최근 중국경제의 급부상으로 인한 물동량 폭증과 다소 약화되긴 하였지만 여전한 세계 2위의 경제대국으로서 물류선진국인 일본의 인접, 그리고 아시아 역내교역 비중의 증가 등으로 인한 동북아 경제권에서의 물류 거점화 경쟁이 치열하다. 이에 우리나라의 경쟁력있는 복합운송산업의 선점 구축이요구되고 있는 가운데, 일본․중국은 공항․항만의 자유무역지역과 첨단산업지역을 중심으로 물류거점화를 이루기 위한 전략을 세우고 이를 과감히 추진 중에 있다. 특히 세계의 공장 중국은 최근 상해를 중심으로 한 주요 물류거점들이 폭발적인 물동량증가를 기록하고 있으며, 현재 산둥성을 포함한 환발해만 지역에서 발생하는 SEA&AIR복합운송화물의 경우 중국내 국제공항보다 인천국제공항을 이용하는 것이 비용과 서비스 등 모든 면에서 유리하다. 그러나 미국-중국간 항공협정으로 대중국 직항노선이 증가하고 있으며 이는 미주행 환적화물이 전년대비 9% 감소한 결과로 나타나고 있다. 또한 주변 경쟁국인 싱가포르나 홍콩의 경우에는 공항 배후지역에 해상운송연계가 가능하도록 ...
최근 중국경제의 급부상으로 인한 물동량 폭증과 다소 약화되긴 하였지만 여전한 세계 2위의 경제대국으로서 물류선진국인 일본의 인접, 그리고 아시아 역내교역 비중의 증가 등으로 인한 동북아 경제권에서의 물류 거점화 경쟁이 치열하다. 이에 우리나라의 경쟁력있는 복합운송산업의 선점 구축이요구되고 있는 가운데, 일본․중국은 공항․항만의 자유무역지역과 첨단산업지역을 중심으로 물류거점화를 이루기 위한 전략을 세우고 이를 과감히 추진 중에 있다. 특히 세계의 공장 중국은 최근 상해를 중심으로 한 주요 물류거점들이 폭발적인 물동량증가를 기록하고 있으며, 현재 산둥성을 포함한 환발해만 지역에서 발생하는 SEA&AIR복합운송화물의 경우 중국내 국제공항보다 인천국제공항을 이용하는 것이 비용과 서비스 등 모든 면에서 유리하다. 그러나 미국-중국간 항공협정으로 대중국 직항노선이 증가하고 있으며 이는 미주행 환적화물이 전년대비 9% 감소한 결과로 나타나고 있다. 또한 주변 경쟁국인 싱가포르나 홍콩의 경우에는 공항 배후지역에 해상운송연계가 가능하도록 인프라가 구축되었고 푸동공항에도 신구지역에 항만개발을 계획하는 등 중국 내륙에도 속속 물류인프라가 자리를 잡아가고 있는 상황이다. 그러므로 중국發 SEA&AIR복합운송의 물동량 창출에 있어 반드시 긍정적인 측면만 존재하는 것이 아니라 기회와 위협이 동시에 존재하고 있는 것이다. 본 연구는 우리나라 SEA&AIR복합운송의 물동량 창출 가능성에 대한 위와 같은 불확실성이 여전히 존재하기 때문에 미래전망과 함께 고객요구사항에 대한 조사를 통한 실질적인 개선과제가 매우 필요한 시점임을 인식하여, 국제운송을 위한 운송수단 선정시 화주, 선사, 포워더 등으로 구성된 각 물류주체별 차이점과 특징을 파악하여 맞춤별 개선방향을 설문을 통하여 파악하였으며, 특히 물류의 주체자인 화주와 서비스업자인 선사․포워더 사이의 상이점을 이해하는데 중점을 두고자 하였다. 또한, 우리나라 SEA&AIR복합운송의 저해요인을 파악함으로써 아래와 같은 결론을 도출하였다. 화주의 경우 ‘서비스요인’보다 ‘제품특성요인’을 더 중요하게 생각하는 반면 포워더나 선사의 경우에는 ‘서비스요인’을 더 중요하게 생각한다. 이는 포워더나 선사가 화주에 영업을 할 때 서비스요인을 강조하기 보다는 해당 화주가 생산하는 제품에 더 관심을 갖고 접근해야 함을 의미한다. 또한 가장 중요한 ‘비용요인‘에서도 화주와 선사․포워더 사이에서도 중요성의 강도에 차이가 있음을 확인할 수 있었다. 포워더나 선사는 국제운송에 관하여 화주에게 영업을 할 때 가장 기본적으로 운임의 경쟁력을 갖추는 것은 물론 해당 화주가 무엇을 취급하는지에 더욱 중점을 두어 방향을 잡아야 하는 것으로 조사되었다. 이는 최근의 선사나 포워더의 서비스는 어느 정도 상향평준화가 되었다는 반증이기도 하다. 정부는 복잡한 환적 절차와 통관절차를 간소화하고 연계국 간의 협의를 통하여 SEA&AIR활성화의 기반을 마련해 줌으로써, 선사와 항공사는 경쟁이 아닌 상생의 방법으로 경쟁력있는 연계 스케줄을 만들어 SEA&AIR가 갖는 신속성에 강점을 살려 주어야 한다. 이를 바탕으로 경쟁력있는 스케줄과 운임으로 아직 정보가 부족한 화주에게 적극 홍보함으로써 물류의 선순환 구조를 만드는 것이 중요하다.
최근 중국경제의 급부상으로 인한 물동량 폭증과 다소 약화되긴 하였지만 여전한 세계 2위의 경제대국으로서 물류선진국인 일본의 인접, 그리고 아시아 역내교역 비중의 증가 등으로 인한 동북아 경제권에서의 물류 거점화 경쟁이 치열하다. 이에 우리나라의 경쟁력있는 복합운송산업의 선점 구축이요구되고 있는 가운데, 일본․중국은 공항․항만의 자유무역지역과 첨단산업지역을 중심으로 물류거점화를 이루기 위한 전략을 세우고 이를 과감히 추진 중에 있다. 특히 세계의 공장 중국은 최근 상해를 중심으로 한 주요 물류거점들이 폭발적인 물동량증가를 기록하고 있으며, 현재 산둥성을 포함한 환발해만 지역에서 발생하는 SEA&AIR복합운송화물의 경우 중국내 국제공항보다 인천국제공항을 이용하는 것이 비용과 서비스 등 모든 면에서 유리하다. 그러나 미국-중국간 항공협정으로 대중국 직항노선이 증가하고 있으며 이는 미주행 환적화물이 전년대비 9% 감소한 결과로 나타나고 있다. 또한 주변 경쟁국인 싱가포르나 홍콩의 경우에는 공항 배후지역에 해상운송연계가 가능하도록 인프라가 구축되었고 푸동공항에도 신구지역에 항만개발을 계획하는 등 중국 내륙에도 속속 물류인프라가 자리를 잡아가고 있는 상황이다. 그러므로 중국發 SEA&AIR복합운송의 물동량 창출에 있어 반드시 긍정적인 측면만 존재하는 것이 아니라 기회와 위협이 동시에 존재하고 있는 것이다. 본 연구는 우리나라 SEA&AIR복합운송의 물동량 창출 가능성에 대한 위와 같은 불확실성이 여전히 존재하기 때문에 미래전망과 함께 고객요구사항에 대한 조사를 통한 실질적인 개선과제가 매우 필요한 시점임을 인식하여, 국제운송을 위한 운송수단 선정시 화주, 선사, 포워더 등으로 구성된 각 물류주체별 차이점과 특징을 파악하여 맞춤별 개선방향을 설문을 통하여 파악하였으며, 특히 물류의 주체자인 화주와 서비스업자인 선사․포워더 사이의 상이점을 이해하는데 중점을 두고자 하였다. 또한, 우리나라 SEA&AIR복합운송의 저해요인을 파악함으로써 아래와 같은 결론을 도출하였다. 화주의 경우 ‘서비스요인’보다 ‘제품특성요인’을 더 중요하게 생각하는 반면 포워더나 선사의 경우에는 ‘서비스요인’을 더 중요하게 생각한다. 이는 포워더나 선사가 화주에 영업을 할 때 서비스요인을 강조하기 보다는 해당 화주가 생산하는 제품에 더 관심을 갖고 접근해야 함을 의미한다. 또한 가장 중요한 ‘비용요인‘에서도 화주와 선사․포워더 사이에서도 중요성의 강도에 차이가 있음을 확인할 수 있었다. 포워더나 선사는 국제운송에 관하여 화주에게 영업을 할 때 가장 기본적으로 운임의 경쟁력을 갖추는 것은 물론 해당 화주가 무엇을 취급하는지에 더욱 중점을 두어 방향을 잡아야 하는 것으로 조사되었다. 이는 최근의 선사나 포워더의 서비스는 어느 정도 상향평준화가 되었다는 반증이기도 하다. 정부는 복잡한 환적 절차와 통관절차를 간소화하고 연계국 간의 협의를 통하여 SEA&AIR활성화의 기반을 마련해 줌으로써, 선사와 항공사는 경쟁이 아닌 상생의 방법으로 경쟁력있는 연계 스케줄을 만들어 SEA&AIR가 갖는 신속성에 강점을 살려 주어야 한다. 이를 바탕으로 경쟁력있는 스케줄과 운임으로 아직 정보가 부족한 화주에게 적극 홍보함으로써 물류의 선순환 구조를 만드는 것이 중요하다.
Although it has weakened to a degree with the explosion in commercial traffic resulting from the fast-growing Chinese economy, vying with Japan's continued spot as the world's #2 economy and the increased importance to Asian regional trade have fueled the fires of competition to become the logistics...
Although it has weakened to a degree with the explosion in commercial traffic resulting from the fast-growing Chinese economy, vying with Japan's continued spot as the world's #2 economy and the increased importance to Asian regional trade have fueled the fires of competition to become the logistics center for the Northeast Asian economy. While Korea must gain an edge for its competitive multimodal transport industries, Japan and China are promoting and implementing bold strategies to become logistics strongholds centered in air- and sea-ports in free trade and advanced industrial zones. China, the factory for the world, has recently recorded explosive increases in commercial traffic in its major logistics key points centered around Shanghai, and using Incheon International Airport for the multimodal SEA & AIR transport freight in the Bohai Round-sea area including Shandong Province is more efficient in terms of cost and service compared to international airports in China. But airport treaties between the US and China have led to increased numbers of direct flights to China, and this has resulted in a 9% decrease from last year in freight shipments to the Americas. Also, nearby competitive countries like Singapore and Hong Kong have built up infrastructures for maritime transport links in land areas around their ports, while China is rapidly creating logistics infrastructure with its borders, such as its plan to develop harbors at new city like Pu Dong International Airport. Therefore, the creation of multimodal SEA & AIR transport traffic originating from China presents not only the possibility of positive effects, but opportunity and threat at the same time. Because there still exist these uncertainties about possibilities for creating commercial traffic for Korea's multimodal SEA & AIR transport, this study perceived the great necessity for substantial improvements, and sought avenues to achieving them through a survey of future prospects and consumer needs. It grasped the differences and characteristics of various logistics subjects chosen when shipping internationally, such as shippers, shipping companies, forwarders, etc. and through a questionnaire about directions for improvement for each, focused on understanding differences between the shippers (i.e., the logistics agents), the shipping companies which provide the service, and the forwarders. Also, by grasping the obstacles for Korean multimodal SEA & AIR transport, the following conclusions were drawn. Shippers consider "product factors" to be more important than "service factors", but forwarders and shipping companies viewed "service factors" as more important. This means that when forwarders and shipping companies do business with shippers, they should be more interested in the product each shipper produces rather than emphasizing on service factors. It was also confirmed that in terms of the most important "cost factor", shipper, shipping company and forwarder emphasized different aspects as important. The survey also showed that when forwarders and shipping companies do business with shippers for international transport, that besides the fee competitiveness basic to all business, they should conduct their business with more active interest in what the shipper is handling. This also disproves the notion of recently improved standardization in service by shipping companies and forwarders. The government must also simplify the complex freight and customs procedures, and must vitalize SEA & AIR through agreements between linked countries, thereby allowing shipping companies and airline companies to make competitive connection schedules that are mutually sustaining rather than competitive in nature, thus maximizing the rapidity of SEA & AIR transport. Based on this, it also important create a "virtuous circle" for logistics through aggressive public relations aimed at shippers, who still lack adequate information about competitive schedules and shipping costs.
Although it has weakened to a degree with the explosion in commercial traffic resulting from the fast-growing Chinese economy, vying with Japan's continued spot as the world's #2 economy and the increased importance to Asian regional trade have fueled the fires of competition to become the logistics center for the Northeast Asian economy. While Korea must gain an edge for its competitive multimodal transport industries, Japan and China are promoting and implementing bold strategies to become logistics strongholds centered in air- and sea-ports in free trade and advanced industrial zones. China, the factory for the world, has recently recorded explosive increases in commercial traffic in its major logistics key points centered around Shanghai, and using Incheon International Airport for the multimodal SEA & AIR transport freight in the Bohai Round-sea area including Shandong Province is more efficient in terms of cost and service compared to international airports in China. But airport treaties between the US and China have led to increased numbers of direct flights to China, and this has resulted in a 9% decrease from last year in freight shipments to the Americas. Also, nearby competitive countries like Singapore and Hong Kong have built up infrastructures for maritime transport links in land areas around their ports, while China is rapidly creating logistics infrastructure with its borders, such as its plan to develop harbors at new city like Pu Dong International Airport. Therefore, the creation of multimodal SEA & AIR transport traffic originating from China presents not only the possibility of positive effects, but opportunity and threat at the same time. Because there still exist these uncertainties about possibilities for creating commercial traffic for Korea's multimodal SEA & AIR transport, this study perceived the great necessity for substantial improvements, and sought avenues to achieving them through a survey of future prospects and consumer needs. It grasped the differences and characteristics of various logistics subjects chosen when shipping internationally, such as shippers, shipping companies, forwarders, etc. and through a questionnaire about directions for improvement for each, focused on understanding differences between the shippers (i.e., the logistics agents), the shipping companies which provide the service, and the forwarders. Also, by grasping the obstacles for Korean multimodal SEA & AIR transport, the following conclusions were drawn. Shippers consider "product factors" to be more important than "service factors", but forwarders and shipping companies viewed "service factors" as more important. This means that when forwarders and shipping companies do business with shippers, they should be more interested in the product each shipper produces rather than emphasizing on service factors. It was also confirmed that in terms of the most important "cost factor", shipper, shipping company and forwarder emphasized different aspects as important. The survey also showed that when forwarders and shipping companies do business with shippers for international transport, that besides the fee competitiveness basic to all business, they should conduct their business with more active interest in what the shipper is handling. This also disproves the notion of recently improved standardization in service by shipping companies and forwarders. The government must also simplify the complex freight and customs procedures, and must vitalize SEA & AIR through agreements between linked countries, thereby allowing shipping companies and airline companies to make competitive connection schedules that are mutually sustaining rather than competitive in nature, thus maximizing the rapidity of SEA & AIR transport. Based on this, it also important create a "virtuous circle" for logistics through aggressive public relations aimed at shippers, who still lack adequate information about competitive schedules and shipping costs.
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