우리니라의 철도구조개혁은 2001년 「철도산업구조개혁 기본계획」과 국가교통에 있어서 철도의 경쟁력을 높이기 위해 목표로 공표된 「철도산업발전기본법」에 의해서 철도의 시설과 운영을 분리하는 이른바 ‘상하 분리’를 통해 구조개혁을 시행하였다. 철도 상하 분리구조는 시설은 공공이 담당하고 민간이 철도운영을 담당하면서, 궁극적으로 철도의 운영을 민영화한다는 목표를 가진 철도산업의 구조적분리이다. 하지만 우리나라의 경우 공공성이 강조되어 민간 운송사업자 대신 공기업인 한국철도공사가 철도 운영을 맡고 한국철도시설공단을 시설관리를 담당하게 되었다. 철도 시설의 소유와 이용이 분리되면서 운송사업자는 시설이용에 대한 대가를 지불해야하는데 이것이 바로 ‘선로사용료’ 이다. 선로사용료에 대한 개념이 생소하고 이에 대한 이해도 부족한 나머지 현재 선로사용료의 산정방식 단순한 비용과 수입의 정산에 지나지 않고 있다. 따라서 선로사용료에 대한 개념과 이해를 명확히 하고 선로사용료의 문제점 인식과 개선방안을 제시하기 위해 본 연구를 수행하였다.
선로사용료는 국내 기존 연구가 미흡하고 선로사용료가 가진 본래의 목적과 역할에 대한 이해가 부족한 실정이다. 운송사업자와 시설관리자에게는 비용과 수입에 대한 개념으로만 인식되어져 있고, 철도승객은 선로사용료가 철도운임이 포함되어져 있다는 것을 인지하지 못하고, 선로사용료의 존재조차도 알지 못한다. 선로사용료는 고속도로 통행료와 같이 교통시설에 부과되는 시설사용료의 개념이다. 따라서 선로사용료는 비용과 운임에 밀접한 연관을 맺고 있으며, 사용료의 지불주체는 운송사업자만이 아니라 승객과 정부도 포함됨을 알아야 할 것이다. 유럽의 경우 선로사용료를 국가 교통정책을 반영하는 하나의 정책적 수단으로 인식하고 있어서, 철도 경쟁력 향상을 위하여 선로사용료의 산정을 사회적 ...
우리니라의 철도구조개혁은 2001년 「철도산업구조개혁 기본계획」과 국가교통에 있어서 철도의 경쟁력을 높이기 위해 목표로 공표된 「철도산업발전기본법」에 의해서 철도의 시설과 운영을 분리하는 이른바 ‘상하 분리’를 통해 구조개혁을 시행하였다. 철도 상하 분리구조는 시설은 공공이 담당하고 민간이 철도운영을 담당하면서, 궁극적으로 철도의 운영을 민영화한다는 목표를 가진 철도산업의 구조적분리이다. 하지만 우리나라의 경우 공공성이 강조되어 민간 운송사업자 대신 공기업인 한국철도공사가 철도 운영을 맡고 한국철도시설공단을 시설관리를 담당하게 되었다. 철도 시설의 소유와 이용이 분리되면서 운송사업자는 시설이용에 대한 대가를 지불해야하는데 이것이 바로 ‘선로사용료’ 이다. 선로사용료에 대한 개념이 생소하고 이에 대한 이해도 부족한 나머지 현재 선로사용료의 산정방식 단순한 비용과 수입의 정산에 지나지 않고 있다. 따라서 선로사용료에 대한 개념과 이해를 명확히 하고 선로사용료의 문제점 인식과 개선방안을 제시하기 위해 본 연구를 수행하였다.
선로사용료는 국내 기존 연구가 미흡하고 선로사용료가 가진 본래의 목적과 역할에 대한 이해가 부족한 실정이다. 운송사업자와 시설관리자에게는 비용과 수입에 대한 개념으로만 인식되어져 있고, 철도승객은 선로사용료가 철도운임이 포함되어져 있다는 것을 인지하지 못하고, 선로사용료의 존재조차도 알지 못한다. 선로사용료는 고속도로 통행료와 같이 교통시설에 부과되는 시설사용료의 개념이다. 따라서 선로사용료는 비용과 운임에 밀접한 연관을 맺고 있으며, 사용료의 지불주체는 운송사업자만이 아니라 승객과 정부도 포함됨을 알아야 할 것이다. 유럽의 경우 선로사용료를 국가 교통정책을 반영하는 하나의 정책적 수단으로 인식하고 있어서, 철도 경쟁력 향상을 위하여 선로사용료의 산정을 사회적 한계비용에 따라 국가 교통 전체의 관점에서 고려하고 있다. 쉽게 말하면 사회적 비용이 상대적으로 도로에 비해 낮은 철도의 경우는 비교적 낮은 수준의 사용료를 지불해야하고 철도 내부적으로는 철도종류와 노선별로 상이한 수요와 특성을 갖게 되므로 이를 반영하여 선로사용료를 책정해야한다는 것이 기본 원칙이다.
본 연구는 선로사용료, 비용, 운임간의 관계와 이에 대한 이해를 높이고 현 선로사용료 산정방식의 문제점을 비용과 운임 측면에서 면밀히 분석하여 제시한다. 또한 문제점에 대한 개선방안으로 여객과 철도시장의 시장세분화와 비용과 운임 측면에서 개선대안을 제시한다.
문제점 및 개선대안을 분석하기 위하여 운송사업자와 시설관리자의 경영지표를 분석하고, 비용 측면의 문제점 접근에서는 현재 철도운행비용 배분원칙인 톤-키를 기준으로 실제 노선별 비용을 배분해보고 이로 인한 문제점을 파악한다. 또한 공통비용배분에 관한 문제점과 한계비용배분원칙을 따르지 않는 것에 대한 문제점을 인식한다. 운임 측면에서는 문제점 분석을 위하여 경부선의 역간 철도통행량을 추정하여 고속철도와 일반철도의 연평균분담율을 산정하고 운임정책의 한계로 인해 특정시간대에 발생할 수 있는 용량부족과 이로 인한 철도 내부적인 사회적 비용 발생을 알아보기 위해서 특정시간대의 KTX와 새마을의 좌석점유율을 분석한다. 비용과 운임 측면의 문제점을 서로 독립적인 것이 아니라 비용, 선로사용료, 운임이 복합적으로 연계되어 작용된다는 것을 제시한다.
문제점 분석을 통한 개선대안은 먼저, 여객과 화물의 시장분할을 적용하고 여객의 경우는 고속철도, 일반철도, 광역철도로 다시 세분화를 한다. 세분화하는 이유는 여객과 화물철도는 비용 배분 방식과 운임 책정에서 같은 기준을 적용할 수 없다. 화물의 경우 철도와의 내재적인 경쟁보다는 화물차와의 경쟁이 더 큰 요소로 작용될 수 있기 때문이다. 여객의 경우는 도로와의 경쟁도 중요하고 또한 철도의 내재적인 경쟁력 향상도 중요하므로 수요와 서비스 특성에 따른 시장분리가 필요하다고 판단되어 여객과 화물철도 시장을 분할하여 연구를 수행한다. 이렇게 분할된 시장에 화물의 경우 선로사용료를 면제하는 방안을 제시하고 여객의 경우 운임측면에서 접근하여 선로사용료의 수준을 제시한다. 대안을 설정하기 위해 사회적 한계비용가격결정과 가격차별화를 통하여 열차종류와 노선의 수요 및 가치를 반영하였고, 이렇게 설정된 운임대안을 통해 KTX는 기존보다 높은 운임수준과 시간대별 차등운임제를 제시한다. 일반철도는 반대로 기존보다 낮은 운임수준과 시간대별 차등운임제를 적용한 할인운임을 제시한다.
개선방안을 인해 발생되는 KTX의 추가적인 영업수익은 일반철도의 적자를 보조해주는 수익보조 방식이나 초기 공통비용 배분을 KTX와 같이 수요와 서비스 가치가 높은 노선에 높게 해주는 방법을 제시한다. 즉, 공통비용이 낮게 배분된 노선은 자연히 선로사용료가 낮게 책정될 것이고 이는 곧 운임인하를 의미하게 된다. 이처럼 선로사용료는 비용과 운임 결정에 의해 직접적인 영향을 받게 된다. 반대로 생각하면 선로사용료는 비용과 운임 결정에 있어서 정책방향을 결정한다고 볼 수 있다.
본 연구는 현재 선로사용료에 대한 기존 연구가 미비하고 선로사용료에 대한 개념과 인식조차 제대로 정의되지 않은 상황에서 선로사용료, 비용, 운임간의 관계를 파악하고 문제점과 개선방안을 비용과 운임 측면에서 접근한데 의의가 있다.
우리니라의 철도구조개혁은 2001년 「철도산업구조개혁 기본계획」과 국가교통에 있어서 철도의 경쟁력을 높이기 위해 목표로 공표된 「철도산업발전기본법」에 의해서 철도의 시설과 운영을 분리하는 이른바 ‘상하 분리’를 통해 구조개혁을 시행하였다. 철도 상하 분리구조는 시설은 공공이 담당하고 민간이 철도운영을 담당하면서, 궁극적으로 철도의 운영을 민영화한다는 목표를 가진 철도산업의 구조적분리이다. 하지만 우리나라의 경우 공공성이 강조되어 민간 운송사업자 대신 공기업인 한국철도공사가 철도 운영을 맡고 한국철도시설공단을 시설관리를 담당하게 되었다. 철도 시설의 소유와 이용이 분리되면서 운송사업자는 시설이용에 대한 대가를 지불해야하는데 이것이 바로 ‘선로사용료’ 이다. 선로사용료에 대한 개념이 생소하고 이에 대한 이해도 부족한 나머지 현재 선로사용료의 산정방식 단순한 비용과 수입의 정산에 지나지 않고 있다. 따라서 선로사용료에 대한 개념과 이해를 명확히 하고 선로사용료의 문제점 인식과 개선방안을 제시하기 위해 본 연구를 수행하였다.
선로사용료는 국내 기존 연구가 미흡하고 선로사용료가 가진 본래의 목적과 역할에 대한 이해가 부족한 실정이다. 운송사업자와 시설관리자에게는 비용과 수입에 대한 개념으로만 인식되어져 있고, 철도승객은 선로사용료가 철도운임이 포함되어져 있다는 것을 인지하지 못하고, 선로사용료의 존재조차도 알지 못한다. 선로사용료는 고속도로 통행료와 같이 교통시설에 부과되는 시설사용료의 개념이다. 따라서 선로사용료는 비용과 운임에 밀접한 연관을 맺고 있으며, 사용료의 지불주체는 운송사업자만이 아니라 승객과 정부도 포함됨을 알아야 할 것이다. 유럽의 경우 선로사용료를 국가 교통정책을 반영하는 하나의 정책적 수단으로 인식하고 있어서, 철도 경쟁력 향상을 위하여 선로사용료의 산정을 사회적 한계비용에 따라 국가 교통 전체의 관점에서 고려하고 있다. 쉽게 말하면 사회적 비용이 상대적으로 도로에 비해 낮은 철도의 경우는 비교적 낮은 수준의 사용료를 지불해야하고 철도 내부적으로는 철도종류와 노선별로 상이한 수요와 특성을 갖게 되므로 이를 반영하여 선로사용료를 책정해야한다는 것이 기본 원칙이다.
본 연구는 선로사용료, 비용, 운임간의 관계와 이에 대한 이해를 높이고 현 선로사용료 산정방식의 문제점을 비용과 운임 측면에서 면밀히 분석하여 제시한다. 또한 문제점에 대한 개선방안으로 여객과 철도시장의 시장세분화와 비용과 운임 측면에서 개선대안을 제시한다.
문제점 및 개선대안을 분석하기 위하여 운송사업자와 시설관리자의 경영지표를 분석하고, 비용 측면의 문제점 접근에서는 현재 철도운행비용 배분원칙인 톤-키를 기준으로 실제 노선별 비용을 배분해보고 이로 인한 문제점을 파악한다. 또한 공통비용배분에 관한 문제점과 한계비용배분원칙을 따르지 않는 것에 대한 문제점을 인식한다. 운임 측면에서는 문제점 분석을 위하여 경부선의 역간 철도통행량을 추정하여 고속철도와 일반철도의 연평균분담율을 산정하고 운임정책의 한계로 인해 특정시간대에 발생할 수 있는 용량부족과 이로 인한 철도 내부적인 사회적 비용 발생을 알아보기 위해서 특정시간대의 KTX와 새마을의 좌석점유율을 분석한다. 비용과 운임 측면의 문제점을 서로 독립적인 것이 아니라 비용, 선로사용료, 운임이 복합적으로 연계되어 작용된다는 것을 제시한다.
문제점 분석을 통한 개선대안은 먼저, 여객과 화물의 시장분할을 적용하고 여객의 경우는 고속철도, 일반철도, 광역철도로 다시 세분화를 한다. 세분화하는 이유는 여객과 화물철도는 비용 배분 방식과 운임 책정에서 같은 기준을 적용할 수 없다. 화물의 경우 철도와의 내재적인 경쟁보다는 화물차와의 경쟁이 더 큰 요소로 작용될 수 있기 때문이다. 여객의 경우는 도로와의 경쟁도 중요하고 또한 철도의 내재적인 경쟁력 향상도 중요하므로 수요와 서비스 특성에 따른 시장분리가 필요하다고 판단되어 여객과 화물철도 시장을 분할하여 연구를 수행한다. 이렇게 분할된 시장에 화물의 경우 선로사용료를 면제하는 방안을 제시하고 여객의 경우 운임측면에서 접근하여 선로사용료의 수준을 제시한다. 대안을 설정하기 위해 사회적 한계비용가격결정과 가격차별화를 통하여 열차종류와 노선의 수요 및 가치를 반영하였고, 이렇게 설정된 운임대안을 통해 KTX는 기존보다 높은 운임수준과 시간대별 차등운임제를 제시한다. 일반철도는 반대로 기존보다 낮은 운임수준과 시간대별 차등운임제를 적용한 할인운임을 제시한다.
개선방안을 인해 발생되는 KTX의 추가적인 영업수익은 일반철도의 적자를 보조해주는 수익보조 방식이나 초기 공통비용 배분을 KTX와 같이 수요와 서비스 가치가 높은 노선에 높게 해주는 방법을 제시한다. 즉, 공통비용이 낮게 배분된 노선은 자연히 선로사용료가 낮게 책정될 것이고 이는 곧 운임인하를 의미하게 된다. 이처럼 선로사용료는 비용과 운임 결정에 의해 직접적인 영향을 받게 된다. 반대로 생각하면 선로사용료는 비용과 운임 결정에 있어서 정책방향을 결정한다고 볼 수 있다.
본 연구는 현재 선로사용료에 대한 기존 연구가 미비하고 선로사용료에 대한 개념과 인식조차 제대로 정의되지 않은 상황에서 선로사용료, 비용, 운임간의 관계를 파악하고 문제점과 개선방안을 비용과 운임 측면에서 접근한데 의의가 있다.
Railway industry in korea was transformed, with separation of infrastructure from operation and infrastructure management. The government’s objectives in respect of this reforms were outlined in ‘Act on the Development of Railway Industry’. This act are aimed at restructuring railway industry to imp...
Railway industry in korea was transformed, with separation of infrastructure from operation and infrastructure management. The government’s objectives in respect of this reforms were outlined in ‘Act on the Development of Railway Industry’. This act are aimed at restructuring railway industry to improve railway’s efficiency as responsiveness to customer needs and better value for money.
The need to reform has been driven in many European countries by an inability to compete with development in other modes of transport, such as car, and airlines.
Thus, European countries divide railway industry into operation and infrastructure, also privatization of publicly-owned operation company. From these efforts, European countries want to establish competitive market in transportation modes.
But different from other countries, korea has been taken vertical separation of railway industry into publicly-owned company, Korea Railway Authority and Korean National Railroad without privatization of operation companies. This reform has no difference between before and after, even worsening its financial conditions.
As part of this reforms, operation company should pay infrastructure charges for their uses to infrastructure manager. This is so called ‘Track Access Charges’. This concept was unfamiliar with publicly-owned companies and lacked of understanding, so it is nothing but yearly balance accounts.
From these conditions, this study is focus on clarifying the concept of ‘Track Access Charges’ and being aware of its problems in order to make improvement.
‘Track Access Charges’ may think as turnpike tolls, so it is ultimately paid by customers that use its services. Consequently, Track Access Charges is closely related with railway expenses and fares. Europe Union, by sensing this relation, use ‘Track Access Charge’ as national transportation policy means reflecting the improvement of railway industry and efficiency of national traffic conditions. To establish their goals, European countries apply the marginal social cost pricing for setting the payment system of ‘Track Access Charges’.
The concept of Marginal social cost pricing is that rail should be collected lower infrastructure fees than car and truck. This is because, rail generate smaller amount of external cost, such as environmental cost, accidental cost and congestion cost than other modes.
To analyze problems on operation cost estimation and common cost distribution, this study perform operation cost calculation and common cost distribution on certain railways with actual examples. In addition, seat occupancy and modal share rate on kyungbu line is used to research on the limitation of current rail fares policies.
The improvement plans for these problems are as follows. First, the railway market should be segmented into passenger and freight railways. For freight railways, this study suggest an countermeasures with the exemption of “Track Access Charges”. second, passenger railways are also splitted into express rail service and general rail service. Then, marginal social cost pricing and price discrimination are adopted to give rail fare alternatives for each line. Especially, on KTX, express train should be charged higher fares than general rail service such as Saemaul and Mugunghwa train. This is because, KTX has the highest value of rail service with Ramsey pricing and peak load pricing in national railways.
Additional operating revenue which is generated by these improvements plays a pivotal role in compensating a rail service operated at a deficit condition. However, cross-subsidies on profit can lead to cream-skimming effect on railway industry. Thus, railway service which has high demands and service quality should be distributed heavy common costs at initial level. This can have direct effect on estimating and distributing “Track Access Charges” on each railways with reflecting the value of rail service.
Railway industry in korea was transformed, with separation of infrastructure from operation and infrastructure management. The government’s objectives in respect of this reforms were outlined in ‘Act on the Development of Railway Industry’. This act are aimed at restructuring railway industry to improve railway’s efficiency as responsiveness to customer needs and better value for money.
The need to reform has been driven in many European countries by an inability to compete with development in other modes of transport, such as car, and airlines.
Thus, European countries divide railway industry into operation and infrastructure, also privatization of publicly-owned operation company. From these efforts, European countries want to establish competitive market in transportation modes.
But different from other countries, korea has been taken vertical separation of railway industry into publicly-owned company, Korea Railway Authority and Korean National Railroad without privatization of operation companies. This reform has no difference between before and after, even worsening its financial conditions.
As part of this reforms, operation company should pay infrastructure charges for their uses to infrastructure manager. This is so called ‘Track Access Charges’. This concept was unfamiliar with publicly-owned companies and lacked of understanding, so it is nothing but yearly balance accounts.
From these conditions, this study is focus on clarifying the concept of ‘Track Access Charges’ and being aware of its problems in order to make improvement.
‘Track Access Charges’ may think as turnpike tolls, so it is ultimately paid by customers that use its services. Consequently, Track Access Charges is closely related with railway expenses and fares. Europe Union, by sensing this relation, use ‘Track Access Charge’ as national transportation policy means reflecting the improvement of railway industry and efficiency of national traffic conditions. To establish their goals, European countries apply the marginal social cost pricing for setting the payment system of ‘Track Access Charges’.
The concept of Marginal social cost pricing is that rail should be collected lower infrastructure fees than car and truck. This is because, rail generate smaller amount of external cost, such as environmental cost, accidental cost and congestion cost than other modes.
To analyze problems on operation cost estimation and common cost distribution, this study perform operation cost calculation and common cost distribution on certain railways with actual examples. In addition, seat occupancy and modal share rate on kyungbu line is used to research on the limitation of current rail fares policies.
The improvement plans for these problems are as follows. First, the railway market should be segmented into passenger and freight railways. For freight railways, this study suggest an countermeasures with the exemption of “Track Access Charges”. second, passenger railways are also splitted into express rail service and general rail service. Then, marginal social cost pricing and price discrimination are adopted to give rail fare alternatives for each line. Especially, on KTX, express train should be charged higher fares than general rail service such as Saemaul and Mugunghwa train. This is because, KTX has the highest value of rail service with Ramsey pricing and peak load pricing in national railways.
Additional operating revenue which is generated by these improvements plays a pivotal role in compensating a rail service operated at a deficit condition. However, cross-subsidies on profit can lead to cream-skimming effect on railway industry. Thus, railway service which has high demands and service quality should be distributed heavy common costs at initial level. This can have direct effect on estimating and distributing “Track Access Charges” on each railways with reflecting the value of rail service.
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