해운산업은 운임의 변동성이 매우 큰 국내외적 경영환경의 변화에 민감하게 반응하는 국제적 속성을 지닌 산업이다. 특히 부정기선 운임율은 해운동맹(shipping conference)이라는 국제적 카르텔에 의해 유지되어 과점구조를 띄는 정기선 시장과는 달리 완전경쟁시장구조와 유사하기 때문에 부정기선의 운임변동은 정확하게 분석하기 매우 어렵다. 또한 시황 예측이 잘못되면 기업 입장에서는 커다란 손실을 떠안을 수밖에 없으므로 과거의 해운 환경 요인들이 어떻게 운임율에 영향을 미쳐왔는지를 파악하여 보다 정확한 미래 시황 예측에 활용하여 궁극적으로 운임율 변동에 대한 대응능력을 제고하고자 하였다. 부정기선 시장은 운송을 대상으로 하는 화물이나 운송할 선박에 따른 다양한 시장의 복합으로 구성이 되어 있는데 그 시장의 구성은 운임 시장(Freight Market), 중고선 시장(Sale & Purchase Market), 신조선 시장(New Building Market)과 해체선 시장(Demolition Market)으로 나눌 수 있다. 이 네 가지 시장은 서로 유기적으로 연결이 되어 있어 한 부문의 변화는 다른 부문의 변화를 야기하며 각 시장 간 자금의 흐름에 따라 운임율의 변동이 생겨 shipping cycle을 만들게 된다. 부정기선의 수요는 ...
해운산업은 운임의 변동성이 매우 큰 국내외적 경영환경의 변화에 민감하게 반응하는 국제적 속성을 지닌 산업이다. 특히 부정기선 운임율은 해운동맹(shipping conference)이라는 국제적 카르텔에 의해 유지되어 과점구조를 띄는 정기선 시장과는 달리 완전경쟁시장구조와 유사하기 때문에 부정기선의 운임변동은 정확하게 분석하기 매우 어렵다. 또한 시황 예측이 잘못되면 기업 입장에서는 커다란 손실을 떠안을 수밖에 없으므로 과거의 해운 환경 요인들이 어떻게 운임율에 영향을 미쳐왔는지를 파악하여 보다 정확한 미래 시황 예측에 활용하여 궁극적으로 운임율 변동에 대한 대응능력을 제고하고자 하였다. 부정기선 시장은 운송을 대상으로 하는 화물이나 운송할 선박에 따른 다양한 시장의 복합으로 구성이 되어 있는데 그 시장의 구성은 운임 시장(Freight Market), 중고선 시장(Sale & Purchase Market), 신조선 시장(New Building Market)과 해체선 시장(Demolition Market)으로 나눌 수 있다. 이 네 가지 시장은 서로 유기적으로 연결이 되어 있어 한 부문의 변화는 다른 부문의 변화를 야기하며 각 시장 간 자금의 흐름에 따라 운임율의 변동이 생겨 shipping cycle을 만들게 된다. 부정기선의 수요는 국제 무역에 의존하는 파생적 수요(derived demand)로 국제경제활동에 민감하게 반응하여 국제무역의 확대와 위축은 해상물동량의 증감을 초래하고 부정기선 운송의 수요의 증감으로 이어진다. 해운 공급은 선박의 신조인도량 및 선박의 해체 및 멸실 등으로 인한 탈퇴량에 의해 결정된다. 이외에도 국제유가의 등락에 따른 연료가격의 변동 등 여러 가지 요인들에 의해 운임변동이 일어날 수 있다. 본 연구에서는 수요 측면, 공급 측면, 기타 외생 변수별로 요인을 파악하여 운임율에 영향을 미칠 수 있는 요인별로 가설을 설정하였으며 각 요인별 단순 회귀분석 및 상관관계분석을 통해 가설 검증을 하였다. 가설 검증을 통해 부정기선의 수요 측면인 세계철강생산량, 철광석물동량, 석탄물동량은 발틱운임지수와 正의 관계에 있어 각 독립변수가 증가하면 발틱운임지수, 즉 부정기선 운임율도 상승한다는 것을 알 수 있었다. 단, 선박의 공급 측면에서는 선박의 신조인도량과 발틱운임지수 간에 正의 상관관계가 선박의 탈퇴량과 발틱운임지수 간에는 逆의 상관관계가 있는 것으로 결과가 도출 되었는데 이는 각 가설과는 반대되는 결과이다. 또한, 중고선가, 유가, 운임선도거래 시장의 변동과 발틱운임지수 간에 모두 正의 상관관계를 보여 각 요인이 운임율의 변동에 영향을 미치고 있음을 알 수 있었다. 실증 분석에 의한 가설 검정을 통해 이는 최근 운임율의 변동이 2003년 이전까지는 1000에서 2000사이를 오가며 등락했던 데 반해 2003년 중반 이후로 운임율이 급격한 상승과 하락을 지속하며 특히 2006년 후반부터 2007년에 이르면서 가파를 상승세를 지속하며 2003년 중반 이전과는 다른 양상의 변화를 보였기 때문이다. 2003년 중반 이후로 항상 높은 수준의 운임율을 유지하면서 선주들의 선복량을 유지하려는 의지를 반영해 신조 발주 및 인도량이 증가하게 되며 노후선일지라도 선복을 보유하여 높은 수익을 내기 위한 선주들이 선박의 해체를 늦추고 있다. 또한 최근 운임율의 변동은 선박의 공급 변동으로는 설명할 수 없고 수요의 변화 및 기타 해운 환경 변화에 보다 민감하게 반응하고 있음을 알 수 있다. 이는 해운 수요와 공급의 특성으로 인한 것으로 중국의 끊임없는 원료 수요의 증가에서 기인한 최근 해운 수요의 뚜렷한 증가세에 반해 비탄력적인 해운 공급은 제한적으로 증가가 이루어지고 있기 때문에 운임율의 가파르게 상승하고 있다고 설명할 수 있다.
해운산업은 운임의 변동성이 매우 큰 국내외적 경영환경의 변화에 민감하게 반응하는 국제적 속성을 지닌 산업이다. 특히 부정기선 운임율은 해운동맹(shipping conference)이라는 국제적 카르텔에 의해 유지되어 과점구조를 띄는 정기선 시장과는 달리 완전경쟁시장구조와 유사하기 때문에 부정기선의 운임변동은 정확하게 분석하기 매우 어렵다. 또한 시황 예측이 잘못되면 기업 입장에서는 커다란 손실을 떠안을 수밖에 없으므로 과거의 해운 환경 요인들이 어떻게 운임율에 영향을 미쳐왔는지를 파악하여 보다 정확한 미래 시황 예측에 활용하여 궁극적으로 운임율 변동에 대한 대응능력을 제고하고자 하였다. 부정기선 시장은 운송을 대상으로 하는 화물이나 운송할 선박에 따른 다양한 시장의 복합으로 구성이 되어 있는데 그 시장의 구성은 운임 시장(Freight Market), 중고선 시장(Sale & Purchase Market), 신조선 시장(New Building Market)과 해체선 시장(Demolition Market)으로 나눌 수 있다. 이 네 가지 시장은 서로 유기적으로 연결이 되어 있어 한 부문의 변화는 다른 부문의 변화를 야기하며 각 시장 간 자금의 흐름에 따라 운임율의 변동이 생겨 shipping cycle을 만들게 된다. 부정기선의 수요는 국제 무역에 의존하는 파생적 수요(derived demand)로 국제경제활동에 민감하게 반응하여 국제무역의 확대와 위축은 해상물동량의 증감을 초래하고 부정기선 운송의 수요의 증감으로 이어진다. 해운 공급은 선박의 신조인도량 및 선박의 해체 및 멸실 등으로 인한 탈퇴량에 의해 결정된다. 이외에도 국제유가의 등락에 따른 연료가격의 변동 등 여러 가지 요인들에 의해 운임변동이 일어날 수 있다. 본 연구에서는 수요 측면, 공급 측면, 기타 외생 변수별로 요인을 파악하여 운임율에 영향을 미칠 수 있는 요인별로 가설을 설정하였으며 각 요인별 단순 회귀분석 및 상관관계분석을 통해 가설 검증을 하였다. 가설 검증을 통해 부정기선의 수요 측면인 세계철강생산량, 철광석물동량, 석탄물동량은 발틱운임지수와 正의 관계에 있어 각 독립변수가 증가하면 발틱운임지수, 즉 부정기선 운임율도 상승한다는 것을 알 수 있었다. 단, 선박의 공급 측면에서는 선박의 신조인도량과 발틱운임지수 간에 正의 상관관계가 선박의 탈퇴량과 발틱운임지수 간에는 逆의 상관관계가 있는 것으로 결과가 도출 되었는데 이는 각 가설과는 반대되는 결과이다. 또한, 중고선가, 유가, 운임선도거래 시장의 변동과 발틱운임지수 간에 모두 正의 상관관계를 보여 각 요인이 운임율의 변동에 영향을 미치고 있음을 알 수 있었다. 실증 분석에 의한 가설 검정을 통해 이는 최근 운임율의 변동이 2003년 이전까지는 1000에서 2000사이를 오가며 등락했던 데 반해 2003년 중반 이후로 운임율이 급격한 상승과 하락을 지속하며 특히 2006년 후반부터 2007년에 이르면서 가파를 상승세를 지속하며 2003년 중반 이전과는 다른 양상의 변화를 보였기 때문이다. 2003년 중반 이후로 항상 높은 수준의 운임율을 유지하면서 선주들의 선복량을 유지하려는 의지를 반영해 신조 발주 및 인도량이 증가하게 되며 노후선일지라도 선복을 보유하여 높은 수익을 내기 위한 선주들이 선박의 해체를 늦추고 있다. 또한 최근 운임율의 변동은 선박의 공급 변동으로는 설명할 수 없고 수요의 변화 및 기타 해운 환경 변화에 보다 민감하게 반응하고 있음을 알 수 있다. 이는 해운 수요와 공급의 특성으로 인한 것으로 중국의 끊임없는 원료 수요의 증가에서 기인한 최근 해운 수요의 뚜렷한 증가세에 반해 비탄력적인 해운 공급은 제한적으로 증가가 이루어지고 있기 때문에 운임율의 가파르게 상승하고 있다고 설명할 수 있다.
Shipping industry is international in nature and sensitive to the changes of world economy and business environment. Especially tramp shipping is more fluctuated than liner shipping sector where shipping conference exists and is difficult to enter the market place because the liner shipping is monop...
Shipping industry is international in nature and sensitive to the changes of world economy and business environment. Especially tramp shipping is more fluctuated than liner shipping sector where shipping conference exists and is difficult to enter the market place because the liner shipping is monopolized by only a few lines. In contrast, there is not such a cartel in tramp shipping sector which is close to perfect competition market. Tramp shipping companies are always exposed to the risk of volatility of freight rate and that is why the most important thing is more exact forecast how the freight rate would move. Therefore, in this study, analysed how various shipping environmental factors have been influencing on the freight rate for last 8-9 years and the study was aimed to help forecasting the changes of future freight rate and cope with the fluctuation of freight rate. Tramp shipping is often limited to dry bulk shipping market and this study dealt with only dry bulk freight rate. In shipping there are four shipping markets trading in different commodities. The freight market trades sea transport, the sale and purchase market trades second-hand ships, the newbuilding market trades new ships and the demolition market deals in scrap ships. Because the same shipowners are trading in all four shipping markets their activities are closely correlated and the whole commercial process is controlled and co-ordintaed by cashflow between markets and the cashflow makes shipping cycles. Shipping demand is derived from international trade which can shift goods to the place where the goods will be more valuable, so the demand sensitively reacts to changes of international economic environment which causes changes of seaborne trade volume. The supply is controlled by the volume of newbuilding ships' delivery and deletion due to demolition, losses, lay-up, and so on. Also, the changes of international bunker price and other changes of external environment can influence on the freight rate of tramp shipping. Found several factors influencing on the dry bulk freight rate in demand, supply and other external environment through literature review and 8 hypotheses were made. Executed the linear regression analysis between BDI and each factors respectively and correlation analysis to prove these hypotheses. The regression result explains that the demands factors such as steel production and seaborne trade volume of iron ore and coal are positively related to Baltic Dry Index(BDI) which is being used most widely to represent dry bulk freight rate. That is, the increase of demand factors can cause the rise of freight rate. However the regression equations show that the delivery of newbuilding ships has positive relation with BDI and the deletion of ships are negatively related to BDI which are opposite results to the both hypotheses. The result of the second-hand ship price, bunker price and FFA index shows positive relation which these rises also cause the rise of freight rate. Through the correlation analysis found that the change of FFA market has the most effect on the freight rate followed by second-hand ship price, then the demand factors and bunker price. The supply factors shows relatively lower correlation to the freight rate. The BDI stood between 2,000 points and 6,000 points volatilely in between 2003 and 2005 and the index has been showing a surge especially in second half of 2006 and 2007 changing historical record of the highest point almost everyday even over 10,000 points while BDI were staying in very low level around 1000 to 2000 points in earlier years. The higher level of freight rate makes shipowners order more newbuilding ships and delay demolition of old ships in order to be more profitable in the firm freight market. Also, the stiff rise of freight rate for last 5 years can be explained by the inelastic shipping supply, it is impossible for the supply to increase so quickly as the demand increases because it takes at least 2-3 years to complete newbuilding ships from the time of order and there are only a few shipyard to build proper newbuilding vessels. That is why a certain increase of shipping demand especially due to high demand of raw material from China can cause the sharp rise of freight rate. Finally, found that the freight rate is much more sensitively being reacted by the demand and other external factors rather than the supply and recent freight market is difficult to be explained by change of the supply.
Shipping industry is international in nature and sensitive to the changes of world economy and business environment. Especially tramp shipping is more fluctuated than liner shipping sector where shipping conference exists and is difficult to enter the market place because the liner shipping is monopolized by only a few lines. In contrast, there is not such a cartel in tramp shipping sector which is close to perfect competition market. Tramp shipping companies are always exposed to the risk of volatility of freight rate and that is why the most important thing is more exact forecast how the freight rate would move. Therefore, in this study, analysed how various shipping environmental factors have been influencing on the freight rate for last 8-9 years and the study was aimed to help forecasting the changes of future freight rate and cope with the fluctuation of freight rate. Tramp shipping is often limited to dry bulk shipping market and this study dealt with only dry bulk freight rate. In shipping there are four shipping markets trading in different commodities. The freight market trades sea transport, the sale and purchase market trades second-hand ships, the newbuilding market trades new ships and the demolition market deals in scrap ships. Because the same shipowners are trading in all four shipping markets their activities are closely correlated and the whole commercial process is controlled and co-ordintaed by cashflow between markets and the cashflow makes shipping cycles. Shipping demand is derived from international trade which can shift goods to the place where the goods will be more valuable, so the demand sensitively reacts to changes of international economic environment which causes changes of seaborne trade volume. The supply is controlled by the volume of newbuilding ships' delivery and deletion due to demolition, losses, lay-up, and so on. Also, the changes of international bunker price and other changes of external environment can influence on the freight rate of tramp shipping. Found several factors influencing on the dry bulk freight rate in demand, supply and other external environment through literature review and 8 hypotheses were made. Executed the linear regression analysis between BDI and each factors respectively and correlation analysis to prove these hypotheses. The regression result explains that the demands factors such as steel production and seaborne trade volume of iron ore and coal are positively related to Baltic Dry Index(BDI) which is being used most widely to represent dry bulk freight rate. That is, the increase of demand factors can cause the rise of freight rate. However the regression equations show that the delivery of newbuilding ships has positive relation with BDI and the deletion of ships are negatively related to BDI which are opposite results to the both hypotheses. The result of the second-hand ship price, bunker price and FFA index shows positive relation which these rises also cause the rise of freight rate. Through the correlation analysis found that the change of FFA market has the most effect on the freight rate followed by second-hand ship price, then the demand factors and bunker price. The supply factors shows relatively lower correlation to the freight rate. The BDI stood between 2,000 points and 6,000 points volatilely in between 2003 and 2005 and the index has been showing a surge especially in second half of 2006 and 2007 changing historical record of the highest point almost everyday even over 10,000 points while BDI were staying in very low level around 1000 to 2000 points in earlier years. The higher level of freight rate makes shipowners order more newbuilding ships and delay demolition of old ships in order to be more profitable in the firm freight market. Also, the stiff rise of freight rate for last 5 years can be explained by the inelastic shipping supply, it is impossible for the supply to increase so quickly as the demand increases because it takes at least 2-3 years to complete newbuilding ships from the time of order and there are only a few shipyard to build proper newbuilding vessels. That is why a certain increase of shipping demand especially due to high demand of raw material from China can cause the sharp rise of freight rate. Finally, found that the freight rate is much more sensitively being reacted by the demand and other external factors rather than the supply and recent freight market is difficult to be explained by change of the supply.
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