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Kafe 바로가기주관연구기관 | 한국교통연구원 The Korea Transport Institute |
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보고서유형 | 최종보고서 |
발행국가 | 대한민국 |
언어 | 한국어 |
발행년월 | 2015-12 |
주관부처 | 국토교통부 Ministry of Land, Infrastructure, and Transport |
등록번호 | TRKO201600014281 |
DB 구축일자 | 2016-12-17 |
Ⅵ. 결론 및 정책제언
6.1 결론
○ 본 연구에서는 신분당선(강남~정자) 사업의 최소운영수입보장(Minimum Revenue Gurarantee : MRG)을 최소화하는 최적관리 방안을 모색하였으며, 다음으로 신분당선 전구간의 요금체계, 운영조직, 법인 및 대주단의 통합관리 방향을 제시하였고,마지막으로는 민자 철도 운영자의 서비스 영역 및 항목 평가체계 등을 검토
6.1.1 신분당선(강남~정자) 사업 최적관리 방안
○ 신분당선(강남~정자) 사업은 2011년 12월 11일 개통되어 운영 중에 있으나, 사
Ⅵ. 결론 및 정책제언
6.1 결론
○ 본 연구에서는 신분당선(강남~정자) 사업의 최소운영수입보장(Minimum Revenue Gurarantee : MRG)을 최소화하는 최적관리 방안을 모색하였으며, 다음으로 신분당선 전구간의 요금체계, 운영조직, 법인 및 대주단의 통합관리 방향을 제시하였고,마지막으로는 민자 철도 운영자의 서비스 영역 및 항목 평가체계 등을 검토
6.1.1 신분당선(강남~정자) 사업 최적관리 방안
○ 신분당선(강남~정자) 사업은 2011년 12월 11일 개통되어 운영 중에 있으나, 사업계획 당시의 사회여건 및 교통시설의 변경으로 인해 예상 수요의 감소로 2015년까지 실시협약 예상운임수입의 38% 이내 수준을 나타내고 있음. 따라서 철도 사업자는 예상운임수입의 50%이하이므로 실시협약에 의해 중앙정부로부터 MRG를 지원받지 못하는 실정임. 그 결과 중앙정부는 재정부담은 없지만 반면 철도 사업자는 재무적 위험이 지속적으로 이어지고 있음
○ 장래 신분당선(강남~정자) 사업의 운임수입은 2016년 2단계 민자 사업인 신분당선(정자~광교) 구간의 개통 등으로 인해 2017년부터는 실시협약 예상운임수입의 50%를 상회하는 것으로 예측되어 중앙정부는 2017~2021년까지 경상가 기준 1,692억원의 MRG를 지원해야 될 것으로 추정됨
○ 철도 사업자는 2017년부터 정부의 재정지원을 받는다 해도 개통 이후 운임수입의 한계로 단기운영 자금을 지속적으로 차입하여 운영하고 있는 구조이므로 재무적위험성은 지속적으로 발생될 것으로 분석됨에 따라 재무구조의 개선 필요함
○ 신분당선(강남~정자) 사업자의 지속적인 재무구조 악화로 파산에 이르게 될 경우 실시협약 해지 사유에 따라 중안정부는 4,061~7,753억원의 일시적인 자금이 필요한 것으로 분석되는 바, 철도의 안정적인 운영을 위해 자금의 재조달 또는 사업의 재구조화가 시급히 되어야 할 것으로 판단됨
○ 본 연구에서 신분당선(강남~정자) 사업재구조화를 최소운영수입보장(MRG) 방식에서 비용보전(Cost Compensation : CC) 방식으로 변경하는 것을 가정하여 분석
○ 최소운영수입보장(MRG)과 비용보전방식(CC)을 비교하면 정부는 2021년 MRG 보장 기간 동안 1,938억원을 선지원하고, 이후 2022~2041년 동안 3,315억원을 회수할 수 있는 것으로 분석되어 최종적으로 1,377억원의 여유 재원 발생됨. 즉, 사업재구조화를 비용보전방식(CC)으로 변경할 경우 중앙정부 측면에서는 1,377억원의 재정 환수금액이 발생하는 것으로 분석되었으며, 이를 2015년말 기준 사업 수익률 4%로 할인한 현재가치 기준의 재정지원 금액은 435억원으로 산정
○ 결론적으로 신분당선(강남~정자)의 사업재구조화를 최소운영수입보장(MRG) 방식에서 비용보전(CC) 방식으로 변경하여 시행 할 경우, 중앙정부 측면에서는 3,069억원의 재정 절감이 발생되는 것으로 산정되었으며, 이를 현재가치 기준으로 산정하면 1,020억원이 절감되어 중앙정부의 재정부담을 완화시키는 효과가 있는 것으로 분석
6.1.2 신분당선 통합관리 방향
○ 신분당선 1단계(강남~정자) 사업을 추진 할 때, 2단계(정자~광교) 및 3단계(용산~강남) 사업은 재정사업으로 고려되었으며, 2단계 사업을 추진할 경우에도 3단계 사업은 재정사업으로 간주하고 운임수입을 산정한 후 재무분석을 통해 실시협약 체결
○ 신분당선 2단계와 3단계 사업이 완료되어 개통 될 경우, 1단계 구간 사업자와 요금선취(민자사업 요금과 재정사업의 요금차액) 등의 문제가 발생되고 사업자간 운임수입 배분에 이견이 발생할 것으로 예견됨. 또한 신분당선 전체 구간이 개통되어 운영 될 경우 요금 및 운영기간 등이 구간 사업별로 상이하게 설정되어 있어 이용자들 및 사업자간의 민원이 발생할 것으로 예상되므로 일관성 있고 합리적인 요금체계 및 운영종료 시점 등의 설정이 필요한 것으로 판단됨. 따라서 본 연구에서는 신분당선 통합관리를 위해 통합요금체계, 사업구간별 운영조직, 법인의 출자자 및 대주단의 통합 등 3개 부문을 검토
○ 첫째, 신분당선 통합요금제는 구간별 요금제, 거리비례제 등의 요금체계 대안을 설정할 수 있으나, 통합요금제 대안 설정은 수도권 대중교통 통합요금제를 기본으로 수용하고 신분당선 민자 사업구간을 이용 할 경우 이용 거리에 비례하여 추가요금을 부과하는 거리비례제와 거리체감제 2개의 대안과 기존 신분당선(강남~정자)요금체계를 전구간에 적용하는 대안을 기본대안으로 비교 분석
○ 분석 결과, 신분당선 통합요금체계 대안별 이용수요는 현행 추가요금 900원을 받을 경우 보다 Km당 추가 요금을 받을 경우에 이용수요가 더 많이 발생되는 것으로 추정됨. 통합요금제 대안의 전체 구간 총 운임수입은 거리비례제 요금체계의 경우 Km당 추가요금을 30원 이상 받을 경우 현행 요금체계 보다 운임수입이 증가하는 것으로 분석되었으며, 거리체감제 요금체계의 경우는 Km당 평균 40원 이상을 추가 요금으로 부과할 때 현재 요금체계 보다 총 운임수입이 증가하는 것으로 분석됨. 따라서 신분당선 민자 사업구간의 통합 요금체계는 수도권 대중교통 통합요금제를 기본적으로 적용하고, 신분당선 민자사업 구간 이용자에게 추가요금을 부과하는 이용 거리비례제 또는 거리체감제의 요금체계로 시행하는 것이 이용자에게 합리적인 것으로 판단됨
○ 둘째, 신분당선 민자사업은 3단계로 나누어 진행하고 있으나, 신분당선 통합운영을 고려하여 사업구간별 SPC 조직이 구성되고 있는 것으로 검토되고 있음
○ 신분당선 전구간 운영조직 통합 방향은 현재 운영 중인 1단계(강남~정자)의 운영조직을 기반으로 2,3단계 운영조직을 통합 구성하고 운영인력을 최소화하여 신분당선 운영조직을 효과적으로 이용하고 최상의 서비스를 제공하는 조직체계로 정비되어야만 민자사업 철도의 기능과 경쟁력을 제고 할 수 있을 것으로 사료됨. 따라서 신분당선 2,3단계 사업의 SPC 조직은 사업별 실질적인 사업관리를 위한 인력만을 유지하고 신분당선(용산~광교) 전 구간에 대한 열차운영 및 유지관리는 1단계구간의 열차운영을 담당하는 네오트랜스에 위탁하여 시행하는 것이 경제적이고 차별화된 운영관리가 될 수 있음
○ 셋째, 신분당선 각 사업구간의 법인별 출자자 및 대주단이 별도로 구성되어 각 사업 구간별 요구수익 및 조건이 상이하여 신분당선 운영에 비효율적인 측면이 많이 상존하고 있다. 따라서 최종적으로 각각의 법인 통합과 출자자 및 대주단 구성을 하나로 통합하여 신분당선 전체 수익구조가 통일되어야 한다.
○ 신분당선 구간별 사업이 통합관리 될 경우, 요금 선취, 수입 배분 문제 등 각 법인간 발생 가능한 마찰을 효율적으로 대처 할 수 있으며, 통합된 법인 및 운영관리를 통해 신분당선 전체 운영 효율을 증대시키고 이용자 편의와 철도 사업자의 편익을 극대화 할 수 있을 것으로 판단됨
6.1.3 철도 민자사업 서비스 평가체계
○ 민간자본으로 건설된 철도사업도 공공성을 가지는 대중교통 시설이므로 민자 사업자가 운영하는 철도 서비스 평가도 대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률제18조, 동법 시행령 제21~23조 및 대중교통 운영자에 대한 경영 및 서비스 평가요령(국토교통부훈령 제450호, 2014. 4)의 기준을 적용하여 평가하는 것이 합리적인 것으로 판단됨. 그 이유는 재정사업으로 건설되어 운영 중인 철도의 서비스 수준과 비교 분석이 용이하고, 민자 철도 사업자의 서비스 수준을 신뢰적으로 평가 할수 있기 때문임
○ 따라서 민자 철도 사업자의 서비스 평가는 국토교통부와 교통안전공단에서 발행한“2014 대중교통 운영자에 대한 경영 및 서비스 평가 매뉴얼, 2014. 11” 의 서비스평가 항목의 기준을 준용하여 평가하는 것이 타당하다고 사료되며, 다만 민자 철도시설 이용 요금이 재정사업 철도시설 보다 많을 경우, 기존의 철도 서비스 평가영역 및 항목별 배점을 조정하여 평가하는 방법도 대안이 될 수 있지만, 민자 철도사업자가 운영하는 서비스 수준이 재정사업 철도의 평균 서비스 수준 보다 일정수준 이상 평가를 받으면 정상적인 서비스를 제공하고 있는 것으로 평가하는 것이 합리적인 것으로 판단됨
6.2 정책제언
○ 신분당선 건설운영에 따른 가장 큰 문제는 1단계 민자사업(강남~정자)의 최소운영수입보장액(MRG)이 발생에 따른 중앙정부의 재정지원과 2,3단계 구간 민자사업의 수입과 지출을 맞추기 위해 책정되어지는 구간별 추가운임의 비합리적인 구조로 인해 이용자들의 불만이 야기 될 것으로 판단됨
○ 본 연구에서는 신분당선 중장기 관리방안으로 신분당선(강남~정자) 민자사업 구간의 MRG 발생시기 및 규모를 추정하여 안정적인 사업관리 방안을 제시하였고, 신분당선 전구간의 합리적인 운임체계와 운영조직에 대한 통합관리 방향을 제시하였으며, 장기적으로 법인 및 대주단의 통합관리에 대해 검토
○ 본 연구에서 분석된 MRG 발생시기와 규모의 추정은 신분당선 2단계 사업구간의 추정 수요에 근거하여 산정된 결과이며, 2단계 개통 이후 안정적인 실제 수요를 토대로 정밀한 분석을 통하여 정부의 MRG 지원 규모와 민자 사업자의 재무구조를 분석하여 재무적 위험도를 재추정할 필요성이 있음. 또한 이와 연계하여 신분당선의 안정적인 철도 운영을 위해 사업재구조화에 따른 영향을 재무·회계 전문가와 함께 심도 있는 연구가 필요한 것으로 판단됨
○ 신분당선 민자사업 구간별 불합리한 이용자의 운임체계 문제는 수도권 대중교통통합요금제를 기본으로 반영하고 민자 사업구간 이용거리에 비례하여 추가 요금을 부과하는 요금체계가 합리적인 것으로 분석되었는 바, 신분당선(강남~정자) 민자사업의 재구조화 연구를 진행할 경우, 합리적인 통합 요금체계와 연동하여 신분당선 전체 사업구간의 영향과 재무구조를 종합적으로 분석하여야 될 것으로 사료됨
○ 신분당선 철도시스템 운영조직의 통합은 이용자의 안전과 운영의 효율성을 제고할 수 있는 부문으로서 정부의 관심과 감독이 요구됨. 신분당선 중장기관리 방안의 궁극적 목적은 신분당선 사업구간별 법인 통합과 출자자 및 대주단을 통합하여 신분당선 운영의 시너지 효과를 극대화하는데 있지만, 이 분야는 민자사업 구간별사업자들이 결정해야 되는 부문으로서 정부의 통합 유도 및 행정적 지원이 요구됨
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