우리나라에 민간투자제도가 도입된 지 어언 20년이 지났다. 그동안, 고속도로 민간투자사업이 사회간접자본시설을 적기에 공급함으로써 경제성장과 발전에 기여하여 왔으나, 추진기간, 건설단가, 예측 교통량 대비 실제 교통량의 차이 발생, 통행료 수준 등에서 이슈화 되어 있다. 본 연구는 이러한 4가지 이슈들에 대하여 재정고속도로와 민자고속도로의 사례들의 비교 분석을 통하여 민간투자제도를 종합적으로 평가하고자 한다. 민간투자제도에 대한 평가를 통하여 현행 제도의 장점은 계속 발전시키되, 문제점을 개선하여 민간투자사업을 더욱 활성화할 수 있는 방안을 제시하고자 하였다. 민간투자제도 평가 결과 추진기간은 재정고속도로에 비해 효율적이었다. 건설단가는 민자고속도로가 재정고속도로에 비해 높은 것으로 분석되었으나, 민자고속도로 사례들이 민자제도 도입 초기의 사업들인 점을 감안해 볼 때, 참여자 저조로 경쟁이 없이 낙찰률이 높았었으나, 최근에는 경쟁 활성화와 설계 VE도입, 단가 적정성 평가 등 제도적 보완으로 건설단가는 더욱 낮아지고 있는 실정이다. 예측교통량 대비 실제교통량의 차이는 민자고속도로만의 문제가 아니라 재정고속도로에서도 발생하고 있어서, 이는 교통수요 예측 자체의 문제로 판단된다. 민자고속도로의 통행료가 재정고속도로에 비해 높은 것은 재정고속도로 통행료 산정방식과 조건이 민자고속도로 통행료 산정방식과 조건이 달라서 발생하는 구조적인 문제로 판단되며, 민자고속도로의 통행료수준을 낮추기 위해서는 정부가 보조금 등을 통한 재정적 지원규모를 확대하는 방안이 모색되어야 할 것으로 판단되었다. 고속도로 민자사업의 추진방식은 수익형 민자사업(BTO)을 기본으로 최소수입보장(MRG), 투자위험분담금(MCG), 위험분담형(...
우리나라에 민간투자제도가 도입된 지 어언 20년이 지났다. 그동안, 고속도로 민간투자사업이 사회간접자본시설을 적기에 공급함으로써 경제성장과 발전에 기여하여 왔으나, 추진기간, 건설단가, 예측 교통량 대비 실제 교통량의 차이 발생, 통행료 수준 등에서 이슈화 되어 있다. 본 연구는 이러한 4가지 이슈들에 대하여 재정고속도로와 민자고속도로의 사례들의 비교 분석을 통하여 민간투자제도를 종합적으로 평가하고자 한다. 민간투자제도에 대한 평가를 통하여 현행 제도의 장점은 계속 발전시키되, 문제점을 개선하여 민간투자사업을 더욱 활성화할 수 있는 방안을 제시하고자 하였다. 민간투자제도 평가 결과 추진기간은 재정고속도로에 비해 효율적이었다. 건설단가는 민자고속도로가 재정고속도로에 비해 높은 것으로 분석되었으나, 민자고속도로 사례들이 민자제도 도입 초기의 사업들인 점을 감안해 볼 때, 참여자 저조로 경쟁이 없이 낙찰률이 높았었으나, 최근에는 경쟁 활성화와 설계 VE도입, 단가 적정성 평가 등 제도적 보완으로 건설단가는 더욱 낮아지고 있는 실정이다. 예측교통량 대비 실제교통량의 차이는 민자고속도로만의 문제가 아니라 재정고속도로에서도 발생하고 있어서, 이는 교통수요 예측 자체의 문제로 판단된다. 민자고속도로의 통행료가 재정고속도로에 비해 높은 것은 재정고속도로 통행료 산정방식과 조건이 민자고속도로 통행료 산정방식과 조건이 달라서 발생하는 구조적인 문제로 판단되며, 민자고속도로의 통행료수준을 낮추기 위해서는 정부가 보조금 등을 통한 재정적 지원규모를 확대하는 방안이 모색되어야 할 것으로 판단되었다. 고속도로 민자사업의 추진방식은 수익형 민자사업(BTO)을 기본으로 최소수입보장(MRG), 투자위험분담금(MCG), 위험분담형(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 등 교통수요 리스크를 분담하는 방식이 있다. 본 연구에서는 위험분담형(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 및 임대형 민자사업(BTL)방식 등의 추진방식으로 예측교통량 대비 실제교통량 비율과 정부보조금, 민간수익금 그리고 실질 IRR을 실제 민자고속도로 사례를 이용한 비교 분석으로 새로운 개선방안을 제시하였다. 민자고속도로사업의 투자재원은 자기자본 20%와 타인자본 80%로 조달한다. 민자사업에 BTO-rs와 BTO-a방식을 적용하면, 민간사업자는 통행수입 리스크를 부담하게 된다. 그 결과 정부는 민간사업자에게 상당히 높은 수준의 협약수익률을 적용하여야 한다. 그렇지만, 금융기관은 높은 이자율을 적용하더라도 사업 리스크 부담으로 자금 대여를 꺼리고 있다. 그러나, BTL방식을 도입하게 되면, 정부가 통행수입 리스크를 부담하기 때문에 낮은 협약수익률을 적용할 수 있다. 또한, 타인자본에 낮은 자본비용을 적용하더라도 금융기관은 사업리스크가 낮기 때문에 적극적인 참여를 유도할 수 있다. 또한, BTL방식은 매 5년마다 금리변동을 반영하기 때문에 정부와 민간사업자 모두에게 유리하게 된다. 현실적으로 도로 교통수요 예측에 리스크가 상당히 크기 때문에, 이러한 문제를 해결하는 방법으로 BTL방식 도입을 제안하고자 한다. 도로 민자사업에 BTL방식을 도입하면, 정부는 사업리스크를 부담함으로써, BTO방식보다 상대적으로 낮은 수익률 적용과 금융기관의 적극적인 참여를 유도할 수 있다. 또한, 민자사업 활성화와, 정부보조금을 감소로 국가재정에도 크게 도움을 줄 것으로 기대한다. 향후, 도로 교통수요 예측방법이 개선된다면, 정부보조금을 최소화할 수 있는 BTO-rs와 BTO-a 등 다양한 추진방식도 검토하여야 할 것으로 판단한다.
우리나라에 민간투자제도가 도입된 지 어언 20년이 지났다. 그동안, 고속도로 민간투자사업이 사회간접자본시설을 적기에 공급함으로써 경제성장과 발전에 기여하여 왔으나, 추진기간, 건설단가, 예측 교통량 대비 실제 교통량의 차이 발생, 통행료 수준 등에서 이슈화 되어 있다. 본 연구는 이러한 4가지 이슈들에 대하여 재정고속도로와 민자고속도로의 사례들의 비교 분석을 통하여 민간투자제도를 종합적으로 평가하고자 한다. 민간투자제도에 대한 평가를 통하여 현행 제도의 장점은 계속 발전시키되, 문제점을 개선하여 민간투자사업을 더욱 활성화할 수 있는 방안을 제시하고자 하였다. 민간투자제도 평가 결과 추진기간은 재정고속도로에 비해 효율적이었다. 건설단가는 민자고속도로가 재정고속도로에 비해 높은 것으로 분석되었으나, 민자고속도로 사례들이 민자제도 도입 초기의 사업들인 점을 감안해 볼 때, 참여자 저조로 경쟁이 없이 낙찰률이 높았었으나, 최근에는 경쟁 활성화와 설계 VE도입, 단가 적정성 평가 등 제도적 보완으로 건설단가는 더욱 낮아지고 있는 실정이다. 예측교통량 대비 실제교통량의 차이는 민자고속도로만의 문제가 아니라 재정고속도로에서도 발생하고 있어서, 이는 교통수요 예측 자체의 문제로 판단된다. 민자고속도로의 통행료가 재정고속도로에 비해 높은 것은 재정고속도로 통행료 산정방식과 조건이 민자고속도로 통행료 산정방식과 조건이 달라서 발생하는 구조적인 문제로 판단되며, 민자고속도로의 통행료수준을 낮추기 위해서는 정부가 보조금 등을 통한 재정적 지원규모를 확대하는 방안이 모색되어야 할 것으로 판단되었다. 고속도로 민자사업의 추진방식은 수익형 민자사업(BTO)을 기본으로 최소수입보장(MRG), 투자위험분담금(MCG), 위험분담형(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 등 교통수요 리스크를 분담하는 방식이 있다. 본 연구에서는 위험분담형(BTO-rs), 손익공유형(BTO-a) 및 임대형 민자사업(BTL)방식 등의 추진방식으로 예측교통량 대비 실제교통량 비율과 정부보조금, 민간수익금 그리고 실질 IRR을 실제 민자고속도로 사례를 이용한 비교 분석으로 새로운 개선방안을 제시하였다. 민자고속도로사업의 투자재원은 자기자본 20%와 타인자본 80%로 조달한다. 민자사업에 BTO-rs와 BTO-a방식을 적용하면, 민간사업자는 통행수입 리스크를 부담하게 된다. 그 결과 정부는 민간사업자에게 상당히 높은 수준의 협약수익률을 적용하여야 한다. 그렇지만, 금융기관은 높은 이자율을 적용하더라도 사업 리스크 부담으로 자금 대여를 꺼리고 있다. 그러나, BTL방식을 도입하게 되면, 정부가 통행수입 리스크를 부담하기 때문에 낮은 협약수익률을 적용할 수 있다. 또한, 타인자본에 낮은 자본비용을 적용하더라도 금융기관은 사업리스크가 낮기 때문에 적극적인 참여를 유도할 수 있다. 또한, BTL방식은 매 5년마다 금리변동을 반영하기 때문에 정부와 민간사업자 모두에게 유리하게 된다. 현실적으로 도로 교통수요 예측에 리스크가 상당히 크기 때문에, 이러한 문제를 해결하는 방법으로 BTL방식 도입을 제안하고자 한다. 도로 민자사업에 BTL방식을 도입하면, 정부는 사업리스크를 부담함으로써, BTO방식보다 상대적으로 낮은 수익률 적용과 금융기관의 적극적인 참여를 유도할 수 있다. 또한, 민자사업 활성화와, 정부보조금을 감소로 국가재정에도 크게 도움을 줄 것으로 기대한다. 향후, 도로 교통수요 예측방법이 개선된다면, 정부보조금을 최소화할 수 있는 BTO-rs와 BTO-a 등 다양한 추진방식도 검토하여야 할 것으로 판단한다.
It has been over 20 years since private financed project was first introduced to Korea. During this period, private financed expressway projects contributed to economic growth and development by providing social infrastructure when they were needed the most. However, it has brought some issues inclu...
It has been over 20 years since private financed project was first introduced to Korea. During this period, private financed expressway projects contributed to economic growth and development by providing social infrastructure when they were needed the most. However, it has brought some issues including but not limited to: implementation period, construction cost, difference between actual and forecasted traffic volume. The objective of this study is to comprehensively evaluate private investment system adopting comparative analysis on case studies of government-financed and private-financed expressway projects. Therefore, it was intended to continuously develop and apply the advantages of the existing system, and also to propose alternatives to revitalize private investment projects by improving any shortcomings. As a result of evaluating private investment system, it turned out to be more effective than government-financed projects in terms of its project implementation period. The overall construction cost of private-financed expressway was found to be higher than that of government-financed projects. In early private-financed projects, it was fairly easy to get awards due to low competition. Recently partly because of high competition, design V.E application, and evaluation on unit cost, construction cost has decreased quite significantly. The difference betweenactual and forecasted traffic volume is not just an issue with private-financed projects but is often seen in government- financed projects. This is believed to be rather a problem of correctly forecasting traffic demand. The reason why fare of private-invested expressway is higher than that of government-financed expressway is due to a structural issue, which stemmed from differences in calculating traffic fare method and conditions. In order to reduce traffic fare of private-invested expressway, it was believed that government should seek to increase the level of financial subsidies. As for ways of carrying private-invested expressway projects, there are several types of sharing traffic demand risks: BTO, Minimum Revenue Guarantee(MRG), Risk Sharing type(BTO-rs), Profit-Sharing type(BTO-a). This study proposed alternatives using comparative analysis, based on ratio of forecasted vs. actual traffic volume, government subsidy, private investment profit, and actual IRR. This was all run and compared by applying Risk-sharing type(BTO-rs), Profit Sharing type (BTO-a) and Lease type Private-financed Project(BTL). In most cases of private-financed expressway projects, the project fund is prepared from 20% of equity-capital and the rest of third party’s capital. In application of BTO-rs and BTO-a to private-financed projects, private investor should bear the risks of traffic revenue. As a result, government should provide significantly high guaranteedprofit to private investor. However, even with higher interest rate, financial institutions are still reluctant to loan project financing due inherent project risks. In comparison, by applying BTL method, government bears risks of traffic revenue, such that it is possible to apply a low guaranteed profit level. Also, even in a case where a low capital expenditure was applied to third-party’s capital, it is still feasible to get banks to participate in the project due to low project risks. Also, BTL applies a change in interest rate every 5 years. So it is a mutually beneficial option to both government and private investor. In reality, there is significantly large risks in road traffic forecasting. Therefore, this study proposes the application of BTL method as a solution. Application of BTL method to private-financed road projects can apply a lower profit rate compared with BTO method, and also induces more active participation of financial institutions. Also, revitalizing private-financed projects will result to reduce government subsidies, which leads to provide buffers to government finance structure. If there is a better forecastingmethod on the demand of road traffic, it is likely that different approaches shall be reviewed as a way of minimizing government subsidies, such as BTO-rs, BOT-a, etc.
It has been over 20 years since private financed project was first introduced to Korea. During this period, private financed expressway projects contributed to economic growth and development by providing social infrastructure when they were needed the most. However, it has brought some issues including but not limited to: implementation period, construction cost, difference between actual and forecasted traffic volume. The objective of this study is to comprehensively evaluate private investment system adopting comparative analysis on case studies of government-financed and private-financed expressway projects. Therefore, it was intended to continuously develop and apply the advantages of the existing system, and also to propose alternatives to revitalize private investment projects by improving any shortcomings. As a result of evaluating private investment system, it turned out to be more effective than government-financed projects in terms of its project implementation period. The overall construction cost of private-financed expressway was found to be higher than that of government-financed projects. In early private-financed projects, it was fairly easy to get awards due to low competition. Recently partly because of high competition, design V.E application, and evaluation on unit cost, construction cost has decreased quite significantly. The difference betweenactual and forecasted traffic volume is not just an issue with private-financed projects but is often seen in government- financed projects. This is believed to be rather a problem of correctly forecasting traffic demand. The reason why fare of private-invested expressway is higher than that of government-financed expressway is due to a structural issue, which stemmed from differences in calculating traffic fare method and conditions. In order to reduce traffic fare of private-invested expressway, it was believed that government should seek to increase the level of financial subsidies. As for ways of carrying private-invested expressway projects, there are several types of sharing traffic demand risks: BTO, Minimum Revenue Guarantee(MRG), Risk Sharing type(BTO-rs), Profit-Sharing type(BTO-a). This study proposed alternatives using comparative analysis, based on ratio of forecasted vs. actual traffic volume, government subsidy, private investment profit, and actual IRR. This was all run and compared by applying Risk-sharing type(BTO-rs), Profit Sharing type (BTO-a) and Lease type Private-financed Project(BTL). In most cases of private-financed expressway projects, the project fund is prepared from 20% of equity-capital and the rest of third party’s capital. In application of BTO-rs and BTO-a to private-financed projects, private investor should bear the risks of traffic revenue. As a result, government should provide significantly high guaranteedprofit to private investor. However, even with higher interest rate, financial institutions are still reluctant to loan project financing due inherent project risks. In comparison, by applying BTL method, government bears risks of traffic revenue, such that it is possible to apply a low guaranteed profit level. Also, even in a case where a low capital expenditure was applied to third-party’s capital, it is still feasible to get banks to participate in the project due to low project risks. Also, BTL applies a change in interest rate every 5 years. So it is a mutually beneficial option to both government and private investor. In reality, there is significantly large risks in road traffic forecasting. Therefore, this study proposes the application of BTL method as a solution. Application of BTL method to private-financed road projects can apply a lower profit rate compared with BTO method, and also induces more active participation of financial institutions. Also, revitalizing private-financed projects will result to reduce government subsidies, which leads to provide buffers to government finance structure. If there is a better forecastingmethod on the demand of road traffic, it is likely that different approaches shall be reviewed as a way of minimizing government subsidies, such as BTO-rs, BOT-a, etc.
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