시민은 대도시에서 삶을 유지하기 위해서 일터나 여가시설과 같은 다양한 목적지로 이동할 수 있는 교통수단이 필요하다. 대중교통은 다른 교통수단에 비하여 자격이 필요하지 않고, 이용에 따른 금전적 지출이 적어 모든 시민이 보편적으로 이용 가능한 장점을 가진다. 또한, 지하철의 철로나 버스의 버스전용차로와 같이 대중교통 전용시설은 정체된 도로망에서도 목적지까지의 빠른 이동시간을 보장해준다. 이처럼 모든 사람에게 보편적으로 제공되는 대중교통이 개선되면 많은 시민들의 삶의 질을 높일 수 있다. 이에 대중교통의 개선에 관한 많은 연구가 진행 되었다. 그러나 선행연구들은 행정동이나 격자와 같은 ...
시민은 대도시에서 삶을 유지하기 위해서 일터나 여가시설과 같은 다양한 목적지로 이동할 수 있는 교통수단이 필요하다. 대중교통은 다른 교통수단에 비하여 자격이 필요하지 않고, 이용에 따른 금전적 지출이 적어 모든 시민이 보편적으로 이용 가능한 장점을 가진다. 또한, 지하철의 철로나 버스의 버스전용차로와 같이 대중교통 전용시설은 정체된 도로망에서도 목적지까지의 빠른 이동시간을 보장해준다. 이처럼 모든 사람에게 보편적으로 제공되는 대중교통이 개선되면 많은 시민들의 삶의 질을 높일 수 있다. 이에 대중교통의 개선에 관한 많은 연구가 진행 되었다. 그러나 선행연구들은 행정동이나 격자와 같은 폴리곤(polygon)으로 개선지역을 찾았다. 노선마다 이동하는 정류장이 정해져 있는 대중교통의 특성을 고려하면 출발지와 도착지 쌍으로 개선 필요 지역을 분석하여야 한다. 대중교통은 자가용이나 택시와 달리 개별 노선마다 정해진 정류장을 정해진 순서를 따라 이동한다. 출발지에서 목적지까지 도달하는 노선이 없으면 다른 노선으로 환승이 필요하며, 구축된 대중교통망에 따라 도달하기 편리한 정도가 차이난다. 이는 한 지역에서 승객이 체감하는 대중교통 서비스가 목적지에 따라 상이하게 달라질 수 있음을 의미한다. 따라서 행정동이나 격자와 같이 폴리곤 단위의 서비스를 비교하면 실제로 서비스가 부족한 출발지와 목적지를 찾을 수 없다. 이에 본 연구에서는 출·도착지 쌍 단위로 대중교통의 서비스를 구하고 출·도착지 쌍이 가지는 공간적 특성과 대중교통의 수요를 이용하여 서비스 낙후 지역을 분석하였다. 대중교통의 서비스는 출발지에서 목적지까지 이동에 걸리는 시간의 개념인 시간-거리 접근성으로 정의하였다. 대중교통의 서비스 낙후 지역을 찾기 위하여 효율성의 관점에서 출·도착지 쌍의 접근성과 네트워크 거리, 통행량을 고려하여 시간비용을 산출하였다. 산출한 시간비용을 비교하여 서비스 개선 우선 출·도착지 쌍을 도출하고, 도출한 후보지에서 기존의 노선을 고려하여 노선 조정안을 제시하였다. 최종적으로 서울시의 대중교통 네트워크를 대상으로 서비스 개선이 필요한 출발지와 도착지의 쌍을 산출하였다. 이를 위하여 대중교통 네트워크에서 모든 정류장 간의 접근성을 산출하고, 군집화를 수행하여 군집 간의 접근성을 구하였다. 그리고 각 출발지와 도착지 쌍의 수요를 고려한 시간비용을 비교하여 서비스가 부족한 출·도착지 쌍을 도출하였다. 데이터 구축 결과 서울시의 전체 6천여 개의 정류장을 군집화 하여 2천여 개의 군집을 형성하였다. 군집 단위에서 6천만 개 출·도착지 쌍의 시간-거리 접근성을 산출하고, 그 중 140개의 대중교통 서비스 개선 우선 출·도착지 쌍을 도출하였다. 또한, 산출한 출·도착지 쌍의 유형을 분류하여 노선의 조정안과 조정으로 예상되는 서비스 개선을 정량적으로 분석하였다.
시민은 대도시에서 삶을 유지하기 위해서 일터나 여가시설과 같은 다양한 목적지로 이동할 수 있는 교통수단이 필요하다. 대중교통은 다른 교통수단에 비하여 자격이 필요하지 않고, 이용에 따른 금전적 지출이 적어 모든 시민이 보편적으로 이용 가능한 장점을 가진다. 또한, 지하철의 철로나 버스의 버스전용차로와 같이 대중교통 전용시설은 정체된 도로망에서도 목적지까지의 빠른 이동시간을 보장해준다. 이처럼 모든 사람에게 보편적으로 제공되는 대중교통이 개선되면 많은 시민들의 삶의 질을 높일 수 있다. 이에 대중교통의 개선에 관한 많은 연구가 진행 되었다. 그러나 선행연구들은 행정동이나 격자와 같은 폴리곤(polygon)으로 개선지역을 찾았다. 노선마다 이동하는 정류장이 정해져 있는 대중교통의 특성을 고려하면 출발지와 도착지 쌍으로 개선 필요 지역을 분석하여야 한다. 대중교통은 자가용이나 택시와 달리 개별 노선마다 정해진 정류장을 정해진 순서를 따라 이동한다. 출발지에서 목적지까지 도달하는 노선이 없으면 다른 노선으로 환승이 필요하며, 구축된 대중교통망에 따라 도달하기 편리한 정도가 차이난다. 이는 한 지역에서 승객이 체감하는 대중교통 서비스가 목적지에 따라 상이하게 달라질 수 있음을 의미한다. 따라서 행정동이나 격자와 같이 폴리곤 단위의 서비스를 비교하면 실제로 서비스가 부족한 출발지와 목적지를 찾을 수 없다. 이에 본 연구에서는 출·도착지 쌍 단위로 대중교통의 서비스를 구하고 출·도착지 쌍이 가지는 공간적 특성과 대중교통의 수요를 이용하여 서비스 낙후 지역을 분석하였다. 대중교통의 서비스는 출발지에서 목적지까지 이동에 걸리는 시간의 개념인 시간-거리 접근성으로 정의하였다. 대중교통의 서비스 낙후 지역을 찾기 위하여 효율성의 관점에서 출·도착지 쌍의 접근성과 네트워크 거리, 통행량을 고려하여 시간비용을 산출하였다. 산출한 시간비용을 비교하여 서비스 개선 우선 출·도착지 쌍을 도출하고, 도출한 후보지에서 기존의 노선을 고려하여 노선 조정안을 제시하였다. 최종적으로 서울시의 대중교통 네트워크를 대상으로 서비스 개선이 필요한 출발지와 도착지의 쌍을 산출하였다. 이를 위하여 대중교통 네트워크에서 모든 정류장 간의 접근성을 산출하고, 군집화를 수행하여 군집 간의 접근성을 구하였다. 그리고 각 출발지와 도착지 쌍의 수요를 고려한 시간비용을 비교하여 서비스가 부족한 출·도착지 쌍을 도출하였다. 데이터 구축 결과 서울시의 전체 6천여 개의 정류장을 군집화 하여 2천여 개의 군집을 형성하였다. 군집 단위에서 6천만 개 출·도착지 쌍의 시간-거리 접근성을 산출하고, 그 중 140개의 대중교통 서비스 개선 우선 출·도착지 쌍을 도출하였다. 또한, 산출한 출·도착지 쌍의 유형을 분류하여 노선의 조정안과 조정으로 예상되는 서비스 개선을 정량적으로 분석하였다.
In order to maintain life in a metropolis, citizens need transportation to move to destinations such as work or leisure facilities. Public transport has the advantage that it can be used universally by all citizens because it does not require a driver's license compared to other means of transpo...
In order to maintain life in a metropolis, citizens need transportation to move to destinations such as work or leisure facilities. Public transport has the advantage that it can be used universally by all citizens because it does not require a driver's license compared to other means of transportation and it requires less money to pay for use. In addition, public transport facilities, such as subway railways and median arterial bus lanes, ensure fast travel time to a destination even on a stagnant road network. As such, public transport, which is universally provided to all, can improve the quality of life for many citizens. However, the previous studies of public transport services improvement were analyzed on a regional such as the administrative districts or grids. Considering the characteristic of public transport, which has a fixed stop for each route, it is necessary to analyze the need for improvement area with the departure and destination pairs. Unlike private cars and taxis, public transport travels in the prescribed order for each route. If there is no route from the origin to the destination, it is needed to transfer another route, and the degree of convenience to reach is different depending on the established public transportation network. This means that passengers will experience a variety of public transport services in their respective destinations in the same area. Therefore, comparing the services of polygons such as administrative districts or grids, we can not find the origin and destination that are actually lacking in service. In this study, public transportation services are sought in pairs of origin and destination(OD) pairs, and service areas are analyzed by using the spatial characteristics of the OD pairs and the demand of public transport. The service of public transport was defined as the time-distance accessibility, which is the concept of the time taken to travel from the origin to the destination. In order to find the underserved areas of public transportation, Time cost were calculated taking into the considering the accessibility of OD pairs, the network distance and the actual demand. The service improvement priority OD pairs were found by comparing time costs, and the plans for route adjustment were presented using existing routes at the candidate sites that were derived. Finally, calculating the pair of OD which need improvement of service when using PT in Seoul. For this purpose, the accessibility from the stop to the stop in the public transport network was calculated and clustering was performed to obtain accessibility between the clusters. And compares the time costs considering the demand of each OD pair to derive a pair of ODs. As a result of data construction, 6,000 stop stations in Seoul were clustered to form 2,000 clusters. The time-distance accessibility of 60 million OD in the cluster unit was calculated, and 140 PT service improvement priorities OD pairs were derived. In addition, we classify the types of departure and destination that were calculated, and analyzed quantitatively the service improvement expected by route adjustment. Keywords : Public transport accessibility, Public transportation improvement, Origin to destination, Unfair
In order to maintain life in a metropolis, citizens need transportation to move to destinations such as work or leisure facilities. Public transport has the advantage that it can be used universally by all citizens because it does not require a driver's license compared to other means of transportation and it requires less money to pay for use. In addition, public transport facilities, such as subway railways and median arterial bus lanes, ensure fast travel time to a destination even on a stagnant road network. As such, public transport, which is universally provided to all, can improve the quality of life for many citizens. However, the previous studies of public transport services improvement were analyzed on a regional such as the administrative districts or grids. Considering the characteristic of public transport, which has a fixed stop for each route, it is necessary to analyze the need for improvement area with the departure and destination pairs. Unlike private cars and taxis, public transport travels in the prescribed order for each route. If there is no route from the origin to the destination, it is needed to transfer another route, and the degree of convenience to reach is different depending on the established public transportation network. This means that passengers will experience a variety of public transport services in their respective destinations in the same area. Therefore, comparing the services of polygons such as administrative districts or grids, we can not find the origin and destination that are actually lacking in service. In this study, public transportation services are sought in pairs of origin and destination(OD) pairs, and service areas are analyzed by using the spatial characteristics of the OD pairs and the demand of public transport. The service of public transport was defined as the time-distance accessibility, which is the concept of the time taken to travel from the origin to the destination. In order to find the underserved areas of public transportation, Time cost were calculated taking into the considering the accessibility of OD pairs, the network distance and the actual demand. The service improvement priority OD pairs were found by comparing time costs, and the plans for route adjustment were presented using existing routes at the candidate sites that were derived. Finally, calculating the pair of OD which need improvement of service when using PT in Seoul. For this purpose, the accessibility from the stop to the stop in the public transport network was calculated and clustering was performed to obtain accessibility between the clusters. And compares the time costs considering the demand of each OD pair to derive a pair of ODs. As a result of data construction, 6,000 stop stations in Seoul were clustered to form 2,000 clusters. The time-distance accessibility of 60 million OD in the cluster unit was calculated, and 140 PT service improvement priorities OD pairs were derived. In addition, we classify the types of departure and destination that were calculated, and analyzed quantitatively the service improvement expected by route adjustment. Keywords : Public transport accessibility, Public transportation improvement, Origin to destination, Unfair
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