도시철도 환승역의 환승시간 추정모형 개발 및 서비스수준 평가 Development of a transfer time estimation model and evaluation of level of service of urban railway transfer stations원문보기
대중교통 활성화를 위해서는 연계성과 접근성을 높여야 하는데, 이를 결정짓는 척도가 바로 환승이다. 환승의 서비스수준은 환승거리와 환승시간을 기준으로 평가하는데, 환승거리는 보행이동시설별로 일률적인 환산가중치를 적용하고 있으며, 환승시간은 어떠한 적용기준 없이 환승거리에 평균 보행속도로 산출하여 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 시설과 이용자의 특성을 실증 분석하여 환승시간의 적용기준을 마련하고, 이를 통해 환승시간 기준의 서비스수준을 평가하...
대중교통 활성화를 위해서는 연계성과 접근성을 높여야 하는데, 이를 결정짓는 척도가 바로 환승이다. 환승의 서비스수준은 환승거리와 환승시간을 기준으로 평가하는데, 환승거리는 보행이동시설별로 일률적인 환산가중치를 적용하고 있으며, 환승시간은 어떠한 적용기준 없이 환승거리에 평균 보행속도로 산출하여 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 시설과 이용자의 특성을 실증 분석하여 환승시간의 적용기준을 마련하고, 이를 통해 환승시간 기준의 서비스수준을 평가하는 것을 목적으로 하였다. 본 연구는 도시철도 환승 이용자가 각 보행이동시설을 이용할 때의 속도 및 이용 형태를 CCTV 영상 관측을 통해 실증 분석하였다. 속도와 이용 형태를 분석하여 보행이동시설의 환산가중치를 산출하였고, 도시철도 환승시간을 예측할 수 있는 추정모형을 개발하였다. 58개 환승구간의 시설현황과 환승거리를 조사하여 환승시간 추정모형을 통해 도시철도 환승시간 측면의 서비스수준을 평가하고 현재 활용되고 있는 환승거리 기준의 서비스수준과 비교 분석하였고, 두 기준 간 차이점을 모색하였다. 분석 결과, 환승시간 기준의 서비스수준은 환승거리 기준의 서비스수준보다 낮게 평가됨에 따라 실제 이용자가 체감하는 환승 서비스수준이 더욱 낮은 실정임을 확인하였다. 환승시간의 환산가중치가 환승거리의 환산가중치보다 크게 나타나면서 서비스수준이 낮게 도출되고 있었다. 환승시간 기준의 서비스수준 분석을 통해 이용자가 실제 체감하는 서비스수준의 실태를 재고하였다. 본 연구에서 정립한 환승시간 추정모형을 통해 환승시간 안내에 활용하여 정시성과 효율성 측면의 서비스를 제공할 수 있을 것이며, 도시철도 환승역을 신설할 때 이용자의 환승시간을 고려한 설계 및 시설 배치를 도모할 수 있을 것이다. 향후 환승 서비스수준에 영향을 줄 수 있는 요소들을 모두 고려한 객관적 기준을 제시하여 신규 철도사업 기본계획 수립 및 광역교통 연계사업 시 평가항목 및 기준으로 반영될 수 있을 것이라 기대한다.
대중교통 활성화를 위해서는 연계성과 접근성을 높여야 하는데, 이를 결정짓는 척도가 바로 환승이다. 환승의 서비스수준은 환승거리와 환승시간을 기준으로 평가하는데, 환승거리는 보행이동시설별로 일률적인 환산가중치를 적용하고 있으며, 환승시간은 어떠한 적용기준 없이 환승거리에 평균 보행속도로 산출하여 적용하고 있다. 따라서 본 연구에서는 시설과 이용자의 특성을 실증 분석하여 환승시간의 적용기준을 마련하고, 이를 통해 환승시간 기준의 서비스수준을 평가하는 것을 목적으로 하였다. 본 연구는 도시철도 환승 이용자가 각 보행이동시설을 이용할 때의 속도 및 이용 형태를 CCTV 영상 관측을 통해 실증 분석하였다. 속도와 이용 형태를 분석하여 보행이동시설의 환산가중치를 산출하였고, 도시철도 환승시간을 예측할 수 있는 추정모형을 개발하였다. 58개 환승구간의 시설현황과 환승거리를 조사하여 환승시간 추정모형을 통해 도시철도 환승시간 측면의 서비스수준을 평가하고 현재 활용되고 있는 환승거리 기준의 서비스수준과 비교 분석하였고, 두 기준 간 차이점을 모색하였다. 분석 결과, 환승시간 기준의 서비스수준은 환승거리 기준의 서비스수준보다 낮게 평가됨에 따라 실제 이용자가 체감하는 환승 서비스수준이 더욱 낮은 실정임을 확인하였다. 환승시간의 환산가중치가 환승거리의 환산가중치보다 크게 나타나면서 서비스수준이 낮게 도출되고 있었다. 환승시간 기준의 서비스수준 분석을 통해 이용자가 실제 체감하는 서비스수준의 실태를 재고하였다. 본 연구에서 정립한 환승시간 추정모형을 통해 환승시간 안내에 활용하여 정시성과 효율성 측면의 서비스를 제공할 수 있을 것이며, 도시철도 환승역을 신설할 때 이용자의 환승시간을 고려한 설계 및 시설 배치를 도모할 수 있을 것이다. 향후 환승 서비스수준에 영향을 줄 수 있는 요소들을 모두 고려한 객관적 기준을 제시하여 신규 철도사업 기본계획 수립 및 광역교통 연계사업 시 평가항목 및 기준으로 반영될 수 있을 것이라 기대한다.
In order to revitalize public transportation, it is necessary to increase connectivity and accessibility, and the measure that determines this is transfer. The level of service of the transfer is evaluated based on the transfer distance and transfer time, and the transfer distance is calculated and ...
In order to revitalize public transportation, it is necessary to increase connectivity and accessibility, and the measure that determines this is transfer. The level of service of the transfer is evaluated based on the transfer distance and transfer time, and the transfer distance is calculated and applied at the average walking speed to the transfer distance without any application criteria. Therefore, the purpose of this study was to prepare the application criteria for the transfer time by empirical analysis of the characteristics of facilities and users, and to evaluate the level of service of the transfer time standard. This study empirically analyzed the speed and type of use when urban railway transfer users use each pedestrian facility through CCTV video observation. By analyzing the speed and type of use, the conversion weight of the pedestrian facility was calculated, and an estimation model was developed that can predict the urban rail transfer time. By examining the facility status and transfer distance of 58 transfer sections, the level of service in terms of urban railway transfer time was evaluated through a transfer time estimation model, compared and analyzed with the service level based on the transfer distance currently used, and the difference between the two criteria was sought. As a result of the analysis, it was confirmed that the level of service based on the transfer time was evaluated as lower than the level of service based on the transfer distance, so the level of transfer service experienced by the actual user was even lower. As the conversion weight of the transfer time was larger than the conversion weight of the transfer distance, the level of service was derived to be low. Through the analysis of the level of service based on the transfer time, the actual status of the level of service felt by the user was reconsidered. Through the transfer time estimation model established in this study, it will be possible to provide services in terms of punctuality and efficiency by using it to guide transfer times, and it will be possible to design and arrange facilities in consideration of users' transfer times when building a new urban rail transfer station. It is expected that objective criteria that take into account all the factors that may affect the level of transfer services in the future can be presented and reflected as evaluation items and standards when establishing a basic plan for a new railway project and a broad-area transportation linkage project.
In order to revitalize public transportation, it is necessary to increase connectivity and accessibility, and the measure that determines this is transfer. The level of service of the transfer is evaluated based on the transfer distance and transfer time, and the transfer distance is calculated and applied at the average walking speed to the transfer distance without any application criteria. Therefore, the purpose of this study was to prepare the application criteria for the transfer time by empirical analysis of the characteristics of facilities and users, and to evaluate the level of service of the transfer time standard. This study empirically analyzed the speed and type of use when urban railway transfer users use each pedestrian facility through CCTV video observation. By analyzing the speed and type of use, the conversion weight of the pedestrian facility was calculated, and an estimation model was developed that can predict the urban rail transfer time. By examining the facility status and transfer distance of 58 transfer sections, the level of service in terms of urban railway transfer time was evaluated through a transfer time estimation model, compared and analyzed with the service level based on the transfer distance currently used, and the difference between the two criteria was sought. As a result of the analysis, it was confirmed that the level of service based on the transfer time was evaluated as lower than the level of service based on the transfer distance, so the level of transfer service experienced by the actual user was even lower. As the conversion weight of the transfer time was larger than the conversion weight of the transfer distance, the level of service was derived to be low. Through the analysis of the level of service based on the transfer time, the actual status of the level of service felt by the user was reconsidered. Through the transfer time estimation model established in this study, it will be possible to provide services in terms of punctuality and efficiency by using it to guide transfer times, and it will be possible to design and arrange facilities in consideration of users' transfer times when building a new urban rail transfer station. It is expected that objective criteria that take into account all the factors that may affect the level of transfer services in the future can be presented and reflected as evaluation items and standards when establishing a basic plan for a new railway project and a broad-area transportation linkage project.
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