현대 국제사회에서 에너지의 중요성은 점점 더 증가하고 있으며, 많은 국제분쟁의 원인이 되기도 한다. 이로 인해 각국은 안정적인 에너지를 확보하기 위해 심혈을 기울이고 있다. 특히, 석유 및 천연가스의 중요성은 비록 그 부존량에 대한 회의적인 견해에도 불구하고, 대체에너지가 실용화되기 전까지는 여전히 핵심적인 에너지원으로서의 위치를 유지할 것이다. 이 석유와 천연가스의 채굴지역은 육지에서부터 점차 얕은 바다를 지나 육지에서 먼 깊은 바다로까지 확장되고 있으며, 이와 함께 석유 및 가스를 채취하는 해양구조물의 형태도 변하여 왔다. 많은 외국의 입법례에서는, 구조물의 '담보(mortgage)'를 위한 '등록(registration)'에 있어서 이러한 '해양구조물'을 선박에 준하여 취급하는 국가들이 상당히 많은 것을 볼 수 있다. 이것 또한 '구조물의 담보'라고 하는 현실적인 요청에 기인한 것으로 보인다. 특히, 미국법상 선박은 "수상운송수단으로 사용되거나 사용될 수 있는 모든 배(watercraft) 기타 인공장치"라고 정의할 수 있다. 1959년 Offshore Co. v. Robison 사건에서는 떠다니는 석유시추선이 해저에 다리를 고정시키고 있더라도 본래 예인되어 이동할 수 있다면 선박이라고 판시한 이후, 규정적으로 이동하도록 설계된 구조물은 선박으로 인정하는 많은 판례가 누적되었다. 국제조약으로는, 책임제한에 관한 The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of November 19, 1976 제15.5조는 본 조약이 해저바닥이나 해저바닥의 하층토에 존재하는 자연자원을 탐사·채취할 목적으로 건조된 부유 플랫폼에는 적용하지 않는다고 규정하고 있으며, ...
현대 국제사회에서 에너지의 중요성은 점점 더 증가하고 있으며, 많은 국제분쟁의 원인이 되기도 한다. 이로 인해 각국은 안정적인 에너지를 확보하기 위해 심혈을 기울이고 있다. 특히, 석유 및 천연가스의 중요성은 비록 그 부존량에 대한 회의적인 견해에도 불구하고, 대체에너지가 실용화되기 전까지는 여전히 핵심적인 에너지원으로서의 위치를 유지할 것이다. 이 석유와 천연가스의 채굴지역은 육지에서부터 점차 얕은 바다를 지나 육지에서 먼 깊은 바다로까지 확장되고 있으며, 이와 함께 석유 및 가스를 채취하는 해양구조물의 형태도 변하여 왔다. 많은 외국의 입법례에서는, 구조물의 '담보(mortgage)'를 위한 '등록(registration)'에 있어서 이러한 '해양구조물'을 선박에 준하여 취급하는 국가들이 상당히 많은 것을 볼 수 있다. 이것 또한 '구조물의 담보'라고 하는 현실적인 요청에 기인한 것으로 보인다. 특히, 미국법상 선박은 "수상운송수단으로 사용되거나 사용될 수 있는 모든 배(watercraft) 기타 인공장치"라고 정의할 수 있다. 1959년 Offshore Co. v. Robison 사건에서는 떠다니는 석유시추선이 해저에 다리를 고정시키고 있더라도 본래 예인되어 이동할 수 있다면 선박이라고 판시한 이후, 규정적으로 이동하도록 설계된 구조물은 선박으로 인정하는 많은 판례가 누적되었다. 국제조약으로는, 책임제한에 관한 The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of November 19, 1976 제15.5조는 본 조약이 해저바닥이나 해저바닥의 하층토에 존재하는 자연자원을 탐사·채취할 목적으로 건조된 부유 플랫폼에는 적용하지 않는다고 규정하고 있으며, 해양오염에 관한 The International Convention for the prevention of Pollution from Ships 1973 조약은 선박의 정의에 관한 조항(제2조 제4항)에서 고정식 플랫폼이나 이동식 플랫폼을 포함한다고 규정하고 있다. 한편, 국제해법회(Comite´ Maritime International: CMI)는 '이동식 해양구조물'을 규율하기 위해 1977년 '리오 초안(the Rio Draft)'과 1994년 '시드니 초안(the 1994 Sydney Draft)'을 마련하였으나, 결국 둘 다 조약으로 채택되지는 못하였다. 그러나 우리 상법 제5편 해상에서는 이에 관한 규정이 없으며, 다만 특별법에서 각 법률의 목적에 따라 '해양구조물'을 선박에 준하여 취급하고 있는 실정이다. 우리나라 해상법 학자들은 대체로 선박의 개념요소로, '항해선', '영리선', '사회통념상 선박의 형태', '단정 또는 노도선의 제외(소극적 요건)' 이상 네 가지를 들고 있다. 특히 '이동식 해양구조물'의 경우 '항해선'과 '영리선', '단정 또는 노도선의 제외(소극적 요건)'의 요건들은 충족할 수 있다고 생각하나, 우리나라의 현실에서 '사회통념상 선박의 형태'를 인정하기는 어렵다고 생각한다. 한편, 한국선급은 '이동식 해양구조물 규칙'과 '고정식 해양구조물 규칙'을 마련하고 있으나 이 역시, 제작상의 현실적 필요성에 기인한 것이지, 선박성과는 다른 차원의 문제이다. 특히, 전통적인 선박과는 다른 형태이며 특히 자항능력이 없다는 점에서 해양구조물과 유사점이 많은 '부선'의 경우, 우리나라 실무에서는 점차 대형화하고 중요한 업무를 담당하고 있는 부선의 선박개념으로의 편입을 주장하는 목소리가 높았다. 이러한 실무계의 의견이 반영되어 1999년 선박법이 개정되었으며, 2002년 대법원 판례는 부선의 선박성을 인정하였다. '이동식 해양구조물'도 그러한 부선과 유사한 측면이 있기 때문에 우리나라 기업에 의해 '이동식' 및 '고정식' 해양구조물의 운영사례가 늘어나면 이에 대한 입법부와 사법부의 판단기회도 증가할 것이라고 생각한다. 결론적으로, 아직은 우리 상법체계상 '이동식 해양구조물' 자체를 '선박'으로 인정하기는 어려울 것이다. 다만, 고정식 해양구조물을 활용하여 울산 앞바다 '동해가스전-1'에서 천연가스를 생산하기 때문에 그 승조원들을 어떻게 규율하고 보호할 것인지에 대해 검토해볼 필요가 있다고 생각한다. 그렇지만, 이동식 해양구조물의 선박성을 인정하는, 현재 석유 및 천연가스 생산이 활발한 멕시코만을 관할로 하는 미국 제5항소법원도 '고정식 해양구조물'에 대해서만큼은 그 '선박성'을 부정하고 그 '승조원'을 '선원'으로 인정하지 않고 있다. 이러한 사실로 볼 때 고정식 해양구조물의 선박성을 인정하고 그 승조원들을 선원으로 인정하기는 어렵다고 보여진다. 이번 연구를 통해 우리나라 법학계에서도 일반적으로 '석유시추선'이라고 알려진 다양한 형태와 기능의 '해양구조물(offshore structure)'과 그에 관련된 문제점들에 관심을 가지는 계기가 되었으면 하는 바람이다. 현재는 크게 문제될 것이 없으나, 고정식 해양구조물인 '동해가스전-1'이 생산을 시작하고 우리나라 기업들이 해외 유전 및 가스전에서 해양 석유 및 천연가스 생산을 함에 있어서, 해양구조물과 관련하여 발생할 많은 문제점들에 대해 사전에 검토해 보는 것은 의미있는 작업이 아닌가 생각한다. 특히, 석유 및 천연가스의 부존량을 떠나서, 각 국가들에게 있어 에너지의 확보라는 문제가 점차 그 중요성을 더해 갈 것이며 육상보다 해양에서의 생산이 보다 중요해 질 것이라는 점에서 더욱 그러하다.
현대 국제사회에서 에너지의 중요성은 점점 더 증가하고 있으며, 많은 국제분쟁의 원인이 되기도 한다. 이로 인해 각국은 안정적인 에너지를 확보하기 위해 심혈을 기울이고 있다. 특히, 석유 및 천연가스의 중요성은 비록 그 부존량에 대한 회의적인 견해에도 불구하고, 대체에너지가 실용화되기 전까지는 여전히 핵심적인 에너지원으로서의 위치를 유지할 것이다. 이 석유와 천연가스의 채굴지역은 육지에서부터 점차 얕은 바다를 지나 육지에서 먼 깊은 바다로까지 확장되고 있으며, 이와 함께 석유 및 가스를 채취하는 해양구조물의 형태도 변하여 왔다. 많은 외국의 입법례에서는, 구조물의 '담보(mortgage)'를 위한 '등록(registration)'에 있어서 이러한 '해양구조물'을 선박에 준하여 취급하는 국가들이 상당히 많은 것을 볼 수 있다. 이것 또한 '구조물의 담보'라고 하는 현실적인 요청에 기인한 것으로 보인다. 특히, 미국법상 선박은 "수상운송수단으로 사용되거나 사용될 수 있는 모든 배(watercraft) 기타 인공장치"라고 정의할 수 있다. 1959년 Offshore Co. v. Robison 사건에서는 떠다니는 석유시추선이 해저에 다리를 고정시키고 있더라도 본래 예인되어 이동할 수 있다면 선박이라고 판시한 이후, 규정적으로 이동하도록 설계된 구조물은 선박으로 인정하는 많은 판례가 누적되었다. 국제조약으로는, 책임제한에 관한 The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of November 19, 1976 제15.5조는 본 조약이 해저바닥이나 해저바닥의 하층토에 존재하는 자연자원을 탐사·채취할 목적으로 건조된 부유 플랫폼에는 적용하지 않는다고 규정하고 있으며, 해양오염에 관한 The International Convention for the prevention of Pollution from Ships 1973 조약은 선박의 정의에 관한 조항(제2조 제4항)에서 고정식 플랫폼이나 이동식 플랫폼을 포함한다고 규정하고 있다. 한편, 국제해법회(Comite´ Maritime International: CMI)는 '이동식 해양구조물'을 규율하기 위해 1977년 '리오 초안(the Rio Draft)'과 1994년 '시드니 초안(the 1994 Sydney Draft)'을 마련하였으나, 결국 둘 다 조약으로 채택되지는 못하였다. 그러나 우리 상법 제5편 해상에서는 이에 관한 규정이 없으며, 다만 특별법에서 각 법률의 목적에 따라 '해양구조물'을 선박에 준하여 취급하고 있는 실정이다. 우리나라 해상법 학자들은 대체로 선박의 개념요소로, '항해선', '영리선', '사회통념상 선박의 형태', '단정 또는 노도선의 제외(소극적 요건)' 이상 네 가지를 들고 있다. 특히 '이동식 해양구조물'의 경우 '항해선'과 '영리선', '단정 또는 노도선의 제외(소극적 요건)'의 요건들은 충족할 수 있다고 생각하나, 우리나라의 현실에서 '사회통념상 선박의 형태'를 인정하기는 어렵다고 생각한다. 한편, 한국선급은 '이동식 해양구조물 규칙'과 '고정식 해양구조물 규칙'을 마련하고 있으나 이 역시, 제작상의 현실적 필요성에 기인한 것이지, 선박성과는 다른 차원의 문제이다. 특히, 전통적인 선박과는 다른 형태이며 특히 자항능력이 없다는 점에서 해양구조물과 유사점이 많은 '부선'의 경우, 우리나라 실무에서는 점차 대형화하고 중요한 업무를 담당하고 있는 부선의 선박개념으로의 편입을 주장하는 목소리가 높았다. 이러한 실무계의 의견이 반영되어 1999년 선박법이 개정되었으며, 2002년 대법원 판례는 부선의 선박성을 인정하였다. '이동식 해양구조물'도 그러한 부선과 유사한 측면이 있기 때문에 우리나라 기업에 의해 '이동식' 및 '고정식' 해양구조물의 운영사례가 늘어나면 이에 대한 입법부와 사법부의 판단기회도 증가할 것이라고 생각한다. 결론적으로, 아직은 우리 상법체계상 '이동식 해양구조물' 자체를 '선박'으로 인정하기는 어려울 것이다. 다만, 고정식 해양구조물을 활용하여 울산 앞바다 '동해가스전-1'에서 천연가스를 생산하기 때문에 그 승조원들을 어떻게 규율하고 보호할 것인지에 대해 검토해볼 필요가 있다고 생각한다. 그렇지만, 이동식 해양구조물의 선박성을 인정하는, 현재 석유 및 천연가스 생산이 활발한 멕시코만을 관할로 하는 미국 제5항소법원도 '고정식 해양구조물'에 대해서만큼은 그 '선박성'을 부정하고 그 '승조원'을 '선원'으로 인정하지 않고 있다. 이러한 사실로 볼 때 고정식 해양구조물의 선박성을 인정하고 그 승조원들을 선원으로 인정하기는 어렵다고 보여진다. 이번 연구를 통해 우리나라 법학계에서도 일반적으로 '석유시추선'이라고 알려진 다양한 형태와 기능의 '해양구조물(offshore structure)'과 그에 관련된 문제점들에 관심을 가지는 계기가 되었으면 하는 바람이다. 현재는 크게 문제될 것이 없으나, 고정식 해양구조물인 '동해가스전-1'이 생산을 시작하고 우리나라 기업들이 해외 유전 및 가스전에서 해양 석유 및 천연가스 생산을 함에 있어서, 해양구조물과 관련하여 발생할 많은 문제점들에 대해 사전에 검토해 보는 것은 의미있는 작업이 아닌가 생각한다. 특히, 석유 및 천연가스의 부존량을 떠나서, 각 국가들에게 있어 에너지의 확보라는 문제가 점차 그 중요성을 더해 갈 것이며 육상보다 해양에서의 생산이 보다 중요해 질 것이라는 점에서 더욱 그러하다.
Is an Offshore Structure a ship? When I saw an FPSO(Floating Production, Storage and Offloading Unit) at first time, I wonder if I could tell it a ship. Since that time I started to study about this subject. At first, The Commercial Code of Republic of Korea has no provisions about the Offshore Stru...
Is an Offshore Structure a ship? When I saw an FPSO(Floating Production, Storage and Offloading Unit) at first time, I wonder if I could tell it a ship. Since that time I started to study about this subject. At first, The Commercial Code of Republic of Korea has no provisions about the Offshore Structure. And there are no cases about it. In Korea, only when a structure satisfies three conditions, then we call it a ship. First, it could navigate on the sea. Second, it is used for the commercial purpose. Third, the shape of it could be looked like a conventional ship. When we tell about the Offshore Structure, especially Mobile Offshore Structure, it satisfies the first and the second conditions. But, it could not satisfy the third condition. So, in Korea the Offshore Structure is not a ship. And most of countries over the world have no provisions about the Offshore Structure in the Commercial Code. But many counties have special law that stipulates the Offshore Structure. Though most of these laws are applied to the registration of the Offshore Structures for mortgage. And the Fifth Circuit of the United States of America, in Offshore Co. v. Robison(1959), considered the Offshore Structure and the workers of it as a ship and seamen respectively. And many cases followed Robison case. It is thought that these cases are due to the jurisdiction of the Fifth Circuit. Because the jurisdiction of the Fifth Circuit includes the state of Texas and the state of Louisiana around the Gulf of Mexico where the oil and gas development is lively. Anyway many international treaties have the provisions about the Offshore Structures, for instance The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of November 19, 1976. And we should give attention to the effort of CMI(Comit Maritime International) to provide the Offshore Structure. In conclusion, at present in Korea we could not tell the Offshore Structure as a ship, even though the Mobile Offshore Structure. But many enterprises eager to develop oil and gas field at the same time in and out of Korea. So when the Korean see the Offshore Structure frequently and are accustomed to it, then someday we could tell the Offshore Structure as a ship.
Is an Offshore Structure a ship? When I saw an FPSO(Floating Production, Storage and Offloading Unit) at first time, I wonder if I could tell it a ship. Since that time I started to study about this subject. At first, The Commercial Code of Republic of Korea has no provisions about the Offshore Structure. And there are no cases about it. In Korea, only when a structure satisfies three conditions, then we call it a ship. First, it could navigate on the sea. Second, it is used for the commercial purpose. Third, the shape of it could be looked like a conventional ship. When we tell about the Offshore Structure, especially Mobile Offshore Structure, it satisfies the first and the second conditions. But, it could not satisfy the third condition. So, in Korea the Offshore Structure is not a ship. And most of countries over the world have no provisions about the Offshore Structure in the Commercial Code. But many counties have special law that stipulates the Offshore Structure. Though most of these laws are applied to the registration of the Offshore Structures for mortgage. And the Fifth Circuit of the United States of America, in Offshore Co. v. Robison(1959), considered the Offshore Structure and the workers of it as a ship and seamen respectively. And many cases followed Robison case. It is thought that these cases are due to the jurisdiction of the Fifth Circuit. Because the jurisdiction of the Fifth Circuit includes the state of Texas and the state of Louisiana around the Gulf of Mexico where the oil and gas development is lively. Anyway many international treaties have the provisions about the Offshore Structures, for instance The International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims of November 19, 1976. And we should give attention to the effort of CMI(Comit Maritime International) to provide the Offshore Structure. In conclusion, at present in Korea we could not tell the Offshore Structure as a ship, even though the Mobile Offshore Structure. But many enterprises eager to develop oil and gas field at the same time in and out of Korea. So when the Korean see the Offshore Structure frequently and are accustomed to it, then someday we could tell the Offshore Structure as a ship.
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