다. 이는 항공사의 의사 결정과 이용자들의 항공사 선택이 순환적으로 이루어진다는 것을 의미한다고 볼 수 있다.
이러한 모형이 균형점을 가지고 있음3)은 증명되었기 때문에 본 연구에서는 비선형 최적화 프로그램에 의해 도출되는 해를 전역해로 가정할 수 있다. 따라서 개별 자료를 구축하고 주어진 조건에서 최적해는 다양한 프로그램으로 구할 수 있으며, 본 연구에서는 그중에서 GRG 비선형 프로그램을 통하여 개별 시나리오에 따른 최적화 분석을 수행하였다.
그리고 본 연구에서는 Cournot competition, Bertrand competition, 완전 시장의 가정 중에서 Cournot competition, Bertrand competition의 경우를 가정하고운임 또는 서비스 운항 횟수의 변화에 대한 시뮬레이션을 수행하였다. 이러한 결과들은 개별 시나리오별로 분석 결과에서 제시하도록 하며, 이후 장에서 항공자유화 시나리오를 통한 분석에서 재적용하여 그 의미를 제시할 수 있도록 하였다.
다. 비용모형 구축
본 연구는 그 정확성을 크게 상실하지 않으면서도 목적하는 수준의 결과를 도출할 수 있는 모형으로서 다음과 같은 Adler(2005)의 모형을 선택하였다. 본 모형은 운항거리와 제공가능한 좌석 수에 근거한 모형으로서 전 세계 자료를 이용하여 구축되었으며, 실제 본 연구의 모형식에 적용하기 적합한 형태로서 본 연구는 본 모형을 수정 없이 적용하였다.
C_pijk = 0.0255(d_ij+514)x(A_pk+143) (식 4)4)
여기서, p = 항공사
k = 항공기 종류
i = 출발 공항
j = 도착 공항
d_ij = i 공항에서 j 공항으로 가는 총거리
C_pijk = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 k 종류 항공기의 운영비용함수
A_pk = 항공사 P의 항공기 k 종류의 공급 좌석 수
0.0255 = 단위 운영비용($)
라. 시장 점유율 모형 구축
시장 점유율 모형은 교통수단의 선택 모형으로 흔히 적용되는 다음과 같은 형태의 효용함수와 로짓모형을 전제하였다. 우선 효용함수는 (식 5)와 같이 운임, 운행 시간, 운항 횟수와 수단 특정 상수로 구성되는 일반적인 형태로 가정하였다. 본 효용함수는 각 항공사에 대한 이용자들의 효용으로 가정
하였으며, 도출된 효용을 통하여 (식 6)의 로짓모형에서 시장 점유율이 산출 될 수 있도록 설정하였다.

수식

여기서, p = 항공사
i = 출발 공항
j = 도착 공항
C_pijk(R_pij,F_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 총 수요에서 항공사 p의 요금이 R_pij , 서비스 운항 횟수가 F_pij일 경우, 항공사 p의 공항 i에서 공항 j로 가는 수요에 대한 점유율 함수
R_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 평균 요금
F_pij = i 공항에서 j 공항으로 가는 노선에 대한 항공사 p의 서비스 운항 횟수
t_pij = i 공항에서 j 공항으로가는노선에대한항공사 p의비행시간
β₁ = i 공항에서 j 공항으로가는노선에서운임에 대한시장 점유율 함수의 계수
β₂ = i 공항에서 j 공항으로가는노선에대한시간에 대한 시장 점유율 함수의 계수
β₃ = i 공항에서 j 공항으로가는노선에서운임에 대한 시장 점유율 함수의 계수
α_p = 항공사 특정 상수(단,α₁=0 )
마. 모형 구축 결과
본 연구에서는 운임의 변화가 없을 경우에 운항 횟수를 최적화한 결과와 운항 횟수를 고정하고 최적화된 운임을 도출한 경우에 대한 분석을 수행하였다. 이는 본 연구에서 구축된 모형이 실제 현실을 잘 모사하고 있는지를 검토하기 위함이며, 이를 통해 본 연구의 시나리오 분석 및 향후 항공자유화 정책 효과 분석의 기초 출발점으로 가정하였다. 여기서 운임의 변화가 없는 경우는 Cournot game의 형태라 할 수 있으며, 운항 횟수가 고정된 경우는 Bertrand game 형태라고 할 수 있다. 각각의 경우에 대하여 분석된 결과는 <표 4>와 같다.
바. 항공자유화 전략 시나리오별 시뮬레이션
본 절에서는 구축된 최적화 모형을 통하여 다양한 운임과 운항 횟수가 가지는 범위와 여러 제약조건에 대한 개별 항공사들의 전략 선택에 대한 부문을 분석하기 위해 다양한 조건의 시나리오를 수립하였다. 시나리오는 Cournot game과 Bertrand game을 기본적으로 가정하고 분류하였으며, 각각의 경우에 대하여 운임이나 운항 횟수의 고정 비율과 변화하는 범위를 가정하였다. 이러한 비율과 범위는 현실에서 가능한 범위로 제한하여, 실제 여러 전략 선택에 대한 효과들을 시뮬레이션 할 수 있도록 하였다. 그리고 시나리오 안에서도 여러 상황들을 가정하여 각각의 상황에 대한 변화들을 분석할 수 있도록 하였다. 이러한 시나리오의 구성 의미는 <표 5>와 같다.
개별 시나리오에 대한 시뮬레이션 결과를 보기 위하여 각각의 경우에 대해서 분석 대상 노선들에 대한 평균 운임, 운항 횟수 합계, 평균 시장 점유율, 운임이나 운항 횟수가 고정된 분석 대안 0에 대한 현재 상황 대비 수익의 변화율을 도출하였다. 그 결과는 <표 6>∼<표 13>과 같다.
6. 항공자유화를 위한 단계별 추진방안
본 연구에서는 항공자유화를 위한 주요 검토 사항을 <표 14>와 같이 정리하였다.
이러한 주요 요인들에 대하여 우리나라와 EU의 입장을 <표 15>와 같이 정리하였다. 그러나 본 내용, 즉 실제 국가간 항공자유화협정의 내용은 완료되기까지 대외비인 부문이 있기 때문에 관련 연구 등에서 간접적으로 파악한 내용과 연구진의 검토 결과이며, 어떤 공식적인 의견도 반영되지 않은 부문이다. 하지만 주요한 정책 방향을 수립한다는 측면에서 검토한 내용으로, 실제 본 연구를 기초 연구로 하여 향후 정책 수립에서는 구체적인 내용이 반영되어야 할 것이다.
이러한 주요 사항에 대하여 우리나라가 취해야 하는 입장을 검토해 단계별로 접근해야 하는 항공자유화 전략을 수립하였다. 우선 본 연구에서는 항공운송사업에 따른 국익과 항공자유화에 따른 우리나라 국적 항공사를 보호해야 한다는 기본 전제에서 출발하였으며, 이와 함께 이용객의 선택권을 극대화해야 한다는 내용도 반영할 수 있도록 하였다. 그리고 이전 장에서도 검토하고 제시하였듯이 한국과 EU의 항공자유화 정체는 중동 항공사의 한국EU 노선 시장 지배력 확대와도 연결이 되기 때문에 이에 대응하기 위한 자유화의 원활한 추진도 반영할 수 있도록 하였다.
이에 따라 전술한 내용에서 제시된 항공자유화의 요인들을 비슷한 위계와 기간을 통해서 협상이 가능한 요인들을 집합화하였다. 이러한 집합화 기준은 우선 선제적인 주요 사항으로 가장 초기에 해결되어야 하는 1단계, 상호 이익 극대화를 위한 2단계, 이익 관계가 첨예하지만 유보가 가능한 요인들로 구성된 3단계로 구축하였다. 실제 미국과 EU 항공자유화 사례에서는 2단계로 구분되어 자유화가 추진되었으나 우리나라와 EU 전체 항공운송사업경쟁력은 차이가 있기 때문에 1단계를 다시 2단계로 구분하는 검토가 필요하다. 하지만 실제 정책 수립에서 1단계와 2단계를 명확하게 구분하기 어려울 수 있기 때문에 하나의 단계로 적용할 수도 있음을 전제하였다.
7. 결론 및 정책 제언
본 연구에서는 한국과 EU 사례를 중심으로 항공노선 시장 분석을 통하여 항공자유화 정책의 방향을 제시하였다. 이를 위해 가장 우선적으로 한국과EU 및 본 노선에 취항하는 중동 국적 항공사들의 현황을 상세하게 분석함과 더불어 정책적 활용성 극대화를 위한 상세 통계 자료를 부록으로 제시하였다. 그리고 이러한 기초 자료를 근간으로 항공사들의 운임과 공급 결정과정을 모사한 최적화 모형을 항공자유화에 대한 평가를 목적으로 구축하였다. 구축된 모형은 다양한 시나리오에 대하여 검증되었으며, 이러한 결과에 근거하여 향후 항공자유화 방향을 제안하고 평가 결과를 예시하였다.
본 연구 결과에 의하면, 현재 한국과 EU 노선 시장에 규제가 존재하고 있어 중동 국적 항공사들이 지리적 위치의 강점과 운임 경쟁력을 통한 시장
진입이 활발하게 이루어지고 있는 것으로 조사되었다. 이러한 추세는 항공사 단위별로 보았을 때 무시할 수 없는 수준인 것으로 분석되었으며, 향후 에도 지속적인 저가 운임 전략과 신규 노선 취항을 통한 시장 창출 전략 등으로 시장 진입이 강화될 가능성이 있는 것으로 분석되었다. 실제 모형을 통한 시나리오 분석에서도 중동 국적 항공사들은 저가 운임 전략이 효율적인 것으로 분석되어, 이러한 전략 기조가 유지될 것으로 예상되었다. 이에 따라 한국과 EU 국적 항공사들의 입장에서는 항공자유화에 대한 검토가 시의 적절하게 이루어져야 하는 것으로 검토되었다. 그러나 현재 한국과 EU의 항공자유화를 위해서는 여러 가지 협상 조건에 대한 합의가 필요 하고, 특히 우리나라 항공운송산업에 큰 위협이 될 수 있는 EU 커뮤니티 조항에 따른 수평적 협정에 대한 논의가 가장 먼저 필요한 것으로 분석되었다. 이러한 수평적 협정은 전제조건으로서 검토되고 다른 국가의 사례를 참고하여 우리나라 항공운송산업의 피해를 최소화하면서 항공자유화에 따른 이익을 극대화할 수 있도록 진행되어야 한다고 제안하였다.
이외에도 운수권, 운임 등의 항공시장 측면과 항공사 소유와 지배 측면에서 우리나라와 EU의 입장을 정리하고 이에 대한 협정 진행 방향을 제안하였다. 그리고 미국과 EU와 같은 항공자유화협정 사례에서 단계별로 협정이 진행된 부문을 참고하여, 본 연구에서도 3단계에 걸친 단계별 항공자유화협정 방안을 제시하였다. 각 단계는 선제적인 주요 사항 해결 단계, 상호 이익극대화 단계, 그리고 마지막으로 이익 관계가 첨예하지만 유보가 가능하고 추세를 면밀히 모니터링 하면서 진행해야 할 3단계로 제시하였다. 마지막으로 본 연구에서 개발된 평가모형을 통해, 본 연구에서 제시하는 협정 전략에 대한 효과를 평가하고 제시하였다.
이처럼 본 연구에서는 항공자유화가 항공시장의 규제 철폐라는 측면이 핵심인 것을 파악하고, 실제 항공노선 시장의 메커니즘을 반영하여 항공자유화 정책 방안을 제시하고자 하였다. 따라서 거시적인 측면의 변화를 미시적인 항공사의 수익과 소비자 잉여 최대화 측면에서의 기존 최적화 모형을
통하여 설명함으로써 항공자유화 방안을 제시하고 평가하였다. 이러한 측면에서 본 연구는 유의한 항공자유화 정책 방안의 제시라는 연구 목적을 달성하고자 하였으나, 실제 정책 수립과 평가에서 정책 결정자들과 전문가들의 논의와 세밀한 시나리오를 통한 평가에는 한계가 있었기 때문에 향후 지속적인 추후 연구가 필요할 것으로 사료된다.