도시 가로 설계에서 보행자와 자동차는 동등하게 고려되어야 한다. 그러나 현 도로 설계 기준은 자동차의 이동과 접근성에 기반한 도로 기능 분류 체계에 보도 설계를 적용하고 있어 보행자의 관점을 중심으로 둔 설계 방안이 절실히 요구된다. 이런 맥락에서 본 연구는 도시 보도 설계 단계에서 보행자 서비스수준을 고려할 것을 제안하였다. 그러나 현 도로용량편람에 제시된 기준은 보행 속도 등 보행 교통량에 기반하여 보행서비스수준을 평가토록 하고 있으나 도시 도로 설계 실무에서 보행 교통량은 거의 예측하지 않고 있으며, 도시부의 대다수 가로의 보도에서 보행 통행량 기반의 서비스수준 평가는 매우 드물게 경험하고 있어 서비스수준 평가 범위가 매우 제약되었다고 본다. 본 연구는 마주보고 통행하는 보행자들이 상충 시 경험하는 쾌적 수준에 기반한 보행 서비스수준 평가기준을 검토하고, 이를 용도지역별로 조사된 보행 통행 특성과 연계하여 도시 보도의 설계 단계에서 활용 가능한 서비스수준 평가기준을 제안하였다.
도시 가로 설계에서 보행자와 자동차는 동등하게 고려되어야 한다. 그러나 현 도로 설계 기준은 자동차의 이동과 접근성에 기반한 도로 기능 분류 체계에 보도 설계를 적용하고 있어 보행자의 관점을 중심으로 둔 설계 방안이 절실히 요구된다. 이런 맥락에서 본 연구는 도시 보도 설계 단계에서 보행자 서비스수준을 고려할 것을 제안하였다. 그러나 현 도로용량편람에 제시된 기준은 보행 속도 등 보행 교통량에 기반하여 보행서비스수준을 평가토록 하고 있으나 도시 도로 설계 실무에서 보행 교통량은 거의 예측하지 않고 있으며, 도시부의 대다수 가로의 보도에서 보행 통행량 기반의 서비스수준 평가는 매우 드물게 경험하고 있어 서비스수준 평가 범위가 매우 제약되었다고 본다. 본 연구는 마주보고 통행하는 보행자들이 상충 시 경험하는 쾌적 수준에 기반한 보행 서비스수준 평가기준을 검토하고, 이를 용도지역별로 조사된 보행 통행 특성과 연계하여 도시 보도의 설계 단계에서 활용 가능한 서비스수준 평가기준을 제안하였다.
Pedestrians and vehicle users should be treated with equal importance in urban street design. However, current street design suggests that the design criteria for sidewalks is based on the functional hierarchy of the vehicles, therefore it is necessary to develop sidewalk design standards that give ...
Pedestrians and vehicle users should be treated with equal importance in urban street design. However, current street design suggests that the design criteria for sidewalks is based on the functional hierarchy of the vehicles, therefore it is necessary to develop sidewalk design standards that give more weight to pedestrians rather than vehicles. For this, this study suggests that the level of service of pedestrians should be considered in the process of designing sidewalks. Currently, level of service (LOS) criteria for pedestrians in the Korean Highway Capacity Manual are based on pedestrian volume, but the volume of pedestrians is seldomly estimated in practice. So, the current LOS criteria has limitations in terms of practical use. Also, the study assumes that the pedestrian flow rate is hardly the dominant factor that could affect the LOS of pedestrians at most urban sidewalks. In this context, the study considers a new LOS for sidewalk design based on the comfort of pedestrians while passing pedestrians coming from the opposite direction. Then the study attempts to link the new LOS criteria to the land use patterns using data of pedestrian traffic characteristics acquired from the field. In addition to this, the scope in which the suggested criteria can be applied is suggested.
Pedestrians and vehicle users should be treated with equal importance in urban street design. However, current street design suggests that the design criteria for sidewalks is based on the functional hierarchy of the vehicles, therefore it is necessary to develop sidewalk design standards that give more weight to pedestrians rather than vehicles. For this, this study suggests that the level of service of pedestrians should be considered in the process of designing sidewalks. Currently, level of service (LOS) criteria for pedestrians in the Korean Highway Capacity Manual are based on pedestrian volume, but the volume of pedestrians is seldomly estimated in practice. So, the current LOS criteria has limitations in terms of practical use. Also, the study assumes that the pedestrian flow rate is hardly the dominant factor that could affect the LOS of pedestrians at most urban sidewalks. In this context, the study considers a new LOS for sidewalk design based on the comfort of pedestrians while passing pedestrians coming from the opposite direction. Then the study attempts to link the new LOS criteria to the land use patterns using data of pedestrian traffic characteristics acquired from the field. In addition to this, the scope in which the suggested criteria can be applied is suggested.
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문제 정의
본 연구는 자동차 중심의 기능 분류에 보도 최소 폭을 대응하는 불합리성을 극복하는 방안으로 보행 수요가 가로 주변의 토지이용 행태 및 규모에 영향을 크게 받는다고 판단하고 용도지역 특성에 따른 보도 설계 서비스 수준을 제안하고자 한다. 이를 위해, 본 연구는 현장 조사된 보행교통량을 방향별 분포와 동행 그룹(같은 방향으로 통행하는 보행자 그룹) 통행 비율을 산출하고.
본 연구의 내용적 범위는 첫째, 보도 계획 및 설계 단계에서 보행자 통행 수요가 고려되지 못하여 현 도로 용량편람에 제시된 보행자 서비스수준을 이용한 평가가 어려운 현실적 한계를 감안하고, 비록 보행 교통량이 신뢰성 있게 추정된다 하더라도 극히 제한된 지역(중심업무지역 등)을 제외하고는 보행 교통량을 척도로 보도를 설계 시에 현 기준에 제시된 최소 폭에 근접하게 설계 될 수밖에 없는 구조적 한계를 극복하기 위한 방안으로 보행자의 신체적 한계와 이에 따른 쾌적성을 토대로 가로설계단계에서 활용 가능한 보도 설계 서비스수준 평가방안을 검토한다. 둘째, 보도 최소 폭 기준을 자동차의 기능 분류 체계(간선도로, 보조간선도로, 국지도로) 에대응하고 있는 현 기준의 불합리성을 극복하기 위한 방안으로, 용도지역 특성에 따른 보도 설계 서비스수준 평가 기준을 제시한다.
본 조사는 용도지역 특성에 따른 보행자의 통행 특성 조사하고 이를 보도 설계 기준에 반영할 수 있는 방안을 모색하는데 일차적인 목적이 있고, 본 연구의 서두에서 가정한 일반 도시부 가로의 보도에서 보행 밀도의 증가에 따라 보행자의 통행 속도가 영향을 받는 경우는 극히 제한적일 것이라는 판단을 현장조사 자료를 통해 검토하는 것을 부가적인 목적으로 한다.
또한 실무에서 보행 통행량이 추정되지 못하는 현실적인 한계점을 감안 시에 새로운 보도 서비스 수준 평가방안의 검토 필요성이 있다. 아울러 현재 자동차 중심의 기능 분류에 보도 최소 폭을 대응하는 불합리성을 극복하는 방안으로, 보행 수요가 가로주변의 토지이용 행태 및 규모에 영향을 크게 받는다고 판단하고 용도지역 특성에 따른 보도 설계 서비스수준을 제안하고자 한다.
이를 위해, 본 연구는 현장 조사된 보행교통량을 방향별 분포와 동행 그룹(같은 방향으로 통행하는 보행자 그룹) 통행 비율을 산출하고. 이러한 특성을 보도 설계 조건(마주 오는 보행자 그룹의 통행 조건)으로 연계하여 보도 설계 서비스수준을 제시하고자 한다.<표 9>는 용도지역 특성별 설계 통행 조건을 제안한 것이다.
가설 설정
3m2을 유지할 수 있는 거리로 함. 따라서 이 공간을 확보하기 위한 앞 뒤 사람과의 거리인 4.4m(3.3m2/0.75m)를 용량 편람에 제시된 서비스 수준 A에서의 보행 속도인 1.25m/초로 나누어 편의상 "보행 차두시간'으로 정의하고, 3.5초로 가정함.
본 연구의 실외실험에서 통행조건 '1:1'에서 서비스 수준 A에 해당하는 1.5m를 이등분한 값을 가정함 ( 참조).
현 도로용량편람에 제시된 기준은 보행 속도 등 보행 교통류의 운영 특성에 기반하여 보행서비스수준을 평가토록 하고 있으나 도시부의 대다수 가로의 보도에서 보행 밀도에 따른 보행 속도 감소는 매우 드물게 경험하고 있음을 전제하고, 실제 용도지역 특성별로 보행 통행 자료를 수집하고 분석함으로써 연구 초기에 가정했던 관점을 확인하였다.
제안 방법
보행 교통량은 단위 변환을 감안하여 5분간을 측정의 기본 단위로 하였으며 시간대별, 방향별로 정리하였다. 5분 동안에 4번의 보행속도를 측정하고, 보행 밀도는 5분단위의 중간 시점에 프레임을 정지하면서 보행자 수를 측정하는 방법으로 분석하였다. 보행속도는 비디오 영상 내에 임의의 영역을 정의하고 보행자가 영역 경계를 통과 시에 소요되는 시간을 이용하여 산출하였다.
평가 항목을 정의하고 평가하였다. 도로 기능별 보도 최소 폭을 대응하는 현 설계 기준상의 불합리성을 극복하기 위해 용도지역 특성별로 현장 조사된 보행 특성 자료를 이용하여, 용도지역별 보도 설계 서비스 수준을 제시하였다. 아울러, 보행 통행량이 많은 지점까지도 평가 범주에 포함하는 일반화된 설계 서비스수준 평가 기준을 제시하기 위해 본 연구에서 제안하는 평가 기준의 적용 범위를 명시하였으며, 이를 초과하는 보행 통행량 조건에서는 현 용량편람의 평가기준을 적용하는 것을 제안하였다.
검토한다. 둘째, 보도 최소 폭 기준을 자동차의 기능 분류 체계(간선도로, 보조간선도로, 국지도로) 에대응하고 있는 현 기준의 불합리성을 극복하기 위한 방안으로, 용도지역 특성에 따른 보도 설계 서비스수준 평가 기준을 제시한다.
따라서 본 연구에서 제안하는 설계 통행조건 3:3 조건에서는 최대 보행 통행량을 102인/분으로, 설계 통행 조건 2:2 조건에서는 68인/분으로 각각 제안한다. 참고적으로, 본 연구의 현장조사에서 12시간 관찰된 휴일 중심상업지역 (강남역 인근 보도)의 통행량 자료를 통해 볼때도, 첨두 5분 기준으로 약 500명이며, 이를 분 당 교통량으로 환산하면 약 100명 정도이다.
상업지역이나 공원지역은 서비스수준을 6단계로 구분하는 것이 적합하지 않음을 제시하였다. 보행 교통류특성과 보행자의 설문을 연계함으로써 보다 현실성 있는 보행 서비스 수준 평가 방안을 제시하였다.
속도, 밀도를 분석하고 결과를 정리하였다. 보행 밀도는 촬영지역을 설정하고 단위면적으로 환산하여 단위면적 내 보행밀도(인자료를 수집하고, 점유공간은 이의 역수 값을 적용하였다.
본 연구는 자동차를 위한 차도 설계는 서비스 수준에 의해 수행되는 반면, 보행자를 위한 보도 설계는 획일적으로 적용되거나 막연히 도로 기능별 분류에 따른 최소폭 중심으로 보도 폭을 정하는 구조적인 모순을 탈피하는데 초점을 두고 이루어졌다.
본 연구는 토지이용 특성과 보도의 기능에 따라 설계 통행 조건을 전제하고, 'A'~'E'의 6단계로 구분했던 서비스 수준을 양호, 보통, 미흡의 세 등급으로 재 구분하여 최종적으로와 같이 보도 설계 서비스수준을 제안한다.
이 연구에서는 마주보고 통행하는 보행자들이 상대방과의 마찰을 피하는 과정에서 발생하는 물리적제약 특성과 이로 인한 쾌적성의 변화를 가능한 정형적인 방법에 의해 평가하기 위해<그림 6>과 같이 6단계의 서비스 수준으로 구분하여 정의하고 있다. 서비스 수준 별 쾌적성을 설문하여 단계 구분의 타당성을 평가하였다. 실외에서 마주 오는 보행자의 통행조건과 보도 폭을 변화시키면서 서비스수준을 평가하여<표 8>과 같은 결과를 도출하였다.
설계 실무에서 보행 통행량이 추정되지 못하는 현실적인 한계점과 현 기준이 일반가로의 보도 서비스 수준을 완전하게 평가하기 어려운 한계점을 감안하여, 보행자의 신체적 한계와 이를 쾌적감에 연계한 새로운 보도 서비스 수준 평가 항목을 정의하고 평가하였다. 도로 기능별 보도 최소 폭을 대응하는 현 설계 기준상의 불합리성을 극복하기 위해 용도지역 특성별로 현장 조사된 보행 특성 자료를 이용하여, 용도지역별 보도 설계 서비스 수준을 제시하였다.
보행속도는 비디오 영상 내에 임의의 영역을 정의하고 보행자가 영역 경계를 통과 시에 소요되는 시간을 이용하여 산출하였다. 속도, 밀도를 분석하고 결과를 정리하였다. 보행 밀도는 촬영지역을 설정하고 단위면적으로 환산하여 단위면적 내 보행밀도(인자료를 수집하고, 점유공간은 이의 역수 값을 적용하였다.
실외에서 마주 오는 보행자의 통행조건과 보도 폭을 변화시키면서 서비스수준을 평가하여과 같은 결과를 도출하였다.
도로 기능별 보도 최소 폭을 대응하는 현 설계 기준상의 불합리성을 극복하기 위해 용도지역 특성별로 현장 조사된 보행 특성 자료를 이용하여, 용도지역별 보도 설계 서비스 수준을 제시하였다. 아울러, 보행 통행량이 많은 지점까지도 평가 범주에 포함하는 일반화된 설계 서비스수준 평가 기준을 제시하기 위해 본 연구에서 제안하는 평가 기준의 적용 범위를 명시하였으며, 이를 초과하는 보행 통행량 조건에서는 현 용량편람의 평가기준을 적용하는 것을 제안하였다.
이러한 현장 조사결과를 토대로 주거지역 가운데 지하철 역이나 터미널 등 대중교통 접근로로 이용되는 기능을 갖는 보도는 중심상업지역과 동등하게 '3:3' 설계조건을 제안한다. 여타 주거지역의 보도는 방향별 불균등이 크지 않을 것으로 판단하여 보도 설계조건을 기타상업지역(일반상업, 근린상업지역 등)과 동일하게 '2:2' 로 제안한다.
이 연구에서는 마주보고 통행하는 보행자들이 상대방과의 마찰을 피하는 과정에서 발생하는 물리적제약 특성과 이로 인한 쾌적성의 변화를 가능한 정형적인 방법에 의해 평가하기 위해과 같이 6단계의 서비스 수준으로 구분하여 정의하고 있다.
이 지역은 방향별 통행량이 균등하고 동일 방향 1인 통행과 2인 통행 비율이 약 60%와 30%로, 본 연구에서는 동일 방향 1인과 2인이 나란히 통행하고, 방향별로 동일한 행태 발생을 전제하여 '3:3' 조건을 보도 설계 조건으로 제안한다.
제안하고자 한다. 이를 위해, 본 연구는 현장 조사된 보행교통량을 방향별 분포와 동행 그룹(같은 방향으로 통행하는 보행자 그룹) 통행 비율을 산출하고. 이러한 특성을 보도 설계 조건(마주 오는 보행자 그룹의 통행 조건)으로 연계하여 보도 설계 서비스수준을 제시하고자 한다.
조사지점별 디지털 캠코더를 이용하여 보행 관련 영상을 녹화하고, 실내에서 컴퓨터에 연결하여 자료를 취득하였다. 보행 교통량은 단위 변환을 감안하여 5분간을 측정의 기본 단위로 하였으며 시간대별, 방향별로 정리하였다.
본연구의 현장조사 지 역 에서 관찰한 결과는 방향별 통행 량에 불균등이 발생하였다. 즉 지하철 역이나 터미널 방향으로 교통량이 집중되는 현상을 관찰하였다. 동일 방향 1인 통행과 2인 통행비율은 약 85%와 15%로 1인 통행 비율이 많았다.
지점별 12시간 자료를 5분 단위로 구분하여 보행교통류율, 점유공간, 밀도, 속도를 산출하고 현 기준에 제시된 서비스수준 평가기준에 의해 분석하였다. 분석 결과, 보행교 통류율을 기준으로 대부분의 지역에서 서비스 수준이 'A'~'B' 사이에 분포하였으며 , 주거지역의 경우는 상대적으로 서비스수준이 고르게 분포하였으나 상업지 역의 경우는 거의 대부분의 척도가 서비스수준 'A' 상태를 나타내었다.
지점별 조사는 오전 7시부터 오후 7시까지 총 12시간에 걸쳐 보행 통행 자료를 디지털 비디오를 이용하여 수집하였다.
대상 데이터
본 연구의 공간적 적용범위는 차도와 보도가 분리되어 있는 도시부 가로를 대상으로 한다.
이 지점은 공동주택단지에서 터미널이나 전철역으로 이동하는 전형적인 출퇴근 통행을 관찰할 수 있는 장소이다. 상업지역은 일반 상가와 사설학원이 밀집되어 있는 경기도 고양시 일산구에 위치한 근린상업지역 내 도시 가로를 대상으로 선정하였다(<표 4) 참조).
중심상업지역은 보행 통행량이 많은 강남역 부근의 보도를 선정하였고, 주거지역은 주거지역과 상업지역의 복합적 특성을 갖는 준주거지역으로, 출퇴근 통행 특성을 가지고 있는 서울 강변역(동수원 터미널) 부근의 보도에서 조사를 수행하였다. 이 지점은 공동주택단지에서 터미널이나 전철역으로 이동하는 전형적인 출퇴근 통행을 관찰할 수 있는 장소이다.
성능/효과
15 백분위 값을 각각 나타낸 것이다. 보행 교통류 운영 상태를 대표하는 지표인 속도의 15백분위수도 모든 조사지역에서 1.2m/초를 상회하여, 현 기준으로 서비스 수준 'A'인 "정상적인 속도로 보행 가능한 수준을 나타내었다.
오전 및 오후 첨 두가 분명하게 발생하였으며, 첨두 시간대인 8시에서 9시 사이에 5분 기준 교통량으로 약 100~200명의 통행이 발생하였다. 방향별 교통량은 매우 불균등하게 조사되었으며, 주거지역(광장동)에서 버스터미널(동서울 터미널) 및 지하철 역(강변역)으로 향하는 방향에서 통행량이 높게 나타났다. 방향별 분균등 통행은 보행 쾌적성에 영향을 줄 것으로 본다.
보행자의 서비스수준에 대한 선행연구와 국내외 기준을 고찰한 결과, 국내 및 미국 기준이 보행 교통류의 운영 특성에 근거하여 보행 서비스수준을 제시하고 있음을 알 수 있었다. 그러나 국내외 여러 선행 연구들은 보행자 서비스 수준 평가에 있어 다양한 효과척도를 검토할 필요가 있음을 제시하고 있다.
본 연구는 일반 도시부 가로의 보도에서 보행 밀도에 따른 통행 속도 증가는 거의 발생하지 않을 것을 전제하였으며, 이를 현장조사 결과를 통해 간접적으로 입증하였다. 그러나 본 연구에서 수행한 현장조사 범위의 제약으로 완전한 대표성을 갖기 어렵기 때문에 본 연구에서 제시하는 서비스수준 평가기준을 적용할 수 있는 보행교통량 범위를 정의하였다.
서비스수준 평가기준에 의해 분석하였다. 분석 결과, 보행교 통류율을 기준으로 대부분의 지역에서 서비스 수준이 'A'~'B' 사이에 분포하였으며 , 주거지역의 경우는 상대적으로 서비스수준이 고르게 분포하였으나 상업지 역의 경우는 거의 대부분의 척도가 서비스수준 'A' 상태를 나타내었다.
보행자의 통행 특성에 관련하여 도로용량편람(US HCM)에서 언급하고 있는 내용은 상이한 시설별 관측교통량이나 교통류율, 계절/일/시간별 변동, 공간적 분포(방향별 분포, 혼합 〔예를 들어 장애인의 비율 등〕), 속도(경향, 시간 및 통행목적에 따른 차이), 밀도(속도나 교통량과의 관계) 로구분할 수 있으며, 보행 교통류의 분석 원칙은 자동차 교통류와 유사하지만 약간의 차이가 있음을 설명하였다. 속도, 교통량, 밀도로 설명되는 기본적인 교통류 특성은 유사하지만 보행 밀도가 경계치를 초과하게 되면 통행량과 속도는 급격하게 감소됨을 언급하였다. 보행자 교통류의 정성적인 평가 척도도 자동차 교통류와 유사하게 희망하는 속도를 선택함이나 다른 보행자를 우회함에 있어서의 자유도로 표현될 수 있으며 추가적으로 보행 교통류를 가로 질러 통행할 수 있는 정도, 마주 보고 통행하는 다수의 보행 교통류에 대응하여 통행 시 겪는 통행자유도, 다른 보행자와 충돌이나 속도에 큰 변화 없이 통행할 수 있는 정도 등이 있다.
지점별 속도-밀도 관계에 대한 통계적 유의성을 검토하였으며, 중심상업지역(휴일)만이 유의한 것으로 나타났다.<그림 5>는 중심상업업무지역(휴일)의 보행교통류율-속도 관계를 나타낸 것이다.
후속연구
따라서 일반 도시부 가로에서 분당 100명(시간당 6천명) 이상의 통행이 발생하는 경우는 매우 드물 것으로 본다. 그러나 설계 서비스 수준 평가의 일반화를 위해 본 연구에서 제안한 보행 통행량 적용 범위를 초과하는 경우는, 현 도로 용량편람에 제시된 서비스수준 평가기준을 적용할 것을 제안한다.
본 연구의 현장조사 결과를 통해 볼 때, 보행자의 통행이 밀집되고 현 기준에서 제시호}는 용량 부근의 보행 통행량을 관찰하기 위해서는 전철역이나 터미널의 환승로 등 보행이 집중된 지점에서 가능할 것이나 이러한 장소들로부터 수집된 보행 운영 특성 자료를 토대로 만든 서비스 수준 평가기준을 보행자의 방향별 통행 분포 특성이나 주변 환경에 분명 한 차이가 있는 일반 가로의 보도 서비스 수준 평가로 확대하여 적용하는 것은 무리가 있다고 본다. 따라서 일반가로의 보도에서 보행자의 서비스 수준을 보다 분명하게 평가할 수 있는 새로운 서비스 수준 평가기준 도출이 필요하다고 본다.
향후 연구에서는 용도지역 범위를 보다 포괄하여 기준을 제시할 필요가 있으며, 도시 외곽에 설치되는 보도에 대해서도 추가적인 기준 설정 연구가 필요할 것이다. 기술적인 부분으로는 용도지역별 설계 통행조건에 대해보다 정량적인 접근이 필요하다고 본다.
Flannery, Aimee(2006), 'Customer-Based Measures of Level of Service?, ITE Journal, pp.17-21
Henson, Colin (2000), 'Level of Service for Pedestrians', ITE Journal, pp.26-30
Landis Bruce W., Vattikuti, Venkat R., Ottenberg, Russel M., Mcleod Douglas S., and Guttenplan, Martin(2001), 'Modeling the Roadside Walking Environment -Pedestrian Level of Service-', Transportation Research Record 1773, pp.82-88
Zacharias, John (1999), 'The Amsterdam Experiment in Mixing Pedestrians, Trams and Bicycles', ITE Journal, pp.22-28
Highway Capacity Manual(2000), Transportation Research Board
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