동대구역 복합환승센터 개발 과정의 문제점 및 개선방향 도출에 관한 연구 : - 연계환승체계를 중심으로 - A Study on the Problems and Improvements of extraction of the Dong-Daegu Intermodal Transfer Center development원문보기
고속철도 KTX 개통 이후 대중교통수단의 환승활동은 증가하는 추세에 있지만 실제로 교통수단간의 환승은 불편한 실정이다. 또한 교통시설이 집중되는 교통결절점이 늘어나고 있어 교통결절점을 중심으로 한 지역개발의 요구가 높아지고 있다. 이러한 배경으로 다양한 교통수단의 환승편의성을 증가시킴과 더불어 도시개발거점으로 작용할 복합환승센터의 건립이 필요하게 되었으며, 동대구역 복합환승센터는 국내에서 처음으로 개발되는 사례이다. 그러나 동대구역 복합환승센터 개발과정에는 몇 가지의 문제가 발생하고 있다. 첫째, 교통수단이 복합환승센터 내부로 집적되어 역세권의 환승편의성은 증가하지만 도시적 차원에서 복합환승센터로 접근하기 위한 대중교통의 환승체계는 적절하게 수립되지 못하고 있다. 둘째, 복합환승센터는 역세권의 중심시설로써 복합환승센터와 역세권의 통합된 개발이 요구되지만 별개로 진행되고 있으며 매력적 공간구성보다는 교통시설을 이용하기 위한 공간으로만 인식되고 있다. 셋째, 국가적 차원의 개발이 아닌 민간개발로 진행되면서 상업시설의 규모가 비대해지고 공공성이 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이에 대하여 다음과 같은 개선방안을 제안한다. 1. 환승체계적 측면에서 환승거리의 단축 뿐 아니라 교통수단간의 운행시간을 연계시켜 대기시간을 줄이고 환승이용객을 대상으로 요금혜택을 고려해야 한다. 그리고 도시전반적 교통수단의 네트워크체계 수립을 위해 동대구역 복합환승센터를 Hub로 설정하여 도시 내 교통시설들을 Hub&Spokes형으로 개선할 수 있도록 한다. 2. 역세권은 교통시설이 개별적으로 개발되는 것을 지양하고 환승기능을 지원할 수 있도록 하며 다양한 도시적 기능을 함께 개발할 수 있도록 한다. 그리고 역세권을 보행친화적 공간으로 보수하고 경관조례와 미관지구 지정 등을 고려한다. 3. 중요한 교통 ...
고속철도 KTX 개통 이후 대중교통수단의 환승활동은 증가하는 추세에 있지만 실제로 교통수단간의 환승은 불편한 실정이다. 또한 교통시설이 집중되는 교통결절점이 늘어나고 있어 교통결절점을 중심으로 한 지역개발의 요구가 높아지고 있다. 이러한 배경으로 다양한 교통수단의 환승편의성을 증가시킴과 더불어 도시개발거점으로 작용할 복합환승센터의 건립이 필요하게 되었으며, 동대구역 복합환승센터는 국내에서 처음으로 개발되는 사례이다. 그러나 동대구역 복합환승센터 개발과정에는 몇 가지의 문제가 발생하고 있다. 첫째, 교통수단이 복합환승센터 내부로 집적되어 역세권의 환승편의성은 증가하지만 도시적 차원에서 복합환승센터로 접근하기 위한 대중교통의 환승체계는 적절하게 수립되지 못하고 있다. 둘째, 복합환승센터는 역세권의 중심시설로써 복합환승센터와 역세권의 통합된 개발이 요구되지만 별개로 진행되고 있으며 매력적 공간구성보다는 교통시설을 이용하기 위한 공간으로만 인식되고 있다. 셋째, 국가적 차원의 개발이 아닌 민간개발로 진행되면서 상업시설의 규모가 비대해지고 공공성이 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이에 대하여 다음과 같은 개선방안을 제안한다. 1. 환승체계적 측면에서 환승거리의 단축 뿐 아니라 교통수단간의 운행시간을 연계시켜 대기시간을 줄이고 환승이용객을 대상으로 요금혜택을 고려해야 한다. 그리고 도시전반적 교통수단의 네트워크체계 수립을 위해 동대구역 복합환승센터를 Hub로 설정하여 도시 내 교통시설들을 Hub&Spokes형으로 개선할 수 있도록 한다. 2. 역세권은 교통시설이 개별적으로 개발되는 것을 지양하고 환승기능을 지원할 수 있도록 하며 다양한 도시적 기능을 함께 개발할 수 있도록 한다. 그리고 역세권을 보행친화적 공간으로 보수하고 경관조례와 미관지구 지정 등을 고려한다. 3. 중요한 교통 결절점에 대하여 국가적 개발로 추진한다. 그리고 지나친 상업화를 피하기 위하여 시설 규모의 산정을 위한 법률을 제정하고, 대신 민간사업자에게 재정지원과 개발혜택을 부여한다.
고속철도 KTX 개통 이후 대중교통수단의 환승활동은 증가하는 추세에 있지만 실제로 교통수단간의 환승은 불편한 실정이다. 또한 교통시설이 집중되는 교통결절점이 늘어나고 있어 교통결절점을 중심으로 한 지역개발의 요구가 높아지고 있다. 이러한 배경으로 다양한 교통수단의 환승편의성을 증가시킴과 더불어 도시개발거점으로 작용할 복합환승센터의 건립이 필요하게 되었으며, 동대구역 복합환승센터는 국내에서 처음으로 개발되는 사례이다. 그러나 동대구역 복합환승센터 개발과정에는 몇 가지의 문제가 발생하고 있다. 첫째, 교통수단이 복합환승센터 내부로 집적되어 역세권의 환승편의성은 증가하지만 도시적 차원에서 복합환승센터로 접근하기 위한 대중교통의 환승체계는 적절하게 수립되지 못하고 있다. 둘째, 복합환승센터는 역세권의 중심시설로써 복합환승센터와 역세권의 통합된 개발이 요구되지만 별개로 진행되고 있으며 매력적 공간구성보다는 교통시설을 이용하기 위한 공간으로만 인식되고 있다. 셋째, 국가적 차원의 개발이 아닌 민간개발로 진행되면서 상업시설의 규모가 비대해지고 공공성이 떨어지는 문제가 발생하고 있다. 이에 대하여 다음과 같은 개선방안을 제안한다. 1. 환승체계적 측면에서 환승거리의 단축 뿐 아니라 교통수단간의 운행시간을 연계시켜 대기시간을 줄이고 환승이용객을 대상으로 요금혜택을 고려해야 한다. 그리고 도시전반적 교통수단의 네트워크체계 수립을 위해 동대구역 복합환승센터를 Hub로 설정하여 도시 내 교통시설들을 Hub&Spokes형으로 개선할 수 있도록 한다. 2. 역세권은 교통시설이 개별적으로 개발되는 것을 지양하고 환승기능을 지원할 수 있도록 하며 다양한 도시적 기능을 함께 개발할 수 있도록 한다. 그리고 역세권을 보행친화적 공간으로 보수하고 경관조례와 미관지구 지정 등을 고려한다. 3. 중요한 교통 결절점에 대하여 국가적 개발로 추진한다. 그리고 지나친 상업화를 피하기 위하여 시설 규모의 산정을 위한 법률을 제정하고, 대신 민간사업자에게 재정지원과 개발혜택을 부여한다.
Transfers on mass transportation have been growing since the KTX high-speed railway began to operate, and yet intermodal transfer remains quite inconvenient. Also, as the number of transportation nodes increases where traffic facilities are clustered, there is a growing need to develop communities c...
Transfers on mass transportation have been growing since the KTX high-speed railway began to operate, and yet intermodal transfer remains quite inconvenient. Also, as the number of transportation nodes increases where traffic facilities are clustered, there is a growing need to develop communities centered on these nodes. Against this background, it was decided to establish an intermodal transfer center that can enhance passenger convenience in transfer and also serves as a hub for urban development, and Dong-Daegu Intermodal Transfer Center became the first intermodal transfer center project in the country. However, the process of developing Dong-Daegu Intermodal Transfer Center incurred several problems. First of all, different transportation modes were concentrated within the transfer center to improve passenger convenience in areas close to the station, but the mass transportation transfer system was not being planned properly from a city-wide viewpoint in terms of an access to the intermodal transfer center. Second, as the intermodal transfer center is a central facility in the railway station area, an integrated development of the intermodal transfer center and the railway station area is essential, and yet, they have been developed separately, and the area was regarded merely as a place for traffic facilities with little regard to creating an attractive place. Third, as the project is led by the private sector—not the government—the size of commercial facilities has grown disproportionately large and the consideration for public benefits lacked. Noting these, the following proposals for improvement. 1. In planning a transfer system, considerations should be given to align operating schedule of different transportation modes to reduce waiting time, and provide fare discounts to transfer passengers, in addition to reducing transfer distance. And to establish an intra-city transportation system, it is desirable to use Dong-Daegu Intermodal Transfer Center as a hub for transport network across the city, and enhance intra-city transport facilities in a hub and spokes fashion. 2. In the railway station area, it is necessary to supports the function of transit and to develop various urban functions alongside transport facilities, rather than individually developing transport facilities. Also, a railway station area needs to be made pedestrian-friendly, and might be protected with landscape ordinance or designated as an aesthetic area. 3. Key transportation nodes may be developed at a government level. And, it is necessary to establish laws to regulate the size of facilities to avoid over-commercialization, and provide financing support and development benefits to private sector participants.
Transfers on mass transportation have been growing since the KTX high-speed railway began to operate, and yet intermodal transfer remains quite inconvenient. Also, as the number of transportation nodes increases where traffic facilities are clustered, there is a growing need to develop communities centered on these nodes. Against this background, it was decided to establish an intermodal transfer center that can enhance passenger convenience in transfer and also serves as a hub for urban development, and Dong-Daegu Intermodal Transfer Center became the first intermodal transfer center project in the country. However, the process of developing Dong-Daegu Intermodal Transfer Center incurred several problems. First of all, different transportation modes were concentrated within the transfer center to improve passenger convenience in areas close to the station, but the mass transportation transfer system was not being planned properly from a city-wide viewpoint in terms of an access to the intermodal transfer center. Second, as the intermodal transfer center is a central facility in the railway station area, an integrated development of the intermodal transfer center and the railway station area is essential, and yet, they have been developed separately, and the area was regarded merely as a place for traffic facilities with little regard to creating an attractive place. Third, as the project is led by the private sector—not the government—the size of commercial facilities has grown disproportionately large and the consideration for public benefits lacked. Noting these, the following proposals for improvement. 1. In planning a transfer system, considerations should be given to align operating schedule of different transportation modes to reduce waiting time, and provide fare discounts to transfer passengers, in addition to reducing transfer distance. And to establish an intra-city transportation system, it is desirable to use Dong-Daegu Intermodal Transfer Center as a hub for transport network across the city, and enhance intra-city transport facilities in a hub and spokes fashion. 2. In the railway station area, it is necessary to supports the function of transit and to develop various urban functions alongside transport facilities, rather than individually developing transport facilities. Also, a railway station area needs to be made pedestrian-friendly, and might be protected with landscape ordinance or designated as an aesthetic area. 3. Key transportation nodes may be developed at a government level. And, it is necessary to establish laws to regulate the size of facilities to avoid over-commercialization, and provide financing support and development benefits to private sector participants.
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