최근 3년 동안의 도시철도의 교통수단 분담율이 매년 증가 추세에 있다. 하지만 2004년에 조사에 따르면 지하철 소음으로 인하여 지하철 이용이 만족스럽지 못하다고 한다. 그리고 도시철도 차량 실내소음이 69~80dB(A)의 분포를 보인다고 한다. 다소 년도의 차이는 있지만 도시철도 이용객들이 소음에 노출되어 있다. 하지만 이를 해결하기 위한 법적 규제가 없다. 본 연구에서는 서울메트로 2호선을 중심으로 도시 철도 차량 내 소음측정을 통하여 실내 소음 특성을 파악하고 청감실험 및 설문조사를 통해서 음원에 따른 dose-response 관계를 도출하여 도시철도 실내 소음기준에 관한 기초 연구가 목적이다. 실내 소음 측정 결과는 구간별, 도상별, ...
최근 3년 동안의 도시철도의 교통수단 분담율이 매년 증가 추세에 있다. 하지만 2004년에 조사에 따르면 지하철 소음으로 인하여 지하철 이용이 만족스럽지 못하다고 한다. 그리고 도시철도 차량 실내소음이 69~80dB(A)의 분포를 보인다고 한다. 다소 년도의 차이는 있지만 도시철도 이용객들이 소음에 노출되어 있다. 하지만 이를 해결하기 위한 법적 규제가 없다. 본 연구에서는 서울메트로 2호선을 중심으로 도시 철도 차량 내 소음측정을 통하여 실내 소음 특성을 파악하고 청감실험 및 설문조사를 통해서 음원에 따른 dose-response 관계를 도출하여 도시철도 실내 소음기준에 관한 기초 연구가 목적이다. 실내 소음 측정 결과는 구간별, 도상별, 마이크로폰 위치별로 특징을 보였다. 첫 번째는 지상 구간 중 단 한 구간을 제외하고 지하 구간이 지상 구간보다 약 2~6dB(A) 높았다. 두 번째는 곡선 구간이 있는 구간에서는 스퀼 소음의 영향으로 직선 구간보다는 큰 소음도를 보였다. 하지만 곡선 구간임에도 직선 구간보다 낮은 소음도를 보이는 구간이 있었다. 이는 차량 운행 속도와 관련이 있을 것으로 보인다. 세 번째는 지상 직선 구간 중 도상에 따라서 소음도가 다르다. 즉, 철교에서의 소음도가 콘크리트 도상에서의 소음도보다 높다. 네 번째는 마이크로폰 위치에 따라서 주파수 특성이 다르다. 저주파대역은 공력소음의 영향으로 차량 연결 출입문 앞 지점이 높은 dB(A) 값을 보인다. 설문조사와 청감실험을 통하여 도시 철도 실내 소음에 대한 annoyance 반응에 대한 dose-response 관계를 도출하였다. 반응 평균을 비교하면 약 63dB(A) 이전에는 설문결과가 청감실험에 의한 annoyance 반응보다 높았으나 63dB(A) 이상부터는 청감실험에서의 반응이 더 높았다. Upper 29%에서는 설문조사와 청감실험이 확연하게 큰 차이를 보이는 것을 알 수 있다. 즉, 설문 조사 결과는 하나의 요인보다는 여러 가지 요인들의 영향을 받았고 청감실험은 단 하나의 요인만을 고려하였기 때문에 두 개의 결과가 다르게 나타났다고 판단된다. 본 연구는 서울 메트로 2호선을 대상으로 실내 소음 특성 및 하였기에 도시철도 전체를 대표할 수 없다고 판단된다. 그 이유는 각 호선마다 소음 특성과 annoyance 반응 또한 다를 수 있다. 따라서 도시 철도 실내 소음 기준을 마련하기 위해서는 도상별, 차량별, 호선별로 구분한 연구가 진행되어야 한다고 사료된다.
최근 3년 동안의 도시철도의 교통수단 분담율이 매년 증가 추세에 있다. 하지만 2004년에 조사에 따르면 지하철 소음으로 인하여 지하철 이용이 만족스럽지 못하다고 한다. 그리고 도시철도 차량 실내소음이 69~80dB(A)의 분포를 보인다고 한다. 다소 년도의 차이는 있지만 도시철도 이용객들이 소음에 노출되어 있다. 하지만 이를 해결하기 위한 법적 규제가 없다. 본 연구에서는 서울메트로 2호선을 중심으로 도시 철도 차량 내 소음측정을 통하여 실내 소음 특성을 파악하고 청감실험 및 설문조사를 통해서 음원에 따른 dose-response 관계를 도출하여 도시철도 실내 소음기준에 관한 기초 연구가 목적이다. 실내 소음 측정 결과는 구간별, 도상별, 마이크로폰 위치별로 특징을 보였다. 첫 번째는 지상 구간 중 단 한 구간을 제외하고 지하 구간이 지상 구간보다 약 2~6dB(A) 높았다. 두 번째는 곡선 구간이 있는 구간에서는 스퀼 소음의 영향으로 직선 구간보다는 큰 소음도를 보였다. 하지만 곡선 구간임에도 직선 구간보다 낮은 소음도를 보이는 구간이 있었다. 이는 차량 운행 속도와 관련이 있을 것으로 보인다. 세 번째는 지상 직선 구간 중 도상에 따라서 소음도가 다르다. 즉, 철교에서의 소음도가 콘크리트 도상에서의 소음도보다 높다. 네 번째는 마이크로폰 위치에 따라서 주파수 특성이 다르다. 저주파대역은 공력소음의 영향으로 차량 연결 출입문 앞 지점이 높은 dB(A) 값을 보인다. 설문조사와 청감실험을 통하여 도시 철도 실내 소음에 대한 annoyance 반응에 대한 dose-response 관계를 도출하였다. 반응 평균을 비교하면 약 63dB(A) 이전에는 설문결과가 청감실험에 의한 annoyance 반응보다 높았으나 63dB(A) 이상부터는 청감실험에서의 반응이 더 높았다. Upper 29%에서는 설문조사와 청감실험이 확연하게 큰 차이를 보이는 것을 알 수 있다. 즉, 설문 조사 결과는 하나의 요인보다는 여러 가지 요인들의 영향을 받았고 청감실험은 단 하나의 요인만을 고려하였기 때문에 두 개의 결과가 다르게 나타났다고 판단된다. 본 연구는 서울 메트로 2호선을 대상으로 실내 소음 특성 및 하였기에 도시철도 전체를 대표할 수 없다고 판단된다. 그 이유는 각 호선마다 소음 특성과 annoyance 반응 또한 다를 수 있다. 따라서 도시 철도 실내 소음 기준을 마련하기 위해서는 도상별, 차량별, 호선별로 구분한 연구가 진행되어야 한다고 사료된다.
The share of transportation of train annually has increased.(Seoul city statistics, 2006) But according to a 2004 survey, the train passenger were not satisfied because of railway noise. And the distribution of train interior noise level shows 69~80dB(A). Though It is a considerable gap between 2004...
The share of transportation of train annually has increased.(Seoul city statistics, 2006) But according to a 2004 survey, the train passenger were not satisfied because of railway noise. And the distribution of train interior noise level shows 69~80dB(A). Though It is a considerable gap between 2004 and 2006 statistics, most passengers is exposed to noise. But a legal basis dose not exist to solve this problem. With focusing on Seoul Metro Green Line, the purpose of this study is a basic research of train interior noise with measuring interior noise level and deducting dose-response relationship. Interior noise level results are characteristic of depending on railway section, roadbed, and microphone positions. First, underground section is about 2~6dB(A) better than ground segment except only one section. Second, interior noise depends on curve and straight section. But it was lower noise level of a curve section than a straight section. This seems to be related to train speed. Third, noise level of iron bridge was higher than concrete roadbed in straight section. Fourth, frequency characteristic depends on microphone position. Low frequency band was high in front of train connection door, while high frequency band was high in seat spot. It is deduced dose-response relationship through survey and jury test. Comparing annoyance of mean rating between survey and jury test, survey is higher than jury test below about 63dB(A). However, jury test is higher than survey over 63dB(A). In upper 29% , there is a big difference between survey and jury test. This seems that survey is influenced by various factors. This study achieves train interior noise characteristic and draws dose-response relationship with focusing on Seoul Metro Green line. But this results seems to be not representative of the whole urban railway. I think each line has a different characteristic. Therefore additional study is needed to create urban railway interior noise standard according to the train, roadbed, and line.
The share of transportation of train annually has increased.(Seoul city statistics, 2006) But according to a 2004 survey, the train passenger were not satisfied because of railway noise. And the distribution of train interior noise level shows 69~80dB(A). Though It is a considerable gap between 2004 and 2006 statistics, most passengers is exposed to noise. But a legal basis dose not exist to solve this problem. With focusing on Seoul Metro Green Line, the purpose of this study is a basic research of train interior noise with measuring interior noise level and deducting dose-response relationship. Interior noise level results are characteristic of depending on railway section, roadbed, and microphone positions. First, underground section is about 2~6dB(A) better than ground segment except only one section. Second, interior noise depends on curve and straight section. But it was lower noise level of a curve section than a straight section. This seems to be related to train speed. Third, noise level of iron bridge was higher than concrete roadbed in straight section. Fourth, frequency characteristic depends on microphone position. Low frequency band was high in front of train connection door, while high frequency band was high in seat spot. It is deduced dose-response relationship through survey and jury test. Comparing annoyance of mean rating between survey and jury test, survey is higher than jury test below about 63dB(A). However, jury test is higher than survey over 63dB(A). In upper 29% , there is a big difference between survey and jury test. This seems that survey is influenced by various factors. This study achieves train interior noise characteristic and draws dose-response relationship with focusing on Seoul Metro Green line. But this results seems to be not representative of the whole urban railway. I think each line has a different characteristic. Therefore additional study is needed to create urban railway interior noise standard according to the train, roadbed, and line.
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