선택한 단어 수는 입니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
최소 단어 이상 선택하여야 합니다.
선택한 단어 수는 30입니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
최대 10 단어까지만 선택 가능합니다.
문제 정의
- 본 논문에서는 1996년~ 2015년 (20년간)의 선박 해양사고의 현황을 자료로 하여 우리나라 연근해 운항선박의 전체적인 해양사고와 어선의 그것을 비교·분석함과 아울러 이들 해양사고를 방지하기 위한 대책을 모색하고자 하였다.
제안 방법
- 그것은 전체 선박의 수에서 어선 등록선박이 압도적으로 많기 때문이다. 단순히 해양사고의 척수만으로 선종별 해양사고를 판정하는 것은 의미가 없으므로 [Table 2]에 나타낸 것과 같이 해양사고의 척수의 등록척수에 대한 비율인 해양사고의 발생률을 산정하여 제시하였다. 해양사고의 발생률은 해당 선종의 등록선박척수에 대한 해양사고의 비율을 나타낸다.
- [Table 5]는 해양안전심판원의 1996년에서 2015년까지의 판결분에 대한 사고유형별 원인별 통계를 나타낸 것이다. 사고원인은 크게 운항과실, 취급불량, 기타로 분류하였고, 각각의 원인도 세분화하였다. [Table 6]에 전체선박과 어선의 원인별 사고를 간략하게 요약해 놓았다.
- [Table 3]은 전체선박에 대해 사고종류별 구성비를 나타낸 것이다. 사고종류는 충돌, 접촉, 좌초, 화재, 침몰, 기관손상, 조난, 인명사상, 운항저해 및 기타로 분류하였다. 사고종류별 구성비를 보면 기관손상의 경우가 30.
대상 데이터
- 1996년도부터 2015년까지(20년간) 우리나라 연·근해 운항 선박과 어선의 해양사고의 통계자료를 이용하여 이들 선박의 해양사고의 원인을 분석하고 검토한 결과를 요약하면 다음과 같다.
- , 2014). 매년 발생하는 해양사고는 해마다 편차가 심해 통계처리에 장기간이 필요하여 본 논문에서는 20년간의 자료를 사용하였다. 본 논문에서는 1996년~ 2015년 (20년간)의 선박 해양사고의 현황을 자료로 하여 우리나라 연근해 운항선박의 전체적인 해양사고와 어선의 그것을 비교·분석함과 아울러 이들 해양사고를 방지하기 위한 대책을 모색하고자 하였다.
성능/효과
- 1. 선종별 해양사고의 구성비에서는 어선이 70.53%로써 가장 높았고, 다음으로 기타 선박 (11.53%), 화물선(8.53%)의 순이었으며, 가장 낮은 선종은 여객선(1.75%)이었다. 선종별 해양사고 발생률을 보면, 화물선이 1위(13.
- 2. 해양사고를 종류별로 분석한 결과 전체선박과 어선에서 모두 기관손상의 경우가 가장 구성비가 높았고, 다음으로 충돌의 비율이 높았다. 해양사고 저감 방안의 관건은 사전에 기관의 철저한 정비와 함께 충돌을 감소하기 위한 경계의 강화가 요구된다.
- 3. 해양사고를 원인별로 분석한 결과 전체선박과 어선 모두 인적인 요소인 운항과실에 의한 사고율이 높았다. 따라서 해양사고의 상당한 부분이 운항자의 경계강화로 해결될 수 있을 것으로 판단되었다.
- 4. 해양사고를 시간대별로 분석한 결과 주간에 해양사고의 발생빈도가 높았고, 천후면에서 보면 기상이 좋은 날에도 해양사고가 많이 발생하여 해양사고는 환경요인보다 인적요인인 경계소홀이 주된 원인임이 확인되었다.
- 5. 해양사고를 일으킨 선원의 인적특성을 분석한 결과 연령면에서는 50대가 경력면에서는 20년~30년간 승선한 선원이 해양사고를 많이 발생시킨 것으로 나타나서 연륜과 승선경력은 해양사고와는 무관한 것으로 나타났다.
- 8%등이다. 50대의 취업선원 비율과 해양사고비율이 거의 유사하였고, 40대는 취업선원 비율은 18.7%인데 사고비율이 33.4%로 높아 이 연령대의 선원들의 사고율이 높게 나타났다. 그 외의 연령층에서는 취업선원 비율보다 사고율이 낮게 나타났다.
- 6. 충돌 시의 속도는 5-10노트가 가장 많았고, 초인거리는 1마일 미만에서 가장 높은 비율을 보여 경계소홀이 이런 면에서도 충돌의 주된 원인으로 파악되었다.
- 1%로써 가장 낮았다. 따라서 해양사고에 있어서 어선이 차지하는 양적인 비율은 대단히 높은 것으로 나타났지만, 어선의 등록 척수가 많은 점을 감안하면 비어선들의 해양사고 발생률이 높아 이들의 해양사고 저감대책이 필요한 것으로 나타났다.
- 보통 선박의 항해속도가 10노트 이상임을 감안 할 때 충돌 전에 속력을 줄이지 않은 것을 알 수 있었다. 또한, 정박 중의 충돌 사고도 11.0%에 달해 경계 부주의가 상당히 심각한 수준임을 알 수 있었다.
- 75%)이었다. 선종별 해양사고 발생률을 보면, 화물선이 1위(13.4%)이며, 다음으로 여객선(10.3%)이었고, 어선의 경우는 발생률은 1.1%로써 가장 낮았다. 따라서 해양사고에 있어서 어선이 차지하는 양적인 비율은 대단히 높은 것으로 나타났지만, 어선의 등록 척수가 많은 점을 감안하면 비어선들의 해양사고 발생률이 높아 이들의 해양사고 저감대책이 필요한 것으로 나타났다.
- 8%가 발생하였다. 연중을 통해서 강수일수가 약 20%인 점을 감안하면, 기상상태에 무관하게 해양사고가 발생하는 것으로 나타났다. 맑은 날씨에도 충돌사고의 빈도가 적지 않은 것은 주변 환경보다 인적요인이 해양사고를 좌우하는 것으로 판단된다.
- 1%로써 가장 낮았다. 이 수치는 해양사고의 발생률이 가장 높은 화물선의 13.4%에 비해 1/12에 불과한 비율이며, 전체 평균치인 1.4%에 비해서도 낮은 비율을 보여 어선은 다른 선종에 비해 해양사고의 발생률이 낮은 것으로 나타났다.
- 92%의 비율을 보여 사고순위 2위를 기록하였다. 전체선박과 어선에서 기관손상과 충돌을 합한 비율이 각각 48.68%, 49.13%로 거의 절반을 차지하여 이 2가지 요인의 감소가 해양사고 저감 대책의 핵심으로 판단되었다. 기관손상은 사전 정비불량이 원인이고 충돌은 경계소홀이 원인이고 모두 인적과실에 기인하므로 해양사고가 주로 인적인 요인에서 발생하는 것을 단적으로 보여주는 것이다.
- [Table 12]은 충돌 사고시의 속력분포를 나타낸 것이다. 충돌시의 속도는 5~10노트가 36.6%로 가장 많았고, 10노트 이상일 때도 25.9%로 상당한 비율을 차지하였다. 보통 선박의 항해속도가 10노트 이상임을 감안 할 때 충돌 전에 속력을 줄이지 않은 것을 알 수 있었다.
- 운항과실은 해상교통법의 미준수, 침로선정 및 유지불량, 경계 소홀, 기상·해상에 대한 지식의 불충분, 출항준비 미흡, 당직 인계 부적절, 조선기술의 졸렬 등의 원인이 포함된다. 취급불량은 기관정비 불량, 각종 기기불량, 기관구조 결함, 전기적인 결함 등을 말하며 16.0%를 차지하였다. 적재불량, 원인 불명, 불가항력 등의 기타사항은 8.
후속연구
- 7. 앞에 열거한 원인을 바탕으로 저감대책을 제시하면, 우선 당직선원의 교육철저, 보험과 연계하여 충돌사고를 감소시키는 방안의 수립, 그리고 선박자율 운항시스템의 개발이 이루어져야 해양사고를 줄일 수 있을 것으로 판단되었다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.