일제강점기 철도가 놓이기 시작하고 철도역을 부근으로 운송을 위한 기반시설들이 생겨나기 시작하면서 철도역을 중심으로 도시가 형성되기 시작하였고, 해방 이후에도 철도역을 중심으로 대도시들이 발달되었다. 특히 철도역 앞에 사람들이 모이며 광장이 조성되었고 자연스레 상권이 조성되며 철도역은 ‘역전 앞’이라는 단어로 도심 속 ‘장소’가 되었다. 그러나 철도가 급속한 경제 개발과 도시개발 계획으로 도로망이 확산이 되며 자가용의 수요가 늘어남에 따라 도시를 잇는 유일한 교통수단에서 부차적인 교통수단이 되면서, 철도역은 사람들이 만나고 모이는 ‘장소’인 광장보다는 소비가 우선인 상업 위주의 공간으로 역할이 변화되었다. 또한 도시가 커지며 철도와 함께 버스, 지하철 등이 들어서며 대규모 환승 공간을 필요로 하게 되었다. 시대의 변화에 따라 대도시들은 철도역을 중심으로 복합 환승 공간으로 개발이 이루어졌고 중소도시들 역시 복합 환승 공간으로 개발이 확산되고 있다. 그러나 개발하는 주체가 공공이 아닌 민간업체가 되면서 대규모 상업시설과 함께 복합 환승 공간으로 개발 되고 있다. 이렇게 개발된 복합 환승 공간은 환승객과 상업 이용객으로 활성화가 되고 있지만 교통 우선의 동선으로 과거에 ‘사람들이 모이는 장소’로서의 의미는 많이 약화되고 혼잡한 동선으로 복잡한 공간이 되어 버렸다. 2017년 완공 예정인 오산역 복합 환승 공간 계획안 역시 사람 위주의 시설이 아닌 상업과 교통 위주의 시설로 개발이 되고 있음을 알 수가 있다. 교통 위주의 복합 환승 공간은 편리함을 제공하는 최적의 동선을 사람들에게 제공하지만 과거의 ‘역전’과 같이 사람들이 머물고 만나는 도시 속의 ‘장소’를 제공하지 못하고 있다. 이는 철도역이 복합 환승 공간으로 개발되면서 상업적 이용과 교통상의 기능적 요구가 지나치게 강조되고 있기 때문인 것으로 보인다. 다시 말하면 복합 환승 공간이 담아야 할 큰 두 기능인 교통과 상업이 우선적으로 강조되기 때문에 이전의 ‘역전 앞 광장’과 같은 ...
일제강점기 철도가 놓이기 시작하고 철도역을 부근으로 운송을 위한 기반시설들이 생겨나기 시작하면서 철도역을 중심으로 도시가 형성되기 시작하였고, 해방 이후에도 철도역을 중심으로 대도시들이 발달되었다. 특히 철도역 앞에 사람들이 모이며 광장이 조성되었고 자연스레 상권이 조성되며 철도역은 ‘역전 앞’이라는 단어로 도심 속 ‘장소’가 되었다. 그러나 철도가 급속한 경제 개발과 도시개발 계획으로 도로망이 확산이 되며 자가용의 수요가 늘어남에 따라 도시를 잇는 유일한 교통수단에서 부차적인 교통수단이 되면서, 철도역은 사람들이 만나고 모이는 ‘장소’인 광장보다는 소비가 우선인 상업 위주의 공간으로 역할이 변화되었다. 또한 도시가 커지며 철도와 함께 버스, 지하철 등이 들어서며 대규모 환승 공간을 필요로 하게 되었다. 시대의 변화에 따라 대도시들은 철도역을 중심으로 복합 환승 공간으로 개발이 이루어졌고 중소도시들 역시 복합 환승 공간으로 개발이 확산되고 있다. 그러나 개발하는 주체가 공공이 아닌 민간업체가 되면서 대규모 상업시설과 함께 복합 환승 공간으로 개발 되고 있다. 이렇게 개발된 복합 환승 공간은 환승객과 상업 이용객으로 활성화가 되고 있지만 교통 우선의 동선으로 과거에 ‘사람들이 모이는 장소’로서의 의미는 많이 약화되고 혼잡한 동선으로 복잡한 공간이 되어 버렸다. 2017년 완공 예정인 오산역 복합 환승 공간 계획안 역시 사람 위주의 시설이 아닌 상업과 교통 위주의 시설로 개발이 되고 있음을 알 수가 있다. 교통 위주의 복합 환승 공간은 편리함을 제공하는 최적의 동선을 사람들에게 제공하지만 과거의 ‘역전’과 같이 사람들이 머물고 만나는 도시 속의 ‘장소’를 제공하지 못하고 있다. 이는 철도역이 복합 환승 공간으로 개발되면서 상업적 이용과 교통상의 기능적 요구가 지나치게 강조되고 있기 때문인 것으로 보인다. 다시 말하면 복합 환승 공간이 담아야 할 큰 두 기능인 교통과 상업이 우선적으로 강조되기 때문에 이전의 ‘역전 앞 광장’과 같은 장소성이 담보되는 공간에 대한 배려가 없거나 약화되고 있는 것이다. 본 연구에서는 오산역을 대상으로 도심 환승 공간 속 장소성 강화에 대한 연구를 진행하고자 한다. 2017년 완공 예정으로 올 7월 착공에 들어갈 오산역 복합 환승 공간의 계획안과는 반대로 사람 위주의 환승 공간 제안을 해줄 것이다. 장소성 강화에 대한 방안으로는 다음과 같은 전략이 필요하다는 결론을 내렸다. 1) 교통 위주가 아닌 사람 위주의 동선 계획을 제안한다. 2) 광장 입체화를 통해 지상과 역의 레벨차를 해결해 줌과 동시에 광장을 중심으로 ‘장소’를 제안한다. 3) 기존의 상업 위주의 프로그램이 아닌 각 지역에 필요한 공공시설을 함께 제안하여 더욱 풍부한 ‘장소’로 보완해 준다. 이런 전략이 긍정적으로 적용 될 경우 복합 환승 공간의 장소성 강화로 사람들에게 도심 속 장소로서 환승 공간을 돌려줌으로써 도시에 활력을 주기를 기대해 본다.
일제강점기 철도가 놓이기 시작하고 철도역을 부근으로 운송을 위한 기반시설들이 생겨나기 시작하면서 철도역을 중심으로 도시가 형성되기 시작하였고, 해방 이후에도 철도역을 중심으로 대도시들이 발달되었다. 특히 철도역 앞에 사람들이 모이며 광장이 조성되었고 자연스레 상권이 조성되며 철도역은 ‘역전 앞’이라는 단어로 도심 속 ‘장소’가 되었다. 그러나 철도가 급속한 경제 개발과 도시개발 계획으로 도로망이 확산이 되며 자가용의 수요가 늘어남에 따라 도시를 잇는 유일한 교통수단에서 부차적인 교통수단이 되면서, 철도역은 사람들이 만나고 모이는 ‘장소’인 광장보다는 소비가 우선인 상업 위주의 공간으로 역할이 변화되었다. 또한 도시가 커지며 철도와 함께 버스, 지하철 등이 들어서며 대규모 환승 공간을 필요로 하게 되었다. 시대의 변화에 따라 대도시들은 철도역을 중심으로 복합 환승 공간으로 개발이 이루어졌고 중소도시들 역시 복합 환승 공간으로 개발이 확산되고 있다. 그러나 개발하는 주체가 공공이 아닌 민간업체가 되면서 대규모 상업시설과 함께 복합 환승 공간으로 개발 되고 있다. 이렇게 개발된 복합 환승 공간은 환승객과 상업 이용객으로 활성화가 되고 있지만 교통 우선의 동선으로 과거에 ‘사람들이 모이는 장소’로서의 의미는 많이 약화되고 혼잡한 동선으로 복잡한 공간이 되어 버렸다. 2017년 완공 예정인 오산역 복합 환승 공간 계획안 역시 사람 위주의 시설이 아닌 상업과 교통 위주의 시설로 개발이 되고 있음을 알 수가 있다. 교통 위주의 복합 환승 공간은 편리함을 제공하는 최적의 동선을 사람들에게 제공하지만 과거의 ‘역전’과 같이 사람들이 머물고 만나는 도시 속의 ‘장소’를 제공하지 못하고 있다. 이는 철도역이 복합 환승 공간으로 개발되면서 상업적 이용과 교통상의 기능적 요구가 지나치게 강조되고 있기 때문인 것으로 보인다. 다시 말하면 복합 환승 공간이 담아야 할 큰 두 기능인 교통과 상업이 우선적으로 강조되기 때문에 이전의 ‘역전 앞 광장’과 같은 장소성이 담보되는 공간에 대한 배려가 없거나 약화되고 있는 것이다. 본 연구에서는 오산역을 대상으로 도심 환승 공간 속 장소성 강화에 대한 연구를 진행하고자 한다. 2017년 완공 예정으로 올 7월 착공에 들어갈 오산역 복합 환승 공간의 계획안과는 반대로 사람 위주의 환승 공간 제안을 해줄 것이다. 장소성 강화에 대한 방안으로는 다음과 같은 전략이 필요하다는 결론을 내렸다. 1) 교통 위주가 아닌 사람 위주의 동선 계획을 제안한다. 2) 광장 입체화를 통해 지상과 역의 레벨차를 해결해 줌과 동시에 광장을 중심으로 ‘장소’를 제안한다. 3) 기존의 상업 위주의 프로그램이 아닌 각 지역에 필요한 공공시설을 함께 제안하여 더욱 풍부한 ‘장소’로 보완해 준다. 이런 전략이 긍정적으로 적용 될 경우 복합 환승 공간의 장소성 강화로 사람들에게 도심 속 장소로서 환승 공간을 돌려줌으로써 도시에 활력을 주기를 기대해 본다.
During the Japanese colonial era, railways were established and infrastructures for transportation started to appear near the train stations. Spreading from these stations, cities were formed and even after liberation, big cities would be developed with the stations at the center. As people started ...
During the Japanese colonial era, railways were established and infrastructures for transportation started to appear near the train stations. Spreading from these stations, cities were formed and even after liberation, big cities would be developed with the stations at the center. As people started to gather, squares(plazas) were built and business districts naturally showed up, turning the train station area into a ‘place’ in the city called the ‘yok-jeon’. But as the economy rapidly grew, new roads were developed and the number of cars increased, making the train a secondary means of transportation. As a result, the train station was no longer a square or a ‘place’ where people would gather but instead a business district, a mere space for consumption. Cities were growing larger with its transportation system becoming even more complex. This leaded to a demand of spaces for intermodal transportation. Big cities chose train stations, where various transportation means were already intertwined, for the development of multi-use transit centers. This phenomenon quickly spreaded to the smaller cities in the provinces. But since the main agents for the development were private, profit was a very important factor. So the multi-use transit centers were usually developed with large-scaled commercial facilities. Transit centers planned this way, put the circulation of vehicular traffic prior to the pedestrian flow and sense(meaning) of the area, turning it into a busy and crowded space, and losing its purpose as ‘a place where people would gather’. The Osan station transit center which is to be completed this year(2014), is one of the cases where the plan is focused on commercial needs and traffic rather than the people. While transit centers focused(concentrated) on traffic, offer efficient and convenient circulation, it lacks the urban ‘place’ where people would gather and meet as the former ‘yok-jeon’ once had. Since the development leans too much towards the functional and business aspects, there is no room for spaces such as the squares or ‘yok-jeon’ which embed the ‘sense of place’. This resulted in making the social role of the train stations to subside and fade away. In this research, a question is raised in whether we should let this phenomenon continue. The main objective is to search for methods on enhancing the ‘sense of place’ of downtown transit centers, by conducting a case study on the Osan station. A proposal of the station development will be made concentrating more on the people and ‘sense of place’ rather than its original aim and intention. As a conclusion in carrying out such plans, the strategies required are listed below. 1) focusing the circulation, on the human flow rather than the traffic flow. 2) enriching the space by supplementing public facilities needed by the local communities, in addition to its commercial programs. 3) build a three-dimensional square(plaza) that connects the ground-level and platform of the station, and also play the role as a ‘place’. If applied correctly, the new proposal is expected to give the users a multi-use transit center, as an urban ‘place’ to dwell, that would vitalize the whole city.
During the Japanese colonial era, railways were established and infrastructures for transportation started to appear near the train stations. Spreading from these stations, cities were formed and even after liberation, big cities would be developed with the stations at the center. As people started to gather, squares(plazas) were built and business districts naturally showed up, turning the train station area into a ‘place’ in the city called the ‘yok-jeon’. But as the economy rapidly grew, new roads were developed and the number of cars increased, making the train a secondary means of transportation. As a result, the train station was no longer a square or a ‘place’ where people would gather but instead a business district, a mere space for consumption. Cities were growing larger with its transportation system becoming even more complex. This leaded to a demand of spaces for intermodal transportation. Big cities chose train stations, where various transportation means were already intertwined, for the development of multi-use transit centers. This phenomenon quickly spreaded to the smaller cities in the provinces. But since the main agents for the development were private, profit was a very important factor. So the multi-use transit centers were usually developed with large-scaled commercial facilities. Transit centers planned this way, put the circulation of vehicular traffic prior to the pedestrian flow and sense(meaning) of the area, turning it into a busy and crowded space, and losing its purpose as ‘a place where people would gather’. The Osan station transit center which is to be completed this year(2014), is one of the cases where the plan is focused on commercial needs and traffic rather than the people. While transit centers focused(concentrated) on traffic, offer efficient and convenient circulation, it lacks the urban ‘place’ where people would gather and meet as the former ‘yok-jeon’ once had. Since the development leans too much towards the functional and business aspects, there is no room for spaces such as the squares or ‘yok-jeon’ which embed the ‘sense of place’. This resulted in making the social role of the train stations to subside and fade away. In this research, a question is raised in whether we should let this phenomenon continue. The main objective is to search for methods on enhancing the ‘sense of place’ of downtown transit centers, by conducting a case study on the Osan station. A proposal of the station development will be made concentrating more on the people and ‘sense of place’ rather than its original aim and intention. As a conclusion in carrying out such plans, the strategies required are listed below. 1) focusing the circulation, on the human flow rather than the traffic flow. 2) enriching the space by supplementing public facilities needed by the local communities, in addition to its commercial programs. 3) build a three-dimensional square(plaza) that connects the ground-level and platform of the station, and also play the role as a ‘place’. If applied correctly, the new proposal is expected to give the users a multi-use transit center, as an urban ‘place’ to dwell, that would vitalize the whole city.
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