본 논문은 영국철도민영화의 현황과 과제를 서술한 논문으로 특히 2000년 Hatfield사고 이후의 내용을 중심으로 다루었다. 그간의 국내외 논문들은 최근의 변화 특히 2000년 발생한 대형철도사고인 Hatfield사고 이후의 급격한 변화를 설명하지 못했고, 방법론에서 민영화추진의 가장 기본적인 틀인 1992년 백서를 중심으로 설명하지 않았으며. 국철 시대의 장기적인 변화 자료와 민영화 이후 성과의 직접적인 비교가 다소 미흡하였다. 이에 본 논문에서는 그간의 민영화 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 살펴보고 장기간의 국철시대 자료와 비교하여 민영화내용을 검토해 보았으며 특히 Hatfield사고 이후의 변화내용을 중점적으로 살펴보았다. 본 논문에서는 영국철도는 민영화 추진과정에 서 국영철도에서의 문제점을 의식하여 독점을 방지하고 경쟁을 지나치게 강조한 결과 관리체계가 과도하게 중복된 면이 있었고, 특히 계획 기능과 인프라 기능에 대한 정책내용이 미흡했다는 점을 지적했다. 이러한 문제점에 대하여 2000년 이후의 조직의 변하는 다음과 같다 공적기관으로서의 네트워크레일의 탄생과 전략철도청(SRA)의 폐지, 건강 안전 청(HSE)로 부터 ORR과 네트워크레일로의 안전기능 이관 등으로 철도인프라의 관리에 대해 정부책임이 강화되었으며. 중복적인 규제체계도 단순화되었고 안전에 대해 운영자 책임도 강화되었다. 그리고 철도투자계획도 정부가 직접 담당하도록 하였다. 영국철도민영화의 그간의 과정을 종합적보면 2005년 말 시점에서 수송량은 증가하였고, 수입향상과 인력 감축 등으로 비용은 감소하여 경영성적은 향상하였고 정부 보조금 또한 감소하였다. 그러나 소비자입장에서의 신뢰성과 정시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성 저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다. 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.을 길게 하더라도 치료에 필요한 적정 수준의 체내 요오드량 감소를 달성하기 어려울 것으로 판단된다. 그러나 1주간 엄격한 저요오드식이를 시행한 군에서도 체내 요오드량의 감소가 충분히 감소하는 비율이 여전히 낮기 때문에 엄격한 저요오드식이 방법을 2주간 시행하는 것이 더바람직하리라 기대된다.. 시험관 섭취율에서 $[^{18}F]$FLT는 시간이 지남에 따라 증가하는 양상을 보였고 생체분포 실험에서 주사 후 120분에서 tumor/blood, tumor/muscle, tumor/brain의 비율은 $1.61{\pm}0.34,\;1.70{pm}0.30,\;9.33{\pm}2.22$를 나타내었다. 또한, 양전자방출단층촬영 결과 종양에 국소화된 영상을 얻었다. 결론: $[^{18}F]$FLT의 종양세포 섭취는 정상 뇌에 비해 월등히 높게 나타났으며, 양전자방출단층 촬영 결과는 뇌종양 진단을 위한 방사성의약품으로 유용하게 이용될 수 있을 것으로 기대된다.$[^{11}C]raclopride$의 수용체 결합능의 변화는 미상핵에서 4.7%, 전피각에서 4.0%, 복측 선조체에서 7.8% 의 감소를 보여 흡연에 의한 선조체내 도파민 유리를 정량화 하였다. 특히 선조체에서의 도파민 유리에 의한 수용체 결합능의 감소는 흡
본 논문은 영국철도민영화의 현황과 과제를 서술한 논문으로 특히 2000년 Hatfield사고 이후의 내용을 중심으로 다루었다. 그간의 국내외 논문들은 최근의 변화 특히 2000년 발생한 대형철도사고인 Hatfield사고 이후의 급격한 변화를 설명하지 못했고, 방법론에서 민영화추진의 가장 기본적인 틀인 1992년 백서를 중심으로 설명하지 않았으며. 국철 시대의 장기적인 변화 자료와 민영화 이후 성과의 직접적인 비교가 다소 미흡하였다. 이에 본 논문에서는 그간의 민영화 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 살펴보고 장기간의 국철시대 자료와 비교하여 민영화내용을 검토해 보았으며 특히 Hatfield사고 이후의 변화내용을 중점적으로 살펴보았다. 본 논문에서는 영국철도는 민영화 추진과정에 서 국영철도에서의 문제점을 의식하여 독점을 방지하고 경쟁을 지나치게 강조한 결과 관리체계가 과도하게 중복된 면이 있었고, 특히 계획 기능과 인프라 기능에 대한 정책내용이 미흡했다는 점을 지적했다. 이러한 문제점에 대하여 2000년 이후의 조직의 변하는 다음과 같다 공적기관으로서의 네트워크레일의 탄생과 전략철도청(SRA)의 폐지, 건강 안전 청(HSE)로 부터 ORR과 네트워크레일로의 안전기능 이관 등으로 철도인프라의 관리에 대해 정부책임이 강화되었으며. 중복적인 규제체계도 단순화되었고 안전에 대해 운영자 책임도 강화되었다. 그리고 철도투자계획도 정부가 직접 담당하도록 하였다. 영국철도민영화의 그간의 과정을 종합적보면 2005년 말 시점에서 수송량은 증가하였고, 수입향상과 인력 감축 등으로 비용은 감소하여 경영성적은 향상하였고 정부 보조금 또한 감소하였다. 그러나 소비자입장에서의 신뢰성과 정시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있으며 특히 Hatfield 사고 이후에 정시성과 신뢰성 저하 그리고 비용증가의 문제는 앞으로 해결되어야 할 과제로 지적되었다. 미치는 것으로 확인되었다. 대구${\sim}$대전 구간의 통행수단 선택모형의 추정결과를 보면 차외시간, 차외비용, 차내시간 통행빈도, 나이(51세 이상 제외), 직업, 가구 전체의 월평균 소득이 지역 간 통행수단 선택에 중요한 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다.을 길게 하더라도 치료에 필요한 적정 수준의 체내 요오드량 감소를 달성하기 어려울 것으로 판단된다. 그러나 1주간 엄격한 저요오드식이를 시행한 군에서도 체내 요오드량의 감소가 충분히 감소하는 비율이 여전히 낮기 때문에 엄격한 저요오드식이 방법을 2주간 시행하는 것이 더바람직하리라 기대된다.. 시험관 섭취율에서 $[^{18}F]$FLT는 시간이 지남에 따라 증가하는 양상을 보였고 생체분포 실험에서 주사 후 120분에서 tumor/blood, tumor/muscle, tumor/brain의 비율은 $1.61{\pm}0.34,\;1.70{pm}0.30,\;9.33{\pm}2.22$를 나타내었다. 또한, 양전자방출단층촬영 결과 종양에 국소화된 영상을 얻었다. 결론: $[^{18}F]$FLT의 종양세포 섭취는 정상 뇌에 비해 월등히 높게 나타났으며, 양전자방출단층 촬영 결과는 뇌종양 진단을 위한 방사성의약품으로 유용하게 이용될 수 있을 것으로 기대된다.$[^{11}C]raclopride$의 수용체 결합능의 변화는 미상핵에서 4.7%, 전피각에서 4.0%, 복측 선조체에서 7.8% 의 감소를 보여 흡연에 의한 선조체내 도파민 유리를 정량화 하였다. 특히 선조체에서의 도파민 유리에 의한 수용체 결합능의 감소는 흡
This paper examines the situation and tasks of UK rail privatization, especially focusing on after the Hatfield rail accident. Earlier research which focused on the UK's Privatization had little knowledge of the explanations for recent changes. Moreover they had difficulty making a direct comparison...
This paper examines the situation and tasks of UK rail privatization, especially focusing on after the Hatfield rail accident. Earlier research which focused on the UK's Privatization had little knowledge of the explanations for recent changes. Moreover they had difficulty making a direct comparison between national rail and the privatized rail. Therefore we aye left without a good explanation which has a comprehensive perspective. I attempt to show the change in the rail privatization Process and its outcome, focusing on after the Hatfield rail accident. This Paper argues that the UK's vail privatization process has a regulatory framework which is too complicated with overlapping responsibilities that brought about inefficiency, increasing costs and a superficial safety regime. Especially the planning of rail and infrastructure maintenance did not come to play an appropriate role. However after 2000, the government took charge of setting the strategy for railways, and the Office of Rail Regulation covered safety performance and cost. explain that these changes present a good opportunity to solve the problem of passing the buck for poor performance. Through the analysis, I find that the passenger rail network is well-suited to deliver long distance business and commuters and that the subsidy from the government is decreasing. However, performance, for example punctuality and reliability. should be improved. Especially the Hatfield rail accident caused a reduction in the satisfaction of passengers. In future. the problems of rising costs and monopoly franchise system should be addressed.
This paper examines the situation and tasks of UK rail privatization, especially focusing on after the Hatfield rail accident. Earlier research which focused on the UK's Privatization had little knowledge of the explanations for recent changes. Moreover they had difficulty making a direct comparison between national rail and the privatized rail. Therefore we aye left without a good explanation which has a comprehensive perspective. I attempt to show the change in the rail privatization Process and its outcome, focusing on after the Hatfield rail accident. This Paper argues that the UK's vail privatization process has a regulatory framework which is too complicated with overlapping responsibilities that brought about inefficiency, increasing costs and a superficial safety regime. Especially the planning of rail and infrastructure maintenance did not come to play an appropriate role. However after 2000, the government took charge of setting the strategy for railways, and the Office of Rail Regulation covered safety performance and cost. explain that these changes present a good opportunity to solve the problem of passing the buck for poor performance. Through the analysis, I find that the passenger rail network is well-suited to deliver long distance business and commuters and that the subsidy from the government is decreasing. However, performance, for example punctuality and reliability. should be improved. Especially the Hatfield rail accident caused a reduction in the satisfaction of passengers. In future. the problems of rising costs and monopoly franchise system should be addressed.
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문제 정의
한다. 마지막으로 고객 만족도의 경우는 이용 만족도 조사 자료를 통해 평가해 보고자 한다. 분석에 있어서는 민영화 이후의 변화 특히 Hatfield 이후의 변화에 초점을 맞추었다.
이에 본 논문에서는 영국철도민영화가 추진된 지 10년이 지난 시점에서 그간의 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 포함하여 검토하고 장기간의 국철 시대의 자료와 비교하여 성과를 검증하였다. 민영화의 성과를 평가하는 지표로는 지표로 안전(Safety)과 성과(Performance), 수송능력 (Capacity) 그리고 고객의 만족도 (Satisfaction) 등 4가지 측면에서 평가해 보고자■ 한다. 이러한 평가지표를 택한 이유는 1993년 영국의 철도법에서 민영화 추진의 조건으로 안전, 서비스의 질.
그간의 논문들은 최근의 변화 특히 2000년 발행한 대형철도 사고인 Hatfield사고 이후의 급격한 변화를 설명하지 못했고, 평가 방법 면에서 민영화 추진의 가장 기본적인 틀인 1992년 백서를 중심으로 설명하지 못한 단점이 있으며, 국철시대의 장기적인 자료와 민영화 이후의 성과의 직접적인 비교가 부족한 면이 있었다. 이에 본 논문에서는 영국철도민영화가 추진된 지 10년이 지난 시점에서 그간의 추진과정과 최근의 급격한 변화과정을 포함하여 검토하고 장기간의 국철 시대의 자료와 비교하여 성과를 검증하였다. 민영화의 성과를 평가하는 지표로는 지표로 안전(Safety)과 성과(Performance), 수송능력 (Capacity) 그리고 고객의 만족도 (Satisfaction) 등 4가지 측면에서 평가해 보고자■ 한다.
제안 방법
먼저 안전의 경우는 사고 건수와 발생율의 변화를 중심으로 성과는 정시성과 신뢰성, 투자, 여객 수입, 운임 수준, 종사원수, 보조금과 비용 등의 변화를 통해 검증해보고, 수송능력은 여객과 화물수송량의 변화를 통해 살펴보고자 한다. 마지막으로 고객 만족도의 경우는 이용 만족도 조사 자료를 통해 평가해 보고자 한다.
대상 데이터
연구범위는 민영화이 전의 자료와 중점적으로는 1980 년대부터 최근인 2005년 말 까지로 하였으며 자료 수집은 통계와 관련 논문 그리고 영국철도관계자들과의 인터뷰를 병행하였다技).
자료 : Department for Transport(www.dft.gov.uk).
성능/효과
네 번째로 Hatfield사건이후의 비용 증가의 문제와 이로 인해 예상되는 운영회사의 경영부실과 이와 연계된 네트워크 레일의 수입도 차질이 생길 수 있다는 것이다.
첫째로 선로를 소유하고 있는 레일 트랙은 기본적으로 정부로부터 보조를 받지 않고 선로사용료를 받아 스스로 수지 균형을 맞추어야 하는 회사였기 때문에 투자 여력이 많지 않아 보수에 어려움이 있었다. 두 번째로는 만약 선로공사로 인하여 운행의 지장을 받으면 레일트랙은 운영회사에 벌금을 지불해야 하는 계약이 체결되어 있어 선로보수가 쉽지 않았다. 세 번째로는 유지보수와 계량의 계약 조건 등이 복잡하여 양 회사 간의 의사전달이 쉽지 않았다.
마지막으로 영국철도 민영화의 그간의 성과를 종합적으로 정리해보면 수송량의 증대로 수입은 향상되었고 인력감축 등으로 비용은 감소되어 결과적으로 경영성적은 향상되었고, 정부의 보조금은 감소하였다. 그러나 소비자 입장에서의 신뢰성과 정시성 그리고 안전성 면에서 아직도 확실한 성과가 나타나지 않고 있다.
한편 ORR의 경우는 모든 네트워크의 선로사용과 선로사용료의 적용의 감시, 경쟁 촉진, 소비자 보호를 목적으로 하고 있어 이 조직 또한 안전과 서비스의 수준 결정 , 선로사용에 대해서도 규제 권한을 가지고 있었다. 세 번째로는 안전의 면에서도 안전 확보의 객관성을 강조하기 위하여 HSE가 그 주요한 역할을 하였는데 실제로는 ORR, OPRAF, 레일트랙까지 이에 관여하지 않으면 안 되는 복잡한 체계로 운영되었다. 「New Opportunities for Railways」에서도 안전의 기본적인 책임을 레일트랙과 운영회사가 가지고 있는 것으로 규정하고 있다.
두 번째로는 만약 선로공사로 인하여 운행의 지장을 받으면 레일트랙은 운영회사에 벌금을 지불해야 하는 계약이 체결되어 있어 선로보수가 쉽지 않았다. 세 번째로는 유지보수와 계량의 계약 조건 등이 복잡하여 양 회사 간의 의사전달이 쉽지 않았다. 또한 레일트랙은 선로를 소유 할 뿐 실제로 유지보수를 하는 회사는 달라 유지보수에 대한 정보나 운행에 대한 구체적인 정보를 가지고 있지 못해 적절한 대응이 쉽지 않았다.
관장하도록 하였다. 이 결과 SRA에 폐지되면서 주요 계획기능은 교통부로 이관되었고, 작은 규모의 투자계획과 열차운영계획은 네트워크 레일이 담당하게 되었다. 이는 앞에서 언급한 철도투자 문제에 있어 ORR과 SRA의 중복을 없애고 철도투자를 직접 교통부에서 담당하는 체제로 바뀐 것이다.
이러한 민영화 추진의 문제점을 종합해 보면 영국철도는 그간의 국영철도에서 오는 독점과 비효율성의 폐해를 너무 의식하고, 민영철도는 독점을 방지하고 경쟁을 강조하여 규제, 안전 등이 과도하게 중복된 면이 있었고, 특히 계획기능과 인프라 기능에 대한 구체적인 정책이 미흡했다고 할 수 있다. 이에 Hatfield 사고 이후 새로운 변화가 일어공적 기관으로서의기관으로서의 네트워크 레일의 탄생과 SRA의 폐지, HSE로부터레일 트랙으로의ORR 과 레일트랙으로의 이관 등이다.
첫째로는 상하 분리에 의해 탄생한 인프라의 소유 및 관리회사인 레일트랙의 성격이 불분명하였다. 이 회사는 수익성과 안전성을 두 축으로 출발하였는데 애매한 성격 자체에 문제가 있었다.
참고문헌 (25)
구본환(2002), '철도산업 구조개혁 추진방향', 대 한교통학회 20주년 기념학술대회, 대한교통학회
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