[논문]해양사고 발생의 확률모델 분석

장운재; 금종수

해양사고 발생의 확률모델 분석
An Analysis on the Models of Occurrence Probability of Marine Casualties 원문보기

최근 우리나라 연안해역은 선박교통량의 증가로 인해 해상교통이 폭주하고 있다. 이러한 교통폭주는 연안해역에 대해 인명, 재산, 환경오염 등의 심각한 해양사고를 야기할 수 있다. 본 연구에서는 우리나라 연안의 해양사고를 확률적으로 분석한다. 본 연구의 수행을 위해 해상교통량과 기상조건, 해양사고 등의 다양한 연관성을 기반으로 원인을 분석하였다. 그리고 해양사고의 형태를 선박의 크기, 선령, 선종 등 다양한 관점에서 분류하고 세부적으로 분석하였다.

The marine traffic congestion has increased due to the expansion of vessel traffic volume in Korean coastal waterway these days. Heavy traffic could bring serious marine casualties which cause the loss of human lives, properties and marine pollution in coastal area. In this paper, the probability analysis of marine casualties in Korean coast. To achieve this aim, clears up the cause of accident and examines closely the mutual relations among marine casualties, weather condition, and marine traffic volume. These casualties are classified into several patterns or the point of view of ship's size, ship's type and ship's age and its characteristics of each pattern are described In detail.

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문제 정의

본 연구에서 확률모델을 이용하여 해양사고를 분석하고자 한다. 이를 위해 본 연구에서는 해양경찰청에서 집계되고 있는 1996년부터 2001년까지 5년간의 해양사고 자료를 기초로 하며 일부 부족한 자료는 중앙해양안전심판원에서 집계하는 최근 5년간의 해양사고 자료를 이용하였다.

제안 방법

해양사고의 주요원인은 여러 가지가 있는데 본 연구에서는 Brain Storming법을 이용하여 해양사고 발생요인 30개를 추출하고 ISM법을 이용하여 계층구조화한 결과 자연조건, 항로 조건, 선박조건, 교통조건, 운항자조건등의 5가지 요인으로 구조화 하였다.

대상 데이터

본 연구에서의 최근 5년간 C₉₇ ~ *01) 해양경찰청 및 해양안전심판원의 데이터를 이용하여 분석하였고, 그 결과를 요약하면 다음과 같다.
이를 위해 본 연구에서는 해양경찰청에서 집계되고 있는 1996년부터 2001년까지 5년간의 해양사고 자료를 기초로 하며 일부 부족한 자료는 중앙해양안전심판원에서 집계하는 최근 5년간의 해양사고 자료를 이용하였다.

성능/효과

1) 최근 5년간 우리나라 해양사고는 매년 증가하였으나 2000년부터는 점차 감소하고 있다. 그러나 선박 보유척수대해양사고척수로 분석한 사고율은 1997년 0.
2) 선박용도별로는 어선이 84.4%로 가장 높고 기타, 화물선, 유조선, 여객선 순이지만 사고율의 경우 화물선의 사고율이 5.1%로 가장 높고 여객선, 유조선, 기타, 어선 순으로 나타났다.
3) 선령별 해양사고는 10년 이상 ~ 20년 미만이 32%로 가장 높고, 5년 이상 ~ 10년 미만, 5년 미만, 20년 이상 순이다.
4) 발생위치별 해양사고는 20마일 미만이 전체의 73%를 차지하고, 20 ~ 50마일, 50 ~ 100마일, 100마일 이상 순으로 발생빈도가 높은 것으로 나타났다. 연안거리와 해양사고와의 관계를 통계적으로 분석한 결과 연안거리가 1 % 중가되면, 해양사고는 1.
5) 해기사 면허별 해양사고 징계자수는 항해사, 기관사, 소형면허 조종사, 도선사 순이며 항해사는 6급, 3급, 4급, 2 급, 5급, 1급 순으로 징계자수가 많으며 기관사의 경우 6급, 4급, 3급, 5급, 2급, 1급 순으로 나타났다. 한편 해양사고 징계율로는 항해사는 4급의 경우 1.
6) 시간별 해양사고는 12 ~ 15시 사이가 전체의 18%로 가장 많고, 21 ~ 3시가 13%로 가장 적다. 하루 중 6시간마다 해양사고 발생확률을 마코브 분석법으로 산출한 결과 0 ~ 6시의 경우 24%, 6 ~ 12시는 26%, 12 ~ 18시는 30%, 18 ~ 20시는 20%로 산출되었다.
05이므로 이 회귀식은 통계적으로 유의하다. 따라서 기관사면허가 1급 감소함에 따라 해양사고 징계 자수는 5.9기명 증가하는 것으로 나타났다.
05이므로 이 회귀식은 통계적으로 유의하다. 따라서 항해사면허가 1% 감소함에 따라 해양사고 징계자수는 0.664% 증가하는 것으로 나타났다.
해기 면허별 징계는 항해사가 67%로 가장 높고 도선사가 1%로 가장 낮다. 면허 급수별로는 항해사 6급이 39%로 가장 높게 나타났으며, 항해사 3급이 17%, 항해사 4급이 15%, 항해사 2급이 12%, 항해사 5급이 11%, 항해사 1급이 6% 순으로 나타났다.
많고, 21 ~ 3시가 13%로 가장 적다. 하루 중 6시간마다 해양사고 발생확률을 마코브 분석법으로 산출한 결과 0 ~ 6시의 경우 24%, 6 ~ 12시는 26%, 12 ~ 18시는 30%, 18 ~ 20시는 20%로 산출되었다.
1%로 기관사 1급과 3급으로 나타났다. 해기사 면허급수와 해양사고 징계자 수의 관계를 통계적으로 분석한 결과 항해사는 항해사면허가 1% 감소함에 따라 해양사고 징계자수는 0.664% 증가하고 기관사의 경우 기관사면허가 1급 감소함에 따라 해양사고 징계 자수는 5.9기명 증가하는 것으로 나타났다.

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