최근 교통약자의 이동편의 재고와 안전 확보를 위해 다수의 교통정책이 추진되고 있다. 하지만, 추진 중인 교통정책을 살펴보면 교통수단 및 여객시설 내에서의 이동편의시설 확충에만 국한되어 있어 교통약자의 이동편의와 교통안전 문제를 완벽하게 해결하지 못 하고 있는 실정이다. 또한, 교통약자를 위한 시설의 다양한 기준을 마련하고 있으나 교통약자의 보행특성과 비교통약자의 보행특성의 상이함을 고려하지 않고 법과 설치․관리기준을 제정하여 운영함에 따라 교통약자의 보행관련 도로시설 이용 만족도가 특히 낮은 것을 볼 수 있다. 교통약자 중심의 편리하고 안전한 보행환경 구축 및 관련 연구가 시급한 실정이다. 더불어, 교통약자의 이동편의 증진법 제17조에는 교통약자의 이동권 보장 및 이동편의시설에 대한 정보제공이 명시되어 있지만 실효성이 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 교통약자의 보행 편의증진 및 정보제공을 위해 교통약자 보행특성을 고려한 최적 보행경로를 설정하고자 하였다. 연구의 대상은 보행에 불편을 느끼고 보행 보조기계․기구를 이용하는 교통약자로 한정하였다. 이에 따라 수동․전동 휠체어를 이용하는 지체장애인과 전동스쿠터를 이용하는 65세 이상의 고령자, 현재 유모차를 이용하고 영유아를 동반하는 자를 대상으로 연구를 실시하였다. 보행특성을 고려하기 위해 정량적․정성적인 보행관련 영향요소를 발굴하고 이를 정량화하였다. 또한, 교통약자와 비교통약자의 보행특성의 차이를 규명하기 위해 교통약자와 비교통약자로 분류하고 이에 따른 유형을 세분화하여 보행과 관련된 도로시설 이용특성을 비교․분석하였다. 도출된 결과를 바탕으로 교통약자의 최적 보행경로를 구축하였다. 보행관련 도로시설 이용특성 분석을 위해 ...
최근 교통약자의 이동편의 재고와 안전 확보를 위해 다수의 교통정책이 추진되고 있다. 하지만, 추진 중인 교통정책을 살펴보면 교통수단 및 여객시설 내에서의 이동편의시설 확충에만 국한되어 있어 교통약자의 이동편의와 교통안전 문제를 완벽하게 해결하지 못 하고 있는 실정이다. 또한, 교통약자를 위한 시설의 다양한 기준을 마련하고 있으나 교통약자의 보행특성과 비교통약자의 보행특성의 상이함을 고려하지 않고 법과 설치․관리기준을 제정하여 운영함에 따라 교통약자의 보행관련 도로시설 이용 만족도가 특히 낮은 것을 볼 수 있다. 교통약자 중심의 편리하고 안전한 보행환경 구축 및 관련 연구가 시급한 실정이다. 더불어, 교통약자의 이동편의 증진법 제17조에는 교통약자의 이동권 보장 및 이동편의시설에 대한 정보제공이 명시되어 있지만 실효성이 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 교통약자의 보행 편의증진 및 정보제공을 위해 교통약자 보행특성을 고려한 최적 보행경로를 설정하고자 하였다. 연구의 대상은 보행에 불편을 느끼고 보행 보조기계․기구를 이용하는 교통약자로 한정하였다. 이에 따라 수동․전동 휠체어를 이용하는 지체장애인과 전동스쿠터를 이용하는 65세 이상의 고령자, 현재 유모차를 이용하고 영유아를 동반하는 자를 대상으로 연구를 실시하였다. 보행특성을 고려하기 위해 정량적․정성적인 보행관련 영향요소를 발굴하고 이를 정량화하였다. 또한, 교통약자와 비교통약자의 보행특성의 차이를 규명하기 위해 교통약자와 비교통약자로 분류하고 이에 따른 유형을 세분화하여 보행과 관련된 도로시설 이용특성을 비교․분석하였다. 도출된 결과를 바탕으로 교통약자의 최적 보행경로를 구축하였다. 보행관련 도로시설 이용특성 분석을 위해 AHP분석을 실시하였다. 제2계층 분석결과 고령자와 장애인의 경우 분석결과 유사한 특성을 나타내었다. 영유아동반자의 경우 고령자와 장애인과 다소 차이를 나타내었다. 제3계층 분석결과 고령자나 장애인의 경우 일부 유사한 특성을 나타내고 있으며 차량진출입, 도로의 기울기나 포장불량이 높은 순위의 불편요소로 나타났다. 이는 일반인에 비해 부족한 인지․반응 능력과 이동 보조장치인 전동스쿠터나 휠체어 이용에 따른 안전과 주행성을 고려하기 때문이라 판단된다. 영유아동반자의 경우 승강기가 없는 육교와 지하도가 1순위로 나타나 고령자, 장애인과 다소 차이가 있는 것으로 분석되었다. 비교통약자에 대한 AHP 분석결과 전문가의 경우 불법주정차, 보행로 차도 미분리, 승강시설이 없는 육교가 높은 순위를 나타냈고 일반인의 경우 차량진출입, 불법주정차, 자전거 통행이 높은 순위로 나타났다. 전문가의 경우 일반인과 다른 결과를 나타낸 것은 본인의 보행시설 이용불편을 기준으로 불편요소를 선택하기보다 사회․경제적 문제를 발생시키거나 교통복지측면에서의 모든 보행시설 이용자들을 고려하여 불편요소를 선택하였기 때문으로 판단된다. 교통약자와 비교통약자의 도로 보행시설 이용특성을 비교한 결과 제2계층에서는 보행자 유형에 따라 순위가 변하지 않는 것으로 나타났다. 그러나 제3계층 비교 결과 교통약자의 경우 차량진출입, 보행로 포장불량, 가파른 보행로 기울기순으로 나타났고 비교통약자의 경우에는 불법주정차, 차량진출입, 자전거통행순으로 나타나 교통약자와 비교통약자간의 보행특성의 차이가 있음을 알 수 있다. 교통약자의 경우 비교통약자에 비해 안전과 관련된 항목에서 높은 우선순위가 나타나는 특성이 있었다. 이는 비교통약자에 비해 인지․반응 능력이 떨어지기 때문에 보행할 때 안전에 위협을 주는 요소에 대해 더욱 크게 불안감을 느끼기 때문으로 판단된다. AHP분석을 바탕으로 최적 보행경로 설정하고자 하였다. 대상범위의 각 링크마다 달리 발생되는 보행환경을 고려하기 위해 각 링크마다 제3계층 도로시설 이용 불편 정도 합을 구하고 이를 대상링크 길이로 나눠줌으로써 단위거리 당 가중치 총합 값을 산출하여 교통약자 도로시설 이용 저항이라 명명하고 이를 활용하여 교통약자 유형별 보행특성을 고려한 최적 보행경로 알고리즘을 구축하였다. 교통약자가 중․장거리도 보행을 하는 것으로 나타남에 따라 중범위와 소범위로 구분하여 사례연구를 하였으며 추적조사 결과값과 비교하여 검증하였다. 교통약자 최적 보행경로 설정 결과 최단경로보다 교통약자 최적 보행경로가 다소 우회하여 경로길이가 증가하는 형태로 나타났다. 또한, 최단경로의 링크 이용 개수가 교통약자 최적 보행경로 보다 많이 이용하였음에도 불구하고 짧은 경로길이를 가지는 경우도 발생하였다. 이는 보행 이용링크의 개수나 최단거리보다는 보행의 편의성과 안전성을 높이기 위해 교통약자 보행특성이 반영된 결과로 판단된다. 교통약자 중 고령자와 장애인은 동일한 경로로 다수 나타냈으며 영유아동반자의 경로와는 다소 차이가 있는 것으로 나타내었다. 이는 보행관련 도로시설 이용특성 분석을 위한 제3계층의 가중치가 고령자와 장애인은 유사한 형태를 나타내고 영유아동반자는 다소 차이가 있는 결과가 반영된 결과로 판단된다. 순․역방향 교통약자 유형별 경로 분석 결과 대부분 동일한 경로를 나타냈으나 동일하지 않은 경로를 선택한 경우는 경로선택 이전노드에서 경로 탐색 시 교통약자 도로시설 이용 저항이 유사한 경우 이전노드의 영향을 받음으로써 경로의 차이가 발생한 것으로 판단된다. 추적 조사한 결과와 구축한 최적 보행경로의 결과를 비교한 결과 동일한 경로를 나타냄에 따라 교통약자의 최적 보행경로 알고리즘이 유의미한 것으로 판단된다. 또한, 교통약자가 보행경로를 선택 시 도로시설 이용 저항에 사용된 영향요소가 보행경로 선택에 영향을 미치는 것으로 판단된다. 본 연구는 교통약자와 비교통약자의 도로 보행시설 이용특성을 분석하여 최적 보행경로를 설정하는 연구로 향후 현재 설치되어 있는 도로시설과 교통약자들이 불편을 느끼는 영향요소들 간의 상호 관계를 분석하여 도로시설 설치기준을 교통약자들에 맞게 강화하거나 개선하기 위한 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구에서는 보조이동기구를 사용하는 교통약자만을 대상으로 하여 세분화된 다양한 교통약자를 대상으로 하는 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.
최근 교통약자의 이동편의 재고와 안전 확보를 위해 다수의 교통정책이 추진되고 있다. 하지만, 추진 중인 교통정책을 살펴보면 교통수단 및 여객시설 내에서의 이동편의시설 확충에만 국한되어 있어 교통약자의 이동편의와 교통안전 문제를 완벽하게 해결하지 못 하고 있는 실정이다. 또한, 교통약자를 위한 시설의 다양한 기준을 마련하고 있으나 교통약자의 보행특성과 비교통약자의 보행특성의 상이함을 고려하지 않고 법과 설치․관리기준을 제정하여 운영함에 따라 교통약자의 보행관련 도로시설 이용 만족도가 특히 낮은 것을 볼 수 있다. 교통약자 중심의 편리하고 안전한 보행환경 구축 및 관련 연구가 시급한 실정이다. 더불어, 교통약자의 이동편의 증진법 제17조에는 교통약자의 이동권 보장 및 이동편의시설에 대한 정보제공이 명시되어 있지만 실효성이 부족한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 교통약자의 보행 편의증진 및 정보제공을 위해 교통약자 보행특성을 고려한 최적 보행경로를 설정하고자 하였다. 연구의 대상은 보행에 불편을 느끼고 보행 보조기계․기구를 이용하는 교통약자로 한정하였다. 이에 따라 수동․전동 휠체어를 이용하는 지체장애인과 전동스쿠터를 이용하는 65세 이상의 고령자, 현재 유모차를 이용하고 영유아를 동반하는 자를 대상으로 연구를 실시하였다. 보행특성을 고려하기 위해 정량적․정성적인 보행관련 영향요소를 발굴하고 이를 정량화하였다. 또한, 교통약자와 비교통약자의 보행특성의 차이를 규명하기 위해 교통약자와 비교통약자로 분류하고 이에 따른 유형을 세분화하여 보행과 관련된 도로시설 이용특성을 비교․분석하였다. 도출된 결과를 바탕으로 교통약자의 최적 보행경로를 구축하였다. 보행관련 도로시설 이용특성 분석을 위해 AHP분석을 실시하였다. 제2계층 분석결과 고령자와 장애인의 경우 분석결과 유사한 특성을 나타내었다. 영유아동반자의 경우 고령자와 장애인과 다소 차이를 나타내었다. 제3계층 분석결과 고령자나 장애인의 경우 일부 유사한 특성을 나타내고 있으며 차량진출입, 도로의 기울기나 포장불량이 높은 순위의 불편요소로 나타났다. 이는 일반인에 비해 부족한 인지․반응 능력과 이동 보조장치인 전동스쿠터나 휠체어 이용에 따른 안전과 주행성을 고려하기 때문이라 판단된다. 영유아동반자의 경우 승강기가 없는 육교와 지하도가 1순위로 나타나 고령자, 장애인과 다소 차이가 있는 것으로 분석되었다. 비교통약자에 대한 AHP 분석결과 전문가의 경우 불법주정차, 보행로 차도 미분리, 승강시설이 없는 육교가 높은 순위를 나타냈고 일반인의 경우 차량진출입, 불법주정차, 자전거 통행이 높은 순위로 나타났다. 전문가의 경우 일반인과 다른 결과를 나타낸 것은 본인의 보행시설 이용불편을 기준으로 불편요소를 선택하기보다 사회․경제적 문제를 발생시키거나 교통복지측면에서의 모든 보행시설 이용자들을 고려하여 불편요소를 선택하였기 때문으로 판단된다. 교통약자와 비교통약자의 도로 보행시설 이용특성을 비교한 결과 제2계층에서는 보행자 유형에 따라 순위가 변하지 않는 것으로 나타났다. 그러나 제3계층 비교 결과 교통약자의 경우 차량진출입, 보행로 포장불량, 가파른 보행로 기울기순으로 나타났고 비교통약자의 경우에는 불법주정차, 차량진출입, 자전거통행순으로 나타나 교통약자와 비교통약자간의 보행특성의 차이가 있음을 알 수 있다. 교통약자의 경우 비교통약자에 비해 안전과 관련된 항목에서 높은 우선순위가 나타나는 특성이 있었다. 이는 비교통약자에 비해 인지․반응 능력이 떨어지기 때문에 보행할 때 안전에 위협을 주는 요소에 대해 더욱 크게 불안감을 느끼기 때문으로 판단된다. AHP분석을 바탕으로 최적 보행경로 설정하고자 하였다. 대상범위의 각 링크마다 달리 발생되는 보행환경을 고려하기 위해 각 링크마다 제3계층 도로시설 이용 불편 정도 합을 구하고 이를 대상링크 길이로 나눠줌으로써 단위거리 당 가중치 총합 값을 산출하여 교통약자 도로시설 이용 저항이라 명명하고 이를 활용하여 교통약자 유형별 보행특성을 고려한 최적 보행경로 알고리즘을 구축하였다. 교통약자가 중․장거리도 보행을 하는 것으로 나타남에 따라 중범위와 소범위로 구분하여 사례연구를 하였으며 추적조사 결과값과 비교하여 검증하였다. 교통약자 최적 보행경로 설정 결과 최단경로보다 교통약자 최적 보행경로가 다소 우회하여 경로길이가 증가하는 형태로 나타났다. 또한, 최단경로의 링크 이용 개수가 교통약자 최적 보행경로 보다 많이 이용하였음에도 불구하고 짧은 경로길이를 가지는 경우도 발생하였다. 이는 보행 이용링크의 개수나 최단거리보다는 보행의 편의성과 안전성을 높이기 위해 교통약자 보행특성이 반영된 결과로 판단된다. 교통약자 중 고령자와 장애인은 동일한 경로로 다수 나타냈으며 영유아동반자의 경로와는 다소 차이가 있는 것으로 나타내었다. 이는 보행관련 도로시설 이용특성 분석을 위한 제3계층의 가중치가 고령자와 장애인은 유사한 형태를 나타내고 영유아동반자는 다소 차이가 있는 결과가 반영된 결과로 판단된다. 순․역방향 교통약자 유형별 경로 분석 결과 대부분 동일한 경로를 나타냈으나 동일하지 않은 경로를 선택한 경우는 경로선택 이전노드에서 경로 탐색 시 교통약자 도로시설 이용 저항이 유사한 경우 이전노드의 영향을 받음으로써 경로의 차이가 발생한 것으로 판단된다. 추적 조사한 결과와 구축한 최적 보행경로의 결과를 비교한 결과 동일한 경로를 나타냄에 따라 교통약자의 최적 보행경로 알고리즘이 유의미한 것으로 판단된다. 또한, 교통약자가 보행경로를 선택 시 도로시설 이용 저항에 사용된 영향요소가 보행경로 선택에 영향을 미치는 것으로 판단된다. 본 연구는 교통약자와 비교통약자의 도로 보행시설 이용특성을 분석하여 최적 보행경로를 설정하는 연구로 향후 현재 설치되어 있는 도로시설과 교통약자들이 불편을 느끼는 영향요소들 간의 상호 관계를 분석하여 도로시설 설치기준을 교통약자들에 맞게 강화하거나 개선하기 위한 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구에서는 보조이동기구를 사용하는 교통약자만을 대상으로 하여 세분화된 다양한 교통약자를 대상으로 하는 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.
Lately, a number of transport policies have been implemented for improved mobility and safety of vulnerable populations. However, as the transport policies have been limited to expanding mobility aids in transportations and passenger facilities, problems in the mobility and traffic safety of vulnera...
Lately, a number of transport policies have been implemented for improved mobility and safety of vulnerable populations. However, as the transport policies have been limited to expanding mobility aids in transportations and passenger facilities, problems in the mobility and traffic safety of vulnerable populations have not been completely solved. In addition, although various laws and installation and maintenance standards for vulnerable populations have been created and enforced, this has happened without consideration of the differences in walking characteristics of vulnerable and non-vulnerable populations. This has resulted in particularly low satisfaction with the use of road facilities for pedestrians among vulnerable populations. Therefore, it is urgently needed to establish convenient and safe pedestrian environments for vulnerable populations and conduct relevant research. Notably, although Article 17 of the Mobility Enhancement of Vulnerable Populations Act stipulates mobility rights and mobility aids, these have not been effectively enforced. Thus, this study aimed to set optimal pedestrian routes considering walking characteristics of vulnerable populations for improvement in pedestrian aids for vulnerable populations as well as providing information to stakeholders. The study participants included the vulnerable populations that experience severe inconvenience with walking and the vulnerable populations that use walk aid machines and equipment, which can include the vulnerable population with less severe inconvenience. Specifically, the study was conducted with the disabled using manual or motorized wheelchairs, those aged 65 or older using motorized scooters, and those currently accompanying a stroller with a child or infant. To consider walking characteristics, walking-related influences were identified and quantified. In addition, to determine the difference in walking characteristics of vulnerable and non-vulnerable populations, participants were classified into vulnerable and non-vulnerable populations and subtypes for each group for comparative analysis of pedestrian facilities use characteristics. Based on the derived results, the optimal pedestrian routes were established. First, analysis hierarchical process (AHP) was performed to analyze the pedestrian facilities use characteristics. The results of Level 2 analysis showed similarities between the elderly and the disabled. Those with children or infants showed some difference from the elderly and the disabled. The results of Level 3 analysis showed some similarities between the elderly and the disabled, with vehicles on driveways, inclined roads, and poorly paved roads the highly ranked inconveniences for both groups. This is suggested to be due to the concerns for the cognitive and response capacity less than the general population, and the safety and drivability in the use of electric scooters or wheelchairs. For those accompanying a stroller with a child or infant, overpasses or underpasses without an elevator was ranked highest, showing the difference from the elderly and the disabled. The results of AHP on non-vulnerable populations showed that experts ranked illegal stopping and parking of vehicles, lack of separation between sidewalk and roadway, and overpasses without elevator highest, and the general population ranked vehicle entering/exiting, illegal stopping and parking of vehicles, and bicycle passing highest. The difference between experts and the general population is suggested to be because experts ranked the inconveniences by considering all pedestrian facility users considering social and economic issues or transport welfare rather than being based on their own inconveniences in use of pedestrian facilities. According to the results of the comparison of the characteristics of the use of the pedestrian facility on the road between vulnerable populations and non-vulnerable populations, the rankings of the level 2 analysis did not differ by the type of pedestrian, while those of Level 3 did. Specifically, at Level 3, vulnerable populations ranked inconveniences in the order of vehicle entering/exiting, poorly paved pedestrian routes, and steep slope of pedestrian routes, while non-vulnerable populations ranked inconveniences in the order of illegal stopping and parking of vehicles, vehicle entering/exiting, and bicycle passing. Vulnerable populations ranked items related to safety higher than non-vulnerable populations did. This is suggested to be due to the anxiety about threats to safety during walking because of cognitive and response capacity being less than that of the general population. This study aimed to determine optimal pedestrian routes based on AHP results. To consider the pedestrian environment taking place differently at each link, the total weight per unit distance was calculated by obtaining the sum of the degree of inconvenience of using road facilities at Level 3 and dividing it by the length of target link. This denoted the total weight of each barrier to use of road facilities for vulnerable populations, with which an optimal pedestrian route algorithm considering walking characteristics by type of vulnerable populations was created. As vulnerable populations were found to walk even mid- to long-distance, a case study was conducted by classifying them into the mid-range and the long-range, and results were validated by comparison with follow-up data. The results of optimal pedestrian route setting for vulnerable populations showed the optimal pedestrian route included detours from the shortest routes. In addition, it also occurred that the shortest route had a shorter distance of route than the optimal route, despite having more links than the optimal route. This is suggested to be due to reflecting walking characteristics of vulnerable populations to improve pedestrian convenience and safety rather than the number of used links or shortest distance. Among vulnerable populations, the elderly and the disabled showed a number of identical routes, and each showed difference from those accompanying a stroller with a child or infant. This is suggested to reflect that the weight of Level 3 for analysis of pedestrian facility use characteristics was similar between the elderly and the disabled, and somewhat different for those accompanying a stroller with a child or infant. The results of the route analysis in forward and reverse direction by type of vulnerable population showed mostly the same routes. It is suggested that, in the cases where the non-identical route was selected, the difference in the route occurred due to the influence of an earlier node during the route detection at the node before route selection when the barrier to mobility on pedestrian facility use by vulnerable populations is considered. The results of the comparison of the follow-up data and the results from the algorithm on the optimal pedestrian routes showed identical routes, suggesting the validity of the optimal pedestrian routes algorithm for vulnerable populations. In addition, it is suggested that, when vulnerable populations select pedestrian routes, the variables included in barriers to use of pedestrian facility influence pedestrian route selection. This study investigated the optimal pedestrian route setting by analyzing pedestrian facility use characteristics of vulnerable populations, and additional research is suggested to be necessary for enhancement of road facility standards suitable for vulnerable populations by analyzing the relationships between the currently installed road facilities and the influences on inconveniences that vulnerable populations experience. In addition, it is suggested that additional research be conducted targeting specific vulnerable populations using mobility aids by subcategorizing the populations.
Lately, a number of transport policies have been implemented for improved mobility and safety of vulnerable populations. However, as the transport policies have been limited to expanding mobility aids in transportations and passenger facilities, problems in the mobility and traffic safety of vulnerable populations have not been completely solved. In addition, although various laws and installation and maintenance standards for vulnerable populations have been created and enforced, this has happened without consideration of the differences in walking characteristics of vulnerable and non-vulnerable populations. This has resulted in particularly low satisfaction with the use of road facilities for pedestrians among vulnerable populations. Therefore, it is urgently needed to establish convenient and safe pedestrian environments for vulnerable populations and conduct relevant research. Notably, although Article 17 of the Mobility Enhancement of Vulnerable Populations Act stipulates mobility rights and mobility aids, these have not been effectively enforced. Thus, this study aimed to set optimal pedestrian routes considering walking characteristics of vulnerable populations for improvement in pedestrian aids for vulnerable populations as well as providing information to stakeholders. The study participants included the vulnerable populations that experience severe inconvenience with walking and the vulnerable populations that use walk aid machines and equipment, which can include the vulnerable population with less severe inconvenience. Specifically, the study was conducted with the disabled using manual or motorized wheelchairs, those aged 65 or older using motorized scooters, and those currently accompanying a stroller with a child or infant. To consider walking characteristics, walking-related influences were identified and quantified. In addition, to determine the difference in walking characteristics of vulnerable and non-vulnerable populations, participants were classified into vulnerable and non-vulnerable populations and subtypes for each group for comparative analysis of pedestrian facilities use characteristics. Based on the derived results, the optimal pedestrian routes were established. First, analysis hierarchical process (AHP) was performed to analyze the pedestrian facilities use characteristics. The results of Level 2 analysis showed similarities between the elderly and the disabled. Those with children or infants showed some difference from the elderly and the disabled. The results of Level 3 analysis showed some similarities between the elderly and the disabled, with vehicles on driveways, inclined roads, and poorly paved roads the highly ranked inconveniences for both groups. This is suggested to be due to the concerns for the cognitive and response capacity less than the general population, and the safety and drivability in the use of electric scooters or wheelchairs. For those accompanying a stroller with a child or infant, overpasses or underpasses without an elevator was ranked highest, showing the difference from the elderly and the disabled. The results of AHP on non-vulnerable populations showed that experts ranked illegal stopping and parking of vehicles, lack of separation between sidewalk and roadway, and overpasses without elevator highest, and the general population ranked vehicle entering/exiting, illegal stopping and parking of vehicles, and bicycle passing highest. The difference between experts and the general population is suggested to be because experts ranked the inconveniences by considering all pedestrian facility users considering social and economic issues or transport welfare rather than being based on their own inconveniences in use of pedestrian facilities. According to the results of the comparison of the characteristics of the use of the pedestrian facility on the road between vulnerable populations and non-vulnerable populations, the rankings of the level 2 analysis did not differ by the type of pedestrian, while those of Level 3 did. Specifically, at Level 3, vulnerable populations ranked inconveniences in the order of vehicle entering/exiting, poorly paved pedestrian routes, and steep slope of pedestrian routes, while non-vulnerable populations ranked inconveniences in the order of illegal stopping and parking of vehicles, vehicle entering/exiting, and bicycle passing. Vulnerable populations ranked items related to safety higher than non-vulnerable populations did. This is suggested to be due to the anxiety about threats to safety during walking because of cognitive and response capacity being less than that of the general population. This study aimed to determine optimal pedestrian routes based on AHP results. To consider the pedestrian environment taking place differently at each link, the total weight per unit distance was calculated by obtaining the sum of the degree of inconvenience of using road facilities at Level 3 and dividing it by the length of target link. This denoted the total weight of each barrier to use of road facilities for vulnerable populations, with which an optimal pedestrian route algorithm considering walking characteristics by type of vulnerable populations was created. As vulnerable populations were found to walk even mid- to long-distance, a case study was conducted by classifying them into the mid-range and the long-range, and results were validated by comparison with follow-up data. The results of optimal pedestrian route setting for vulnerable populations showed the optimal pedestrian route included detours from the shortest routes. In addition, it also occurred that the shortest route had a shorter distance of route than the optimal route, despite having more links than the optimal route. This is suggested to be due to reflecting walking characteristics of vulnerable populations to improve pedestrian convenience and safety rather than the number of used links or shortest distance. Among vulnerable populations, the elderly and the disabled showed a number of identical routes, and each showed difference from those accompanying a stroller with a child or infant. This is suggested to reflect that the weight of Level 3 for analysis of pedestrian facility use characteristics was similar between the elderly and the disabled, and somewhat different for those accompanying a stroller with a child or infant. The results of the route analysis in forward and reverse direction by type of vulnerable population showed mostly the same routes. It is suggested that, in the cases where the non-identical route was selected, the difference in the route occurred due to the influence of an earlier node during the route detection at the node before route selection when the barrier to mobility on pedestrian facility use by vulnerable populations is considered. The results of the comparison of the follow-up data and the results from the algorithm on the optimal pedestrian routes showed identical routes, suggesting the validity of the optimal pedestrian routes algorithm for vulnerable populations. In addition, it is suggested that, when vulnerable populations select pedestrian routes, the variables included in barriers to use of pedestrian facility influence pedestrian route selection. This study investigated the optimal pedestrian route setting by analyzing pedestrian facility use characteristics of vulnerable populations, and additional research is suggested to be necessary for enhancement of road facility standards suitable for vulnerable populations by analyzing the relationships between the currently installed road facilities and the influences on inconveniences that vulnerable populations experience. In addition, it is suggested that additional research be conducted targeting specific vulnerable populations using mobility aids by subcategorizing the populations.
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