본 연구는 세계 3대 물류시장으로 성장한 동북아의 항공화물 네트워크를 사회연결망 분석 방법으로 분석하여 특성과 그 구조를 파악하고자 진행하였다. 그동안 여객이나 연결을 데이터로 동북아를 분석해보고자 하거나 전 세계를 대상으로 화물네트워크를 분석한 사례는 있었으나 동북아만을 대상으로 항공화물의 네트워크를 분석한 연구는 없었다. 동북아는 현재의 규모뿐만 아니고 앞으로의 잠재성 또한 풍부한 시장이므로 조명받을 이유가 충분하다고 보았다. ICAO DATA+의 On Flight Origin and Destination을 자료로서 활용하였으며, 2000년부터 2016년까지 자료를 수집하여 2000년, 2005년, 2010년, 2016년의 데이터를 시각화하여 분석하고 이어 ...
본 연구는 세계 3대 물류시장으로 성장한 동북아의 항공화물 네트워크를 사회연결망 분석 방법으로 분석하여 특성과 그 구조를 파악하고자 진행하였다. 그동안 여객이나 연결을 데이터로 동북아를 분석해보고자 하거나 전 세계를 대상으로 화물네트워크를 분석한 사례는 있었으나 동북아만을 대상으로 항공화물의 네트워크를 분석한 연구는 없었다. 동북아는 현재의 규모뿐만 아니고 앞으로의 잠재성 또한 풍부한 시장이므로 조명받을 이유가 충분하다고 보았다. ICAO DATA+의 On Flight Origin and Destination을 자료로서 활용하였으며, 2000년부터 2016년까지 자료를 수집하여 2000년, 2005년, 2010년, 2016년의 데이터를 시각화하여 분석하고 이어 중심성 분석을 실시하였다. 서울, 홍콩, 도쿄, 상하이, 베이징, 타이페이, 광저우 이 7개 도시를 대상으로 해당 도시와 타 도시와의 물동량을 계량값으로 삼아 사회연결망을 분석하였으며, 연결중심성, 근접중심성, 매개중심성, 위세중심성 이 네 가지의 중심성 분석을 통하여 동북아의 항공화물 시장이 어떻게 변화하여왔는지 조명해보고자 하였으며, 이를 통하여 항공사와 물류업계에 참고자료로 활용할 수 있도록 시사점을 찾고자 하였다. 본 연구로서 서울(인천국제공항, 김포국제공항)과 홍콩이 동북아 국제선 항공화물 네트워크에서 핵심적인 역할을 하고 있음을 확인할 수 있었으며, 반면에 타이페이는 점점 국제선 네트워크에서 힘을 잃어가고 있고, 도쿄 역시 타이페이 만큼은 아니지만 중심성과 연결성이 하락하고 있음을 알 수 있었다. 상하이는 2005년 이후로 급성장을 이루어냈으며, 베이징은 연결성 측면에서 뛰어난 모습을 보였으며, 광저우는 상하이의 뒤를 이어서 급성장을 이어나가고 있다. 동북아에서 허브공항의 지위를 차지하기 위해서는 중국의 항공화물 수요를 유치하는 것이 필수적이며, 또한 화물전용 항공사와 인터그레이터 허브 유치 혹은 공항시설의 확장을 통하여 허브공항으로서의 경쟁력을 늘려나가야 할 것으로 보인다.
본 연구는 세계 3대 물류시장으로 성장한 동북아의 항공화물 네트워크를 사회연결망 분석 방법으로 분석하여 특성과 그 구조를 파악하고자 진행하였다. 그동안 여객이나 연결을 데이터로 동북아를 분석해보고자 하거나 전 세계를 대상으로 화물네트워크를 분석한 사례는 있었으나 동북아만을 대상으로 항공화물의 네트워크를 분석한 연구는 없었다. 동북아는 현재의 규모뿐만 아니고 앞으로의 잠재성 또한 풍부한 시장이므로 조명받을 이유가 충분하다고 보았다. ICAO DATA+의 On Flight Origin and Destination을 자료로서 활용하였으며, 2000년부터 2016년까지 자료를 수집하여 2000년, 2005년, 2010년, 2016년의 데이터를 시각화하여 분석하고 이어 중심성 분석을 실시하였다. 서울, 홍콩, 도쿄, 상하이, 베이징, 타이페이, 광저우 이 7개 도시를 대상으로 해당 도시와 타 도시와의 물동량을 계량값으로 삼아 사회연결망을 분석하였으며, 연결중심성, 근접중심성, 매개중심성, 위세중심성 이 네 가지의 중심성 분석을 통하여 동북아의 항공화물 시장이 어떻게 변화하여왔는지 조명해보고자 하였으며, 이를 통하여 항공사와 물류업계에 참고자료로 활용할 수 있도록 시사점을 찾고자 하였다. 본 연구로서 서울(인천국제공항, 김포국제공항)과 홍콩이 동북아 국제선 항공화물 네트워크에서 핵심적인 역할을 하고 있음을 확인할 수 있었으며, 반면에 타이페이는 점점 국제선 네트워크에서 힘을 잃어가고 있고, 도쿄 역시 타이페이 만큼은 아니지만 중심성과 연결성이 하락하고 있음을 알 수 있었다. 상하이는 2005년 이후로 급성장을 이루어냈으며, 베이징은 연결성 측면에서 뛰어난 모습을 보였으며, 광저우는 상하이의 뒤를 이어서 급성장을 이어나가고 있다. 동북아에서 허브공항의 지위를 차지하기 위해서는 중국의 항공화물 수요를 유치하는 것이 필수적이며, 또한 화물전용 항공사와 인터그레이터 허브 유치 혹은 공항시설의 확장을 통하여 허브공항으로서의 경쟁력을 늘려나가야 할 것으로 보인다.
This study analyzes a North-East Asia’s Air Freight networks based on international freight traffic using Social Network Analysis. Subject airport is international airports in City(Airports) are Seoul, Hong Kong, Tokyo, Shanghai, Beijing, Guangzhou and Taipei which have most biggest freight traffic ...
This study analyzes a North-East Asia’s Air Freight networks based on international freight traffic using Social Network Analysis. Subject airport is international airports in City(Airports) are Seoul, Hong Kong, Tokyo, Shanghai, Beijing, Guangzhou and Taipei which have most biggest freight traffic in the world. The study uses ICAO DATA+’s On Flight Origin and Destination, freight traffic data from 2010 to 2016 through UCINET 6.0 visualizing and centrality analysis that consists of Degree Centrality, Closeness Centrality, Betweenness Centrality, Eigenvector Centrality to analyze how North-East Asia’s International Air Frieght network has been changed. The results indicated that Seoul is the most important airport(city) in this network, and Hong Kong is at heel of Seoul. However Taipei’s Centrality performed well in 2000 but time passed, their cargo traffic has been dropped down to bottom even lower than some Origin-Destination Airports of the network. And Tokyo also is getting to lose its Centrality from 2005 to 2016. Shanghai has the most improved Centrality and Freight Traffic, Shanghai gets dramatic improvement from 2005 and threats Seoul and Hong Kong and Tokyo. Beijing has not much freight traffic but has good connectivity. And last, Guangzhou also get quite improved like Shanghai. If each airports in North-East Asia wants to take North-East Asia Hub Airport title, they must take air freight demand of China and should attract Full-Cargo Airline or intergrator.
This study analyzes a North-East Asia’s Air Freight networks based on international freight traffic using Social Network Analysis. Subject airport is international airports in City(Airports) are Seoul, Hong Kong, Tokyo, Shanghai, Beijing, Guangzhou and Taipei which have most biggest freight traffic in the world. The study uses ICAO DATA+’s On Flight Origin and Destination, freight traffic data from 2010 to 2016 through UCINET 6.0 visualizing and centrality analysis that consists of Degree Centrality, Closeness Centrality, Betweenness Centrality, Eigenvector Centrality to analyze how North-East Asia’s International Air Frieght network has been changed. The results indicated that Seoul is the most important airport(city) in this network, and Hong Kong is at heel of Seoul. However Taipei’s Centrality performed well in 2000 but time passed, their cargo traffic has been dropped down to bottom even lower than some Origin-Destination Airports of the network. And Tokyo also is getting to lose its Centrality from 2005 to 2016. Shanghai has the most improved Centrality and Freight Traffic, Shanghai gets dramatic improvement from 2005 and threats Seoul and Hong Kong and Tokyo. Beijing has not much freight traffic but has good connectivity. And last, Guangzhou also get quite improved like Shanghai. If each airports in North-East Asia wants to take North-East Asia Hub Airport title, they must take air freight demand of China and should attract Full-Cargo Airline or intergrator.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.