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문제 정의
- 선박사고 시의 인간보행에 대한 정확한 분석을 위해서는 <그림 2>와 같은 정상상태에서의 보행 실험결과를 그대로 사용할 수 없으므로, 선박의 경사 및 동요를 반영한 실험결과가 필요하다. 본 논문에서는 선박과 관련하여 인간의 보행에 관련된 대표적인 연구사례들의 특징과 실험결과를 정리하였다.
- 본 논문에서는 선박의 해상사고 시 인명탈출과 같은 위급상황에서 피난을 위한 인간의 거동을 분석하기 위해 일반적인 상황에서의 인간 보행특성과 탈출상황에서의 인간 행동특성에 대한 국내·외 연구현황을 정리하였다. 또한 선박에서 탈출과 관련된 국외의 연구에서 수행된 실험결과를 참고로 하여 선박의 경사 및 동요를 고려한 탈출승객의 이동성을 파악하기 위한 피난실험을 실시하였으며, 그 결과를 비교 및 분석하였다.
- 본 논문에서는 세계 각국에서 수행되고 있는 선박의 경사 및 동요와 승객의 이동성에 관한 실험결과를 분석하였다. 또한, 해양사고에서 가장 특징적으로 나타나는 선박의 경사 및 동요효과가 승객의 탈출과정에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위한 해상 피난실험을 수행하였고, 그 결과를 정리하였다.
- 본 실험은 선박의 경사 및 동요효과가 탈출승객의 피난 이동성에 미치는 영향을 정량적으로 파악하기 위한 국내 최초의 실험이었다. 본 실험의 분석결과는 국외 연구기관의 실험결과와 별다른 차이를 보이지 않았으며, 본 실험에서 처음 수행한 조합경사에 대한 결과는 실제 사고조건을 보다 정확하게 반영하는 데 도움이 될 것이다.
- 본 연구에서 선박의 경사가 개인의 이동속도에 영향을 미치는지를 평가하기 위하여 세 가지 실험이 실시되었다. 첫 번째 실험은 선박의 종경사를 －20°, －10°, 0°, 10°, 20°로 변화시키면서 승객의 이동속도를 측정한 것이고, 두 번째 실험은 선박의 횡경사를 0°, 10°, 20°로 변화시키면서 승객의 이동속도를 측정한 것이다.
- 본 연구에서는 해상에서의 사고상황에서 가장 특징적으로 나타나는 선박의 경사 및 동요효과가 승객의 탈출과정에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위해 해상 피난실험을 수행하였다.
- 모든 실험은 각 피실험자가 동일 조건에 5회 실시하였으며, 다시 선박이 계류된 상태(동요가 없는 경우)와 선박이 운항중 정지상태(동요가 있는 경우)에 대하여 2회 실시되었다. 이와 같은 이유는 선박의 동요효과가 탈출승객의 이동에 어떠한 영향을 미치는지를 알아보고자 함이다. <표 1>은 본 실험에서 수행된 실험의 종류 및 조건을 나타내고 있다.
- 탈출객체의 이동성을 보행속도(walking speed)를 통하여 정량적으로 나타낼 수 있으며, 본 연구에서는 선박의 경사 및 동요에 따른 보행속도의 변화와 사고상황에서 집단이동으로 인한 보행속도의 변화 등을 실제 실험을 통하여 파악하고, 이를 탈출분석을 위한 시뮬레이션 시스템에 반영하고자 한다.
제안 방법
- 그리고 세 번째 실험은 선박의 종경사와 횡경사가 조합된 상황(종경사/횡경사 : 10°/10°, －10°/10°, 10°/20°, －10°/20°)에서 승객의 이동속도를 측정하는 것이다.
- 그림 2. 나이에 따른 일반 보행속도의 비교.
- 네덜란드의 TNO Human Factors는 BriteEuram 프로젝트인 MEPdesign(Mustering and Evacuation : Scientific Basis for Design) 프로그램의 일환으로, 18세에서 83세의 성인 150명을 대상으로 통로 및 계단의 경사와 동요에 따른 인간의 보행속도를 실험하였다(Bles et al., 2001). TNO Human Factors의 실험에서는 유압 시스템 위에 4m×2.
- 또한, 해양사고에서 가장 특징적으로 나타나는 선박의 경사 및 동요효과가 승객의 탈출과정에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위한 해상 피난실험을 수행하였고, 그 결과를 정리하였다. 동요가 없는 상태와 동요가 있는 상태 각각에 대하여 종경사(trim)와 횡경사(heel), 그리고 종경사와 횡경사를 조합한 조건에서 실험결과를 분석하였다.
- 본 논문에서는 선박의 해상사고 시 인명탈출과 같은 위급상황에서 피난을 위한 인간의 거동을 분석하기 위해 일반적인 상황에서의 인간 보행특성과 탈출상황에서의 인간 행동특성에 대한 국내·외 연구현황을 정리하였다. 또한 선박에서 탈출과 관련된 국외의 연구에서 수행된 실험결과를 참고로 하여 선박의 경사 및 동요를 고려한 탈출승객의 이동성을 파악하기 위한 피난실험을 실시하였으며, 그 결과를 비교 및 분석하였다.
- 본 논문에서는 세계 각국에서 수행되고 있는 선박의 경사 및 동요와 승객의 이동성에 관한 실험결과를 분석하였다. 또한, 해양사고에서 가장 특징적으로 나타나는 선박의 경사 및 동요효과가 승객의 탈출과정에 어떠한 영향을 미치는지를 파악하기 위한 해상 피난실험을 수행하였고, 그 결과를 정리하였다. 동요가 없는 상태와 동요가 있는 상태 각각에 대하여 종경사(trim)와 횡경사(heel), 그리고 종경사와 횡경사를 조합한 조건에서 실험결과를 분석하였다.
- 모든 실험은 각 피실험자가 동일 조건에 5회 실시하였으며, 다시 선박이 계류된 상태(동요가 없는 경우)와 선박이 운항중 정지상태(동요가 있는 경우)에 대하여 2회 실시되었다. 이와 같은 이유는 선박의 동요효과가 탈출승객의 이동에 어떠한 영향을 미치는지를 알아보고자 함이다.
- 본 실험에서는 선박의 사고상황에서 승무원의 지시에 따라 승객이 정상적으로 이동하는 상황을 전제로 하였으며, 에 나타난 것과 같은 조건과 종류에 대한 실험을 수행하였다.
- 본 연구에서 수행한 선박의 동요효과에 대한 개인이동 실험은 선박을 외해에서 정지시킨 후, 자연적인 동요를 받는 조건에서 수행되었다. 선박 동요효과를 정확하게 분석하기 위해서는 앞서 언급되었던 선체운동 모의동요장치(ship motion simulator)를 사용한 실험이 이루어져야 하나, 아직까지 국내에서는 이와 같이 실험시설이 없으므로, 차선책으로 경사시험이 가능한 복도모형을 선박에 탑재하여 파도에 의한 자연적인 동요를 이용하여 실험을 수행하였다.
- 9m)을 제작하여 활용하였다. 본 연구에서 제작된 복도모형은 시뮬레이션 시스템 내의 탈출객체의 이동자료를 확보하기 위한 것으로서, 종경사(－20°∼ 20°)와 횡경사(0°∼ 20°)조절이 가능하고 복도 양측에 핸드레일이 설치되어 있으며, 종경사의 경우 복도 끝에 계단이 설치되어 있다.
- <그림 6>의 경사각들에 의한 평균 보행속도의 변화를 알아보기 위해 경사각과 피실험자를 요인으로 한 이원배치 분산분석(two-way ANOVA)을 수행하였다. 분산분석은 종경사(오르막), 종경사(내리막), 횡경사, 조합경사(종경사 10° 고정), 조합경사(종경사 -10° 고정) 등 다섯개의 데이터 집단에 대해 각각 실시하였다. <표 2>에서 <표 5>는 분산분석 결과를 나타내고 있다.
- 본 연구에서 수행한 선박의 동요효과에 대한 개인이동 실험은 선박을 외해에서 정지시킨 후, 자연적인 동요를 받는 조건에서 수행되었다. 선박 동요효과를 정확하게 분석하기 위해서는 앞서 언급되었던 선체운동 모의동요장치(ship motion simulator)를 사용한 실험이 이루어져야 하나, 아직까지 국내에서는 이와 같이 실험시설이 없으므로, 차선책으로 경사시험이 가능한 복도모형을 선박에 탑재하여 파도에 의한 자연적인 동요를 이용하여 실험을 수행하였다. 따라서 강제동요장치를 사용할 경우에 비하여 제한적인 실험만이 가능하였다.
- 선박이 부산항에서 대마도 앞바다를 경유하여 여수항까지 운항하는 도중에 해상에서 동요효과를 고려한 실험이 수행되었다. 선박의 동요(roll, pitch)는 선박동요 측정기를 사용하여 계측되었다. 본 실험에서는 한국해양대학교에서 실습선으로 사용중인 한나라호를 대상선박으로 사용하였으며, 한나라호는 1993년에 건조되었고, 총 톤수 3,640톤이며, 202명의 승선하고 있다.
- 선박의 동요효과를 반영하기 위하여 복도모형을 한국해양대학교에서 실습선으로 사용중인 한나라호의 선미 갑판에 설치하였다. 선박이 부산항에서 대마도 앞바다를 경유하여 여수항까지 운항하는 도중에 해상에서 동요효과를 고려한 실험이 수행되었다. 선박의 동요(roll, pitch)는 선박동요 측정기를 사용하여 계측되었다.
- , 1997). 여기서의 실험은 정해진 피난경로를 따라 이동하는 시간을 비디오 카메라로 촬영하여 결과를 분석하였다. 실선실험에 대한 분석으로 통로의 보행속도는 1.
- 조합경사의 효과를 분석하기 위하여, 종경사를 10°로 고정하고 횡경사를 0°, 10°, 20°로 높여가는 경우와 종경사를 －10°로 각각 고정하고 횡경사를 0°, 10°, 20°로 높여가는 경우에 대하여 별도로 분산분석을 하였다. <표 5>와 같이 10°인 종경사를 부여하고 추가적으로 횡경사를 부여할 때, 보행자의 속도는 유의한 차이를 보였다(F(2, 62)=25.
- 본 연구에서 선박의 경사가 개인의 이동속도에 영향을 미치는지를 평가하기 위하여 세 가지 실험이 실시되었다. 첫 번째 실험은 선박의 종경사를 －20°, －10°, 0°, 10°, 20°로 변화시키면서 승객의 이동속도를 측정한 것이고, 두 번째 실험은 선박의 횡경사를 0°, 10°, 20°로 변화시키면서 승객의 이동속도를 측정한 것이다.
- , 2000). 통로의 폭(1.2 m, 0.9 m, 0.6 m)과 경사각(－20°∼ +20°)의 조건에 따른 보행속도의 변화를 분석하였다. 또한, 동요에 대해서는 6명을 대상으로 동요각 10°, 동요주기 5초와 10초의 조건으로 실험이 행해졌다.
대상 데이터
- , 2001). TNO Human Factors의 실험에서는 유압 시스템 위에 4m×2.4m×2.3m의 캐빈을 장착한 모의 동요장치가 이용되었다. 통로의 경사에 대한 실험에 대해서는 경사가 없을 때의 1.
- 6 m)과 경사각(－20°∼ +20°)의 조건에 따른 보행속도의 변화를 분석하였다. 또한, 동요에 대해서는 6명을 대상으로 동요각 10°, 동요주기 5초와 10초의 조건으로 실험이 행해졌다. 통로폭에 대한 실험에서는 1.
- 본 실험에서는 선박의 동요를 측정하기 위해 Seatex Motion Reference Unit (MRU-5)을 사용했다. 본 실험을 실시하는 동안에 선박의 횡동요주기와 횡동요의 크기(최소치, 최대치)를 나타낸 것이 <표 7>이다.
- 선박의 동요(roll, pitch)는 선박동요 측정기를 사용하여 계측되었다. 본 실험에서는 한국해양대학교에서 실습선으로 사용중인 한나라호를 대상선박으로 사용하였으며, 한나라호는 1993년에 건조되었고, 총 톤수 3,640톤이며, 202명의 승선하고 있다. 피실험자들은 한국해양대학교 해사대학 실습생 21명으로, 20세에서 22세 사이의 남학생 18명과 여학생 3명으로 이루어져 있다.
- 본 연구에서 수행된 실험은 선박의 경사 및 동요효과를 재현하기 위해 선박의 복도와 유사하게 제작된 복도모형(10m×1.2m×1.9m)을 제작하여 활용하였다. 본 연구에서 제작된 복도모형은 시뮬레이션 시스템 내의 탈출객체의 이동자료를 확보하기 위한 것으로서, 종경사(－20°∼ 20°)와 횡경사(0°∼ 20°)조절이 가능하고 복도 양측에 핸드레일이 설치되어 있으며, 종경사의 경우 복도 끝에 계단이 설치되어 있다.
- 선박의 동요효과를 반영하기 위하여 복도모형을 한국해양대학교에서 실습선으로 사용중인 한나라호의 선미 갑판에 설치하였다. 선박이 부산항에서 대마도 앞바다를 경유하여 여수항까지 운항하는 도중에 해상에서 동요효과를 고려한 실험이 수행되었다.
- 호주의 AME-CRC(Australian Maritime Engineering-Cooperative Research Center)에서는 Australian Maritime Safety Authority Program의 일환으로 통로 및 사다리의 경사에 따른 인간의 보행속도를 실험하였다. 실험은 18세에서 25세의 성인 남녀 67명을 대상으로 행해졌다(Koss et al., 1997). 통로의 경사에 대한 실험에 대해서는 종경사 내리막의 경우에 경사가 없을 때의 1.
- 본 실험에서는 한국해양대학교에서 실습선으로 사용중인 한나라호를 대상선박으로 사용하였으며, 한나라호는 1993년에 건조되었고, 총 톤수 3,640톤이며, 202명의 승선하고 있다. 피실험자들은 한국해양대학교 해사대학 실습생 21명으로, 20세에서 22세 사이의 남학생 18명과 여학생 3명으로 이루어져 있다.
데이터처리
- 과 의 경사에 따른 평균 보행속도에 대한 비교분석을 위해서, 5% 유의수준의 paired-wised t-test를 실시하였다.
- 선박동요의 유무에 따라 보행속도가 달라지는지를 알아보기 위하여, 동요의 유무를 요인으로 하여 이원분산분석을 수행하였다. 여기서 이루어진 분산분석은 경사의 종류를 구분하지 않고 합하여 이루어졌다.
- 선박의 경사효과에 따른 개인이동실험의 결과는 <그림 6>과 같다. <그림 6>의 경사각들에 의한 평균 보행속도의 변화를 알아보기 위해 경사각과 피실험자를 요인으로 한 이원배치 분산분석(two-way ANOVA)을 수행하였다. 분산분석은 종경사(오르막), 종경사(내리막), 횡경사, 조합경사(종경사 10° 고정), 조합경사(종경사 -10° 고정) 등 다섯개의 데이터 집단에 대해 각각 실시하였다.
- <그림 9>의 경사에 따른 개인이동과 집단이동 시 평균 보행속도에 대한 비교분석을 위해서, 5% 유의수준의 t-test를 실시하였으며, 모든 경사상황에서 평균 보행속도는 개인이동이 집단이동보다 유의하게 빠른 것으로 나타났다(종경사: p=0.0045, 횡경사: p=0.0111, 조합경사: p=0.0116)
이론/모형
- 본 실험을 통하여 얻어진 결과는 현재 개발중인 탈출분석 시뮬레이션 시스템(Kim et al., 2001; Park et al., 2001)에 반영되어 시스템의 정확도를 높이는 데 기여하였다.
- 909인 ‘Interim Guidelines for a Simplified Evacuation Analysis on Ro-Ro Passenger Ships’(IMO, 1999)에서는 탈출계산식에 필요한 계단 및 통로에서의 보행속도를 제시하였다. 여기에 제시된 자료는 National Fire Protection Association의 ‘SFPE of Fire Protection Engineering Handbook’을 기초로 하여 작성되었으며, 보행밀도에 따른 보행속도를 4단계(low, optimum, moderate, crush)로 나누어 제시하고 있다.
- 호주의 AME-CRC(Australian Maritime Engineering-Cooperative Research Center)에서는 Australian Maritime Safety Authority Program의 일환으로 통로 및 사다리의 경사에 따른 인간의 보행속도를 실험하였다. 실험은 18세에서 25세의 성인 남녀 67명을 대상으로 행해졌다(Koss et al.
성능/효과
- 집단이동에 대한 두 번째 실험은 선내 복도에서 각각 10명의 탈출집단이 마주치는 조건에서의 실험이며, 이와 같은 경우는 실제 사고에서 흔히 일어날 수 있는 상황이다. <그림 10>의 (a)는 종경사에 대한 실험결과를 나타내고 있으며, 모든 경사상황에서 평균 보행속도는 집단의 앞쪽에 위치하는 승객들이 뒤쪽에 위치하는 승객들보다 유의하게 빠른 것으로 나타났다. 이와 같은 결과는 (b)의 횡경사에 대한 결과에서도 동일하게 나타남을 알 수 있었다(종경사: p=0.
- (b)의 횡경사의 경우에도 집단의 이동속도가 마주치는 개인의 이동속도보다 유의하게 빠른 것으로 나타났다(종경사: p=0.0013, 횡경사: p=0.0089).
- 8 persons/m2 사이의 밀도에 대한 보행속도를 계산하였다(Nelson and Maclennan, 1996). 계산 결과 0.54 persons/m2 이하의 밀도에서는 원하는 방향으로 자유로운 보행이 가능하고, 3.8 persons/m2 이상의 밀도에서는 거의 움직임이 불가능한 것으로 나타났다.
- 32 m/s에 비해 종경사 오르막의 경우에 경사각도에 따라 보행속도가 차이가 심하며, 종경사 내리막과 횡경사의 경우에는 보행속도의 차이가 미미한 것으로 나타났다. 또, 선박의 동요에 대해서는 종동요 및 횡동요 모두에서 동요주기와 각도가 증가됨에 따라 15%의 속도가 감소하는 것으로 나타났고, 60세 이상의 피실험자의 경우에는 타 그룹에 비해 10% ∼ 15% 정도 늦은 속도를 나타내었다.
- 93 m/s의 결과가 나왔다. 또, 집단보행 시 마주오는 단독 보행자의 이동속도는 통로폭이 1.2m와 90cm일 때는 큰 차이가 없으나, 60cm일 때는 20% 정도 늦어지는 것으로 나타났다.
- 종경사 및 횡경사의 모든 경우에 집단이동에 따른 속도가 개인이동의 경우보다 20% 정도 낮은 것으로 나타났다. 또한 국외의 연구에서 수행하지 않았던 종경사와 횡경사가 함께 있는 조합경사에 대해 실험을 수행하였으며, 이 경우에는 종경사나 횡경사 가운데 한쪽 경사만 있을 때보다 이동속도의 감소가 큰 것으로 나타났다.
- 이는 안전을 고려하려는 심리적인 현상을 반영한 것으로 사료된다. 또한 종경사 오르막의 경우에는 기존의 실험에 비하여, 경사도가 급해질수록 속도의 감소현상이 크게 나타나지 않는 것으로 나타났는데, 이는 본 실험에서 사용한 복도모형의 바닥면이 카페트로 제작되어 있어, 철판이나 합판에 비해 상대적으로 미끄럼이 덜하기 때문인 것으로 파악되었다.
- 또한 집단이동에 따른 속도감소 효과와 탈출승객 간에 마주치는 역주행(counterflow)에 따른 이동속도 감소효과가 현저히 나타났으며, 제한된 조건에서 이루어진 선박 동요효과에 대한 실험에서도 동요효과로 인해 이동속도 감소효과를 확인할 수 있었다.
- 이러한 결과는 집단의 선두에 있는 경우가 후미에 있는 경우보다 이동속도가 상당히 빠름을 알 수 있고, 이와 같은 결과로 인해 집단은 흩어지게 된다. 마주 오는 군중들과 마주치는 경우는 50% 정도의 속도감소가 일어나며, 나란히 이동하면서 주위와의 충돌에 의한 이동속도의 감소는 20%로 측정되었다.
- 여기서의 실험은 정해진 피난경로를 따라 이동하는 시간을 비디오 카메라로 촬영하여 결과를 분석하였다. 실선실험에 대한 분석으로 통로의 보행속도는 1.4 m/s, 계단의 보행속도는 0.7 m/s, 최대밀도는 3.0 persons/m2의 결과가 나왔다.
- <표 8>의 분산분석표에서 보는 바와 같이 모든 경사상황에서 평균 보행속도는 동요가 없을 경우가 있을 경우보다 유의하게 빠른 것으로 나타났다(F(1, 419)= 54.03, p<0.001). 또한 이 실험의 경우에는 피실험자에 따라 유의한 보행속도의 차이가 있는 것으로 나타났다(F(20, 419)= 9.
- (1988)의 연구에 의하면 집단의 이동과 관련하여 극한 상황(extreme condition)에서는 15 persons/m2의 밀도도 가능하며, 밀도가 2 persons/m2 이상인 경우에 보행에 어려움을 겪게 되고, 보행밀도가 4 persons/m2가 되면 정체현상을 일으키나 약간의 전진은 가능하다는 것을 보여주었다. 이 연구는 철도역 내에서 움직이는 승객들을 비디오 기록(video recording)한 것으로서, 일반적인 실험에서 보다 승객들이 카메라를 의식하지 않고 자연스럽게 행동하는 것으로 나타났다.
- 종경사 및 횡경사의 모든 경우에 집단이동에 따른 속도가 개인이동의 경우보다 20% 정도 낮은 것으로 나타났다. 또한 국외의 연구에서 수행하지 않았던 종경사와 횡경사가 함께 있는 조합경사에 대해 실험을 수행하였으며, 이 경우에는 종경사나 횡경사 가운데 한쪽 경사만 있을 때보다 이동속도의 감소가 큰 것으로 나타났다.
- 3m의 캐빈을 장착한 모의 동요장치가 이용되었다. 통로의 경사에 대한 실험에 대해서는 경사가 없을 때의 1.32 m/s에 비해 종경사 오르막의 경우에 경사각도에 따라 보행속도가 차이가 심하며, 종경사 내리막과 횡경사의 경우에는 보행속도의 차이가 미미한 것으로 나타났다. 또, 선박의 동요에 대해서는 종동요 및 횡동요 모두에서 동요주기와 각도가 증가됨에 따라 15%의 속도가 감소하는 것으로 나타났고, 60세 이상의 피실험자의 경우에는 타 그룹에 비해 10% ∼ 15% 정도 늦은 속도를 나타내었다.
후속연구
- 선박의 사고로부터 인명을 안전하게 보호하기 위한 노력의 일환으로 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)에서는 Ro-Ro Passenger 선을 대상으로 탈출분석 결과를 요구하고 있다. 또한 현재의 규정으로는 여러 가지 제약으로 인하여 탈출상황을 정확하게 묘사하는 것이 어렵다는 인식하에 시뮬레이션에 기반한 탈출분석 기술의 개발을 동시에 추진하고 있다. 탈출 시뮬레이션에서는 선박의 경사와 동적 효과를 반영하는 것이 매우 중요하며, 이러한 상황을 고려한 인명의 보행속도에 관한 실험적 연구가 수행되어 왔다.
- 먼저, 탈출집단의 보행 시 혼잡에 의한 속도감소 문제는 앞서 본 연구에서 수행한 실험에서와 같이 부분적인 실험을 통하여 분석할 수 있으나, 극한 위기상황에서의 혼잡은 실험으로 재현할 수 가 없으므로, 보행밀도에 따른 보행속도의 감소효과 등을 추가로 반영할 필요가 있다.
- 본 실험은 선박의 경사 및 동요효과가 탈출승객의 피난 이동성에 미치는 영향을 정량적으로 파악하기 위한 국내 최초의 실험이었다. 본 실험의 분석결과는 국외 연구기관의 실험결과와 별다른 차이를 보이지 않았으며, 본 실험에서 처음 수행한 조합경사에 대한 결과는 실제 사고조건을 보다 정확하게 반영하는 데 도움이 될 것이다.
- 위기 시 탈출상황에서의 인간의 거동문제에 대한 모델링 및 정량화에 관한 연구는 전 세계적으로도 초기단계에 있으며, 앞으로 여객선, 신형 함정, 잠수함 등과 같은 고부가가치 선의개발에 대한 요구가 증대되고 있는 우리 나라의 입장에서, 기초연구를 위한 실험시설의 지원은 물론, 조속히 관련된 다양한 학문 분야에 대한 검토 및 핵심기술의 확보를 위한 노력이 필요할 것으로 사료된다.
- 따라서 강제동요장치를 사용할 경우에 비하여 제한적인 실험만이 가능하였다. 향후 선박의 동요효과에 의한 승객의 거동을 본격적으로 실험할 수 있는 선체운동 모의동요장치가 제작되면, 보다 정확하고 다양한 변수를 반영한 실험이 가능하리라 생각된다.
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