정책논변모형을 통한 지하철 무임수송비 부담주체의 정당성 분석 : 지하철 노인 무임수송비를 중심으로 AN ANALYSIS ON THE JUSTICE OF THE BEARING OF THE COST OF FREE SUBWAY RIDES USING A POLICY ARGUMENT MODEL:원문보기
산업화에 따른 도시의 집중화, 고도화에 따라 대중교통 이용수요도 증가하였으며 우리나라의 경우 1974년 8월 15일 서울지하철 1호선 개통(서울역~청량리 7.8km)을 시작으로 지하철의 시대가 개막되었다. 이후 1990년대 서울지하철 1,2,3,4호선 완전개통 및 부산지하철 개통, 2000년대 서울 2기 지하철 완전개통 및 인천, 대구, 광주, 대전 등 지방도시 지하철 개통에 이르러 총 노선수 25개, 연장 829.9km, 역수 637개로 미국 총 연장 1,241.9km에 이어 두 번째로 규모가 크게 지하철 운영이 이루어지고 있다. 경로우대 차원으로 시행된 노인 지하철 무임운송제도가 인구의 고령화가 급속히 진행되면서 지하철 운용기관으로 하여금 재정악화 요인으로 작용하는 등 많은 문제점을 야기하고 있다. 지하철 운영기관은 공공성과 수익성을 동시에 지향하는 공사의 형태로 운영되고 있으나 공공성이 강조되어 물가에 영향을 고려하여 운임인상의 통제로 지하철 운임은 현재 원가에도 상당히 못 미치는 상황이다. ...
산업화에 따른 도시의 집중화, 고도화에 따라 대중교통 이용수요도 증가하였으며 우리나라의 경우 1974년 8월 15일 서울지하철 1호선 개통(서울역~청량리 7.8km)을 시작으로 지하철의 시대가 개막되었다. 이후 1990년대 서울지하철 1,2,3,4호선 완전개통 및 부산지하철 개통, 2000년대 서울 2기 지하철 완전개통 및 인천, 대구, 광주, 대전 등 지방도시 지하철 개통에 이르러 총 노선수 25개, 연장 829.9km, 역수 637개로 미국 총 연장 1,241.9km에 이어 두 번째로 규모가 크게 지하철 운영이 이루어지고 있다. 경로우대 차원으로 시행된 노인 지하철 무임운송제도가 인구의 고령화가 급속히 진행되면서 지하철 운용기관으로 하여금 재정악화 요인으로 작용하는 등 많은 문제점을 야기하고 있다. 지하철 운영기관은 공공성과 수익성을 동시에 지향하는 공사의 형태로 운영되고 있으나 공공성이 강조되어 물가에 영향을 고려하여 운임인상의 통제로 지하철 운임은 현재 원가에도 상당히 못 미치는 상황이다. 서울도시철도공사를 중심으로 볼 때 건설 당시 예측했던 수송수요(2008년도 기준 6,900천명)의 33%수준인 2,360천명이 이용하여 건설당시의 수송수요예측의 빗나감도 운영기관이 떠안고 운영하고 있으며 수송원가(1,277원, 2008년)에 못 미치는 운임(평균 768원, 2008년)으로 운영함으로써 경영상의 압박뿐만 아니라 관계기관으로부터도 경영혁신의 경고를 받고 있는 실정이다. 이러한 경영 여건하에서 65세 이상 노인에 대해 무임수송을 하고 있으나 무임수송을 시행케한 정부로부터는 무임수송 비용을 전혀 지원받지 못하고 있어 재정악화의 가중 요인으로 작용하고 있는 것이 사실이다. 본 연구에서는 지하철 노인 무임수송제도로 제기되고 있는 무임수송비용 부담주체, 무임수송방법, 무임수송 대상지역, 무임수송 대상연령 등 정책관련 정보를 토대로 정책논변모형을 통한 지하철 노인 무임수송비 부담주체의 정당성을 분석하여 이 분야에 대한 향후 연구 분위기를 조성하고자 한다. 정책논변모형을 통한 지하철 노인 무임수송비용 부담주체의 정당성의 분석의 결과는 지하철 노인 무임수송비용 부담주체를 결정하는데 보다 합리적인 논거를 제시할 것이라는 기대와 함께 노인무임수송 문제에 운영기관의 노력과 수혜자 부담원칙에 따른 승객인 노인의 관심으로 범국민적 여론의 형성과 다가올 고령사회에 대한 범정부적 대책이 강구될 것이다. 아울러 중앙정부와 지방정부의 효율적 세제의 개편을 기해 서로 책임전가의 행정이 지양될 것이다. 또한 분석의 결과가 지하철 노인무임승차에 대한 정부의 재정지원을 담지만 이 정책의 시행에 따라 중앙정부나 지자체의 역할분담과 노인복지의 새로운 이정표가 수립될 것이며 다가오는 고령사회를 대비한 정부정책의 순기능으로 작용할 것이라 확신한다. 나아가 지하철 운영기관도 수치상으로 나타난 노인무임수송비용보다는 구체적인 통계와 경영상의 평가를 통해 재정지원의 바람직한 방향을 제시해야할 것이다. 본 연구가 노인무임수송비용의 재정지원 차원을 넘어 노인무임수송의 방법, 할인율 등 여러 방향 등이 지하철 운영기관만이 아니라 정부 및 지방자치단체에서도 활발한 논의의 화두가 될 것으로 기대하며 전반적인 지하철 운영기관의 재정상태의 점검과 아울러 경영개선의 기회가 되기를 기대한다. 끝으로 공공기관에서의 지하철이란 국민의 SOC이며 불특정 다수가 이용하는 대중교통 수단이다. 고로 대인간 에티켓과 높은 공중도덕의 준수가 요구되며 상대방에 대한 배려와 공동의 이용에 대한 양보의 미덕은 도시인의 삶을 풍요롭게 하며 대중교통 이용의 아름다운 문화를 꽃피우는 것이다. 그리고 정작 특정 개인이 교통비가 없어도 반드시 장소적으로 이동해야 한다면 지하철은 민간의 버스나 택시와는 달리 그들을 과감히 수용해야 하는 것이며 공공성은 늘 국민의 최후의 보루에서 사회적 봉사이기에 묵묵히 수행하는 것이어야 한다. 주요용어 : 지하철, 대중교통, 노인무임수송 제도, 정책논변모형, 중앙정부, 지방정부
산업화에 따른 도시의 집중화, 고도화에 따라 대중교통 이용수요도 증가하였으며 우리나라의 경우 1974년 8월 15일 서울지하철 1호선 개통(서울역~청량리 7.8km)을 시작으로 지하철의 시대가 개막되었다. 이후 1990년대 서울지하철 1,2,3,4호선 완전개통 및 부산지하철 개통, 2000년대 서울 2기 지하철 완전개통 및 인천, 대구, 광주, 대전 등 지방도시 지하철 개통에 이르러 총 노선수 25개, 연장 829.9km, 역수 637개로 미국 총 연장 1,241.9km에 이어 두 번째로 규모가 크게 지하철 운영이 이루어지고 있다. 경로우대 차원으로 시행된 노인 지하철 무임운송제도가 인구의 고령화가 급속히 진행되면서 지하철 운용기관으로 하여금 재정악화 요인으로 작용하는 등 많은 문제점을 야기하고 있다. 지하철 운영기관은 공공성과 수익성을 동시에 지향하는 공사의 형태로 운영되고 있으나 공공성이 강조되어 물가에 영향을 고려하여 운임인상의 통제로 지하철 운임은 현재 원가에도 상당히 못 미치는 상황이다. 서울도시철도공사를 중심으로 볼 때 건설 당시 예측했던 수송수요(2008년도 기준 6,900천명)의 33%수준인 2,360천명이 이용하여 건설당시의 수송수요예측의 빗나감도 운영기관이 떠안고 운영하고 있으며 수송원가(1,277원, 2008년)에 못 미치는 운임(평균 768원, 2008년)으로 운영함으로써 경영상의 압박뿐만 아니라 관계기관으로부터도 경영혁신의 경고를 받고 있는 실정이다. 이러한 경영 여건하에서 65세 이상 노인에 대해 무임수송을 하고 있으나 무임수송을 시행케한 정부로부터는 무임수송 비용을 전혀 지원받지 못하고 있어 재정악화의 가중 요인으로 작용하고 있는 것이 사실이다. 본 연구에서는 지하철 노인 무임수송제도로 제기되고 있는 무임수송비용 부담주체, 무임수송방법, 무임수송 대상지역, 무임수송 대상연령 등 정책관련 정보를 토대로 정책논변모형을 통한 지하철 노인 무임수송비 부담주체의 정당성을 분석하여 이 분야에 대한 향후 연구 분위기를 조성하고자 한다. 정책논변모형을 통한 지하철 노인 무임수송비용 부담주체의 정당성의 분석의 결과는 지하철 노인 무임수송비용 부담주체를 결정하는데 보다 합리적인 논거를 제시할 것이라는 기대와 함께 노인무임수송 문제에 운영기관의 노력과 수혜자 부담원칙에 따른 승객인 노인의 관심으로 범국민적 여론의 형성과 다가올 고령사회에 대한 범정부적 대책이 강구될 것이다. 아울러 중앙정부와 지방정부의 효율적 세제의 개편을 기해 서로 책임전가의 행정이 지양될 것이다. 또한 분석의 결과가 지하철 노인무임승차에 대한 정부의 재정지원을 담지만 이 정책의 시행에 따라 중앙정부나 지자체의 역할분담과 노인복지의 새로운 이정표가 수립될 것이며 다가오는 고령사회를 대비한 정부정책의 순기능으로 작용할 것이라 확신한다. 나아가 지하철 운영기관도 수치상으로 나타난 노인무임수송비용보다는 구체적인 통계와 경영상의 평가를 통해 재정지원의 바람직한 방향을 제시해야할 것이다. 본 연구가 노인무임수송비용의 재정지원 차원을 넘어 노인무임수송의 방법, 할인율 등 여러 방향 등이 지하철 운영기관만이 아니라 정부 및 지방자치단체에서도 활발한 논의의 화두가 될 것으로 기대하며 전반적인 지하철 운영기관의 재정상태의 점검과 아울러 경영개선의 기회가 되기를 기대한다. 끝으로 공공기관에서의 지하철이란 국민의 SOC이며 불특정 다수가 이용하는 대중교통 수단이다. 고로 대인간 에티켓과 높은 공중도덕의 준수가 요구되며 상대방에 대한 배려와 공동의 이용에 대한 양보의 미덕은 도시인의 삶을 풍요롭게 하며 대중교통 이용의 아름다운 문화를 꽃피우는 것이다. 그리고 정작 특정 개인이 교통비가 없어도 반드시 장소적으로 이동해야 한다면 지하철은 민간의 버스나 택시와는 달리 그들을 과감히 수용해야 하는 것이며 공공성은 늘 국민의 최후의 보루에서 사회적 봉사이기에 묵묵히 수행하는 것이어야 한다. 주요용어 : 지하철, 대중교통, 노인무임수송 제도, 정책논변모형, 중앙정부, 지방정부
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