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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 과속단속시스템의 기하구조(평면 선형, 종단선형) 및 설치위치에 따른 교통사고 영향을 분석하여 과속단속시스템 설치시 참고자료로 활용하고자 한다.
- 본 연구를 통해 과속단속시스템이 도로 기하구조와 관련하여 설치위치에 대해 분석해 보았으며 다음과 같이 향후 연구방향을 제언하고자 한다.
- 본 연구에서는 과속단속시스템 설치지점의 교통량 자료를 얻기 어려워 교통량을 고려한 사고율을 적용하기에 한계가 있어 교통사고 건수법, 사고 심각 도법, 교통사고 비용을 이용하여 분석하였다.
- 미치는 영향을 분석하였다. 이는 시스템 설치지점의 차량평균속도와 속도분산의 감소량을 산정하여 사고감소효과와 안전도 향상에 미치는 영향을 분석하였다.卩]
제안 방법
- 본 연구는 고속도로의 기하구조별로 과속단속시스템 위치를 구분하고, 각 위치에서 발생한 과속단속시스템의 설치 전.후의 사고건수(Frequency)를 분석하고 대물피해환산법 (EPDO, Equivalent Property Damage Ooly) 을 통한 사고심각도와 사고비용 (Accident Cost)을 분석하였다.
- 본 연구에서 자료를 분석하는 방법은 교통사고 건수(Frequency) 에 대한 분석, 대물피해환산법 (EPDO, Equivalent Property Damage Only)을 통한 사고 심각도 분석, 마지막으로 사고비용(Accident Cost) 의분석방법을 사용하여 각 기하구조별 시스템 설치 전. 후의 효과를 비교 분석하였다.
- 후의 교통사고 자료를 토대로 교통사고 감소. 증가구간으로구분하고 도로기하구조에 따른 선형별 증감을 비교하여 과속단속시스템의 설치위치별 효과를 분석하였다.
- 연구의 시간적 범위는 과속단속시스템 설치 전.후 2년의 사고건수를 비교하였다. 공간적 범위는 한국도로공사 호남본부의 관할인 남해고속도로(섬진강교~서순천IC), 호남고속도로(서순천 IC~ 익산IC), 88고속도로(고서 JC~ 함양 IC)와 서해안고속도로(목포IC~군산IC)에 설치된 고정식 과속단속시스템(38대, 실물/모형)으로 제한하였다.
- 설치 전.후의 사고건수(Frequency)를 분석하고 대물피해환산법 (EPDO, Equivalent Property Damage Ooly) 을 통한 사고심각도와 사고비용 (Accident Cost)을 분석하였다. 연구의 시간적 범위는 과속단속시스템 설치 전.
- 전. 후의 효과를 비교 분석하였다. EPDO가중치 및 산정 식은<표 1>과 같으며, 사고비용은 한국교통연구원과 도로교통안전관리공단에서 매년 추계하여 발표하고 있으며<표 2>와 같다.
대상 데이터
- 후 2년의 사고건수를 비교하였다. 공간적 범위는 한국도로공사 호남본부의 관할인 남해고속도로(섬진강교~서순천IC), 호남고속도로(서순천 IC~ 익산IC), 88고속도로(고서 JC~ 함양 IC)와 서해안고속도로(목포IC~군산IC)에 설치된 고정식 과속단속시스템(38대, 실물/모형)으로 제한하였다. 과속단속시스템의 실물과 모형의 효과분석이 아니므로 실물과 모형을 구분하지 않았다.
- 연구의 분석에 사용된 과속단속시스템 설치지점 38개소의 지점별 사고 자료는 자료수집 기간 동안 각 구간에서 기상이변과 갑작스런 교통량 증가 등이 사고건수에 미치는 영향은 없는 것으로 판단되어 본 연구의 분석에 38개소 자료를 모두 사용하였다.
이론/모형
- 마지막으로, 본 연구는 교통사고의 분석 방법 중에서 교통사고 건수법 ((Frequency Method), 사고 심각 도법 (Accident Severity Method), 교통사고 비용을 이용하여 분석하였다. 해당 지역의 교통량 자료를 얻기 어려워 교통사고율을 적용하지 못하였다.
성능/효과
- <표 6>과 같이 EPDO를 통한 사고심각도는 시스템 설치 후가 설치 전보다 21% 감소하였고 사고 비용 역시 24% 감소하는 것으로 나타났다.
- <표 10>과 같이 과속단속시스템 선형별로 총 사고 건수는 62건이 감소하였고 EPDO 수치 또한 131 감소, 사고비용은 W 1, 174, 724, 000이 감소하였다. 선형별로 살펴보면 전구간에서 균등하게 감소하는 결과를 보이고 있고 사고건수, EPDO, 사고 비용이 오르막 평면선형 구간과 내리막 평면선형 구간에서 가장 크게 감소한 것으로 분석되었다.
- <표 8>과 같이 사고 원인별 사고건수를 보면 과속사고가 17건이 줄어 과속사고예방에 효과가 있는 것으로 분석되었고 전반적으로 감소하는 경향을 보이고 있으나 앞차와의 안전거리 미확보로 발생한 사고는 2건, 추월불량은 4건이 증가하였다.
- 과속단속시 스템 의 설치 후 사고증가구간을 분석한 결과 평지(8%), 오르막 구간(8%)보다는 내리막 구간(84%)에서 훨씬 더 많은 사고가 증가하였다. 특히 내리막 구간에서도 내리막 도로의 중간 이후(76%)에 과속단속시스템 설치시 사고가 증가하는 것으로 분석되었다.
- 과속단속시스템의 설치후 사고가 감소구간을 분석한 결과 특정 기하구조와 관련없이 전반적으로 고르게 감소하는 분포를 보이고 있다.
- 후에 변동은 없었으며 부상사고 3건 증가중 내리막 구간에서 2건이 증가하였다. 내리막 구간에서 물적 피해와 차량피해역시 각 13건, 27대로 증가하는 것으로 나타났다. 이는 내리막 구간에서 운전자의 전방주시 소홀과 앞차와의 차두간격 미확보로 인하여 많은 사고가 발생한 것으로 판단된다.
- 대물피해환산법을 통한 사고심각도 분석에서는설치전 447, 설치후 353으로 94의 감소를 보였으며 사고 비용을 통한 사고심각도 분석결과에서는 설치전 W4, 581, 880, 500, 설치후 W3, 476, 362, 000으로 W1, 105, 518, 500의 사고비용 감소효과가 있었다.
- 이는 내리막 구간에서 운전자의 전방주시 소홀과 앞차와의 차두간격 미확보로 인하여 많은 사고가 발생한 것으로 판단된다. 또한 사고 건수는 증가하였으나 사망사고와 중상사고가 증가하지 않은 것으로 보아 과속단속시스템설치후 인명사고 예방에 도움이 되었다고 판단된다.
- 서로 비슷한 사고 감소율을 보이고 있다. 또한 전구간에서 사망사고가 설치 전에 비해 한건도 발생하지 않았으며 중상과 부상사고 또한 과속단속시스템 설치 후에 현저히 감소하였다. 이는 과속단속시스템 설치 후에 인명사고 예방과 사고예방에 크게 도움이 된다고 판단된다.
- 구간 10(84%)개소로 나타났다. 사고건수는 오르막 구간에서 1건(5%), 내리막 구간에서 17건 (70%), 평지에서 6건(25%)이 증가하여 대부분의 사고가 내리막 구간에서 발생하는 것으로 나타났다. 그러나 사망사고와 부상사고는 과속단속시스템 설치전.
- 7%, C급은 13% 감소하였다. 사망자수와 부상자수의 변동은 사망사고 3건(25%감소)이 줄었고 중상 2건(100%), 부상 13 건(24%)이 줄어 인명사고 예방에 큰 효과가 있는 것으로 분석되었다.
- 선형별로 살펴보면 내리막 직선구간과 평면곡선 구간에서 사고 건수, EPDO, 사고비용이 모두 높게 나타났다. 특히 내리막 구간의 경우 직선부나 평면 곡선 부에서 사고 건수, EPDO, 사고비용이 모두 높게 나타남을 알 수 있다.
- 감소하였다. 선형별로 살펴보면 전구간에서 균등하게 감소하는 결과를 보이고 있고 사고건수, EPDO, 사고 비용이 오르막 평면선형 구간과 내리막 평면선형 구간에서 가장 크게 감소한 것으로 분석되었다.
- 7%), 무급은 12건(30%)가 증가하였다. 시스템 설치전보다 인명사고는 사망 및 중상사고는 변동이 없었고 부상사고만 3건(17.7%)이 증가하였다.
- 9%)가 감소하였다. 시스템 설치전보다 인명사고는 사망사고 3건(25%)이 줄었고, 중상 2건 (100%), 부상 13건(24%)이 줄어 인명사고 예방에 큰 효과가 있었다. 여기서, A급 사고는 사망 3명 이상(부상 20명 이상, 피해액 1, 000만원 이상)의 사고, B급 사고는 사망 1명 이상(부상 5명 이상, 피해액 250만원 이상)의 사고, C급 사고는 부상 1명 이상 (피해액 30만원 이상)의 사고이다.
- <표 15>와 같이 과속단속시스템 선형별로 총 사고 건수는 26건이 증가하였고 EPDO 수치 또한 28 증가, 사고비용은 W68, 962, 600이 증가하였다. 선형별로 살펴보면 내리막 직선구간과 평면곡선 구간에서 사고 건수, EPDO, 사고비용이 모두 높게 나타났다.
- <표 9>와 같이 사고 감소구간 총 17개소 중 오르막 감소구간은 8(48%)개소, 내리막 감소구간 8(48%)개소 평지는 1(4%)개소로 분석되었고 사고 건수는 오르막 구간에서 28건(45%), 내리막 구간에서 33건(53%)이 감소하여 오르막과 내리막 구간에서 서로 비슷한 사고 감소율을 보이고 있다. 또한 전구간에서 사망사고가 설치 전에 비해 한건도 발생하지 않았으며 중상과 부상사고 또한 과속단속시스템 설치 후에 현저히 감소하였다.
- <표 14>와 같이 사고 증가구간 총 12개소 중 오르막 증가구간은 1(8%)개소, 평지 증가구간은 1(8%)개소이고 사고가 증가한 구간의 대부분이 내리막 구간 10(84%)개소로 나타났다. 사고건수는 오르막 구간에서 1건(5%), 내리막 구간에서 17건 (70%), 평지에서 6건(25%)이 증가하여 대부분의 사고가 내리막 구간에서 발생하는 것으로 나타났다.
- <표 5>와 같이 총 38개 노선에서 전체적으로 시스템 설치전 보다 38건(20%)의 사고가 감소하였다. 급수별로 살펴보면 A급은 100%의 감소율을 보이고있으며 B급은 2건(16.
- 5%)가 감소하였다. 인명사고는 중상 1건 (100%), 부상 14건(66.7%)이 줄어 인명사고 예방에 큰 효과가 있었다.
- 전체구간에서 사고 감소구간은 총 17개소이며 종단곡선 설치지점에 무관하게 전반적으로 전체 구간에서 고르게 감소하는 것으로 나타났다.
- 첫째, 본 연구의 분석자료에 나타나는 것과 같이 과속단속시스템이 설치되기 전 또는 후에 교통사고의 변화가 있었다. 대부분의 도로에서 과속단속시스템 설치후 교통사고 및 인명사고가 감소하였으나 도로 기하구조와 관련하여 특정 기하구조에서는 과속단속시스템 설치후 사고예방 효과가 떨어지는 것으로 분석되었다.
- 특히 내리막 구간에서도 내리막 도로의 중간 이후(76%)에 과속단속시스템 설치시 사고가 증가하는 것으로 분석되었다. 사고 증가구간의 사고유형을 분석하면 시스템 설치 전보다 설치 후에 전방주시태만(9건)과 안전거리 미확보 (10건)로 인한 사고가 증가하였다.
- 첫째, 과속단속시스템 설치 전.후의 교통사고, EPDO, 사고비용에 미치는 영향을 전체적으로 분석해본 결과, 교통사고 발생건수의 변동은 설치전 191 건이었던 것이 설치후 151건이 발생하여 20%(38건) 가 감소한 것으로 분석되었다. 급수별로 보면 A급은 100%, 무급은 22.
후속연구
- 둘째, 본 연구에서 사용된 자료는 제한된 구간에서의 자료이므로 향후 연구에서는 좀더 넓은 지역에서 여러 형태의 기하구조별 자료를 분석하여 좀 더 신뢰성 있는 연구가 이루어져야 할 것이다.
- 해당 지역의 교통량 자료를 얻기 어려워 교통사고율을 적용하지 못하였다. 추가 연구시 교통상황변화를 반영한 교통사고 율법 등의 방법을 적용하여 분석하여야 할 것이다.
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