현재 보행자도로의 LOS분석 방법은 한국도로용량편람(2013)의 보행자시설편에서 제공하고 있다. 그러나 용량편람에서 제시하는 보행자도로의 분석방법을 적용하여 LOS를 산출할 경우, 분석지점의 대부분이 A수준으로 산출되어 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 반영하지 못하고 있는 실정이다. 이에 본 연구는, 2009년 조사된 '서울시 유동인구조사' 자료를 바탕으로 현재 도로용량편람에서 제시하는 보행자도로의 MOE를 적용하여 LOS기준의 적정성과 문제점을 파악하고, 보다 개선되어진 LOS기준을 제시하고자 하였다. 이의 개선방안으로 본 연구에서는 표준인체치수의 최신화, 보행점유공간의 여유폭 고려, Fruin과 Hall의 연구에서 제시하는 LOS의 정성적인 정의를 활용하여 새로운 기준을 제시하였다. 새로운 기준의 적용결과 종전의 보행자도로 LOS판단 기준보다 합리적인 결과를 보였으며, 본 연구 결과를 바탕으로 추후 보행자도로에 관한 현실적이고 다양한 계획 설계 시공이 가능할 것으로 판단된다.
현재 보행자도로의 LOS분석 방법은 한국도로용량편람(2013)의 보행자시설편에서 제공하고 있다. 그러나 용량편람에서 제시하는 보행자도로의 분석방법을 적용하여 LOS를 산출할 경우, 분석지점의 대부분이 A수준으로 산출되어 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 반영하지 못하고 있는 실정이다. 이에 본 연구는, 2009년 조사된 '서울시 유동인구조사' 자료를 바탕으로 현재 도로용량편람에서 제시하는 보행자도로의 MOE를 적용하여 LOS기준의 적정성과 문제점을 파악하고, 보다 개선되어진 LOS기준을 제시하고자 하였다. 이의 개선방안으로 본 연구에서는 표준인체치수의 최신화, 보행점유공간의 여유폭 고려, Fruin과 Hall의 연구에서 제시하는 LOS의 정성적인 정의를 활용하여 새로운 기준을 제시하였다. 새로운 기준의 적용결과 종전의 보행자도로 LOS판단 기준보다 합리적인 결과를 보였으며, 본 연구 결과를 바탕으로 추후 보행자도로에 관한 현실적이고 다양한 계획 설계 시공이 가능할 것으로 판단된다.
Currently, level of service(LOS) analysis methods for pedestrian sidewalks are provided in Korean Highway Capacity Manual(KHCM, 2013). However, conventional methods provided in the KHCM produce most of pedestrian sidewalks' LOS as level A, indicating that existing analysis methods are unable to refl...
Currently, level of service(LOS) analysis methods for pedestrian sidewalks are provided in Korean Highway Capacity Manual(KHCM, 2013). However, conventional methods provided in the KHCM produce most of pedestrian sidewalks' LOS as level A, indicating that existing analysis methods are unable to reflect realistic pedestrian sidewalks' LOS. The objectives of this research are to identify the suitability of current LOS criteria and to propose improved LOS evaluation criteria and methods with pedestrian volume data carried out for 10,000 sites in 2009. This research proposes new criteria by using the qualitative definition of LOS proposed by Fruin and Hall, new standard Korean human scale and new criteria of pedestrian occupancy space. Application results of new criteria show that more realistic results can be achieved than the existing methods. It is expected that applying the newly developed criteria and methods can make planning, design and construction of pedestrian sidewalks more realistic and various.
Currently, level of service(LOS) analysis methods for pedestrian sidewalks are provided in Korean Highway Capacity Manual(KHCM, 2013). However, conventional methods provided in the KHCM produce most of pedestrian sidewalks' LOS as level A, indicating that existing analysis methods are unable to reflect realistic pedestrian sidewalks' LOS. The objectives of this research are to identify the suitability of current LOS criteria and to propose improved LOS evaluation criteria and methods with pedestrian volume data carried out for 10,000 sites in 2009. This research proposes new criteria by using the qualitative definition of LOS proposed by Fruin and Hall, new standard Korean human scale and new criteria of pedestrian occupancy space. Application results of new criteria show that more realistic results can be achieved than the existing methods. It is expected that applying the newly developed criteria and methods can make planning, design and construction of pedestrian sidewalks more realistic and various.
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문제 정의
새롭게 제안된 기준은 보행자도로 서비스 수준에 대한 정성적인 정의와 Hall(1966)의 인간 간격에 관한 연구, Fruin(1991)의 보행자관련 행동 특성 연구를 고려하였다. 개인공간에 대한 심리학적 연구결과를 바탕으로 사회적 거리를 서비스 수준 산정 시 보행자간 이격거리 기준 값을 반영함으로써 보행공간에 대한 보행자의 정성적 평가를 반영하고자 하였다. 또한 1990년대의 표준인체치수를 최신화하였고, 보행자 점유공간에 여유폭을 적용한 점유공간 개념의 개발에 기초하여 설정하였다.
기존문헌과 유동인구 조사 자료를 통해 문제점을 분석해본 결과, 현재 기준으로는 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 분석하기 힘들다고 판단되었다. 그러므로 본 연구에서는 보행자도로 서비스 수준을 판단하는 기준을 재조정하는 방향으로 연구를 진행하였다.
(2007)는 기존의 KHCM(MLIT, 2001)이 제공하는 보도의 서비스 수준의 기준이 보행량에 따른 통행상태를 연계하기 위해 노력하였으나 미흡한 부분이 있음을 언급하였다. 따라서 토지의 이용특성에 따른 보도 설계 서비스 수준을 제안하고자 하였다. 그 결과 용도지역과 보도의 기능에 따라 서비스 수준을 ‘양호’, ‘보통’, ‘미흡’ 세 가지로 구분하고 이에 상응하는 유효 보도폭 값을 제시하였다.
본 논문에서는 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)에서 제시한 보행자 도로의 서비스 수준 분석 방법론의 문제점을 파악하고 개선방안을 도출하기 위하여 서울시 10,000개 지점의 보행자 도로를 대상으로 서비스 수준을 분석하여 비교하였다. 분석대상 지점은 2009년에 실시된 서울시 유동인구조사사업 중 ‘평일/주말 유동인구조사’의 결과로 간선도로, 세가로, 주거지역 등을 대상으로 측정한 것이다.
본 연구에서 제시한 점유면적에 대한 서비스 수준 분석 기준이 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 기준을 적용한 결과와 비교했을 때 어떤 차이를 보이는지를 분석하고 그 결과를 통해 개선된 서비스 수준 분석 기준의 적용성을 판단하고자 한다. 이를 위해 KHCM 및 HCM을 이용하여 서비스 수준을 분석한 지점을 대상으로 새로운 기준을 적용하여 다시 보행자 도로의 서비스 수준을 분석하였다
본 연구에서는 KHCM(MLIT, 2013)과 Highway Capacity Manual(Transportation Research Board:TRB, 2010)에서 제시하는 보행자도로 서비스 수준 분석방법론을 검토하여 문제점을 분석하고 이를 바탕으로 보행자 기존의 보행자도로 서비스 분석 방법론을 개선하고자 하였다.
본 연구에서는 기존 연구결과를 바탕으로 보행자도로의 서비스 수준을 평가하기 위한 효과척도와 그 기준을 재조정할 시 보행교통류율 보다 점유공간을 효과척도로 사용하는 것이 보행환경에 대한 정성적인 고려가 가능한 방안이라고 판단하였다. 따라서 보행자도로의 서비스 수준을 평가하기 위한 효과척도로 점유공간의 개념을 적용하였으며 이에 대한 새로운 기준을 제안하였다.
본 연구의 목적은 보행자도로 서비스 수준 분석 기준의 문제점을 파악하고 개선하여 보행자도로의 실질적인 서비스 수준을 산출하는 것이다. 2009년 조사된 서울시 10,000 지점의 보행량 조사 자료를 바탕으로 기존 한국 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 방법론을 적용하여 서비스 수준을 분석한 결과 분석지점의 대부분이 서비스 수준 A로 판단되어 서비스 수준의 평가 기준이 현실성을 반영하지 못하는 것으로 분석되었다.
본 절에서는 보행자도로의 서비스 수준 분석을 위한 새로운 효과척도로 점유공간의 기준을 재조정해보고자 한다. 점유공간의 기준을 재설정하기 위해서는 보행자간의 간격, 보행자가 통행하는 보도의 폭, 그리고 보행자의 인체치수가 매우 중요한 변수이므로 3가지 변수를 바탕으로 점유공간의 기준을 재설정하고자 한다.
(2006)의 연구에서는 보행자-차량 혼용도로에서의 서비스 수준 분석법에 대하여 연구하였다. 이는 기존의 보행자 도로를 대상으로 한 서비스 수준 분석 방법이 보차혼용도로의 여러 가지 특성을 반영하지 못하는 한계점을 극복하기 위한 연구로 시공간점유량(Time-Space Occupancy Volume: TSOV)의 개념을 적용한 점유면적 산정방법을 제시한다. 실험을 통해 시공간점유량을 산출하기 위한 여러 가지 파라미터를 도출하였으며 이를 통해 시공간점유량을 산출하여 서비스 수준을 분석한 결과 보행교통류율과 밀도에서는 모두 A 수준으로 분석된 결과가 A,B,F 수준으로 분석되는 것으로 나타났다.
이에 본 연구에서는 서비스 수준의 정성적인 정의를 KHCM(MLIT, 2013)을 비롯한 다양한 연구로부터 결정하고 이를 Hall의 연구에서 제시한 개인 간의 간격거리와 함께 고려함으로서 서비스 수준별 보행자간 간격차이를 제시하고자 하였다.
이에 본 연구에서는 위와 같은 문제를 개선하기 위해 보행자도로의 서비스 수준 분석방법론에서 적용하는 효과척도 및 그 기준의 적정성과 문제점을 파악하고, 이에 대한 개선방안을 제시하고자 하였다.
가설 설정
본 연구에서는 Figure 4 와 같이 기준보행자 양측에 다른 보행자가 있을 경우를 가정하고 양측보행자의 절반 폭(각 28.5cm)을 합한 59cm를 적용하였다.
제안 방법
HCM(TRB, 2010)의 분석방법을 적용할 경우 인체치수에 의한 차이를 보정하기 위하여 국내 인체치수에 따른 점유면적과 HCM의 인체치수에 따른 점유면적의 차이를 뺀 값을 서비스 수준 판단의 기준 값으로 적용하였다.
KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)에서 보행자도로의 서비스 수준을 평가하기 위해 제시하는 각각의 효과척도와 기준 값, 값의 산정배경 등을 면밀히 검토하여 문제점을 분석하였다. 또한 ‘서울시 유동인구 조사’자료를 바탕으로 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 방법론을 적용하여 서비스수준을 평가한 결과를 비교분석하여 새로운 보행자도로 서비스 수준 분석을 위한 효과척도와 기준 값의 산정방향을 결정하고자 하였다.
Hall(1966)은 개인의 간격 거리를 감각 특성에 따라 Table 9와 같이 공적인 거리(Public distance), 사회적 거리(Social distance), 개인적 거리(Personal distance), 밀접한 거리(Intimate distance)로 분류하였다. 그리고 이를 기준거리에 따라 각각 멀리 떨어짐, 가까이 접함으로 구분하였다.
본 연구에서는 기존 연구결과를 바탕으로 보행자도로의 서비스 수준을 평가하기 위한 효과척도와 그 기준을 재조정할 시 보행교통류율 보다 점유공간을 효과척도로 사용하는 것이 보행환경에 대한 정성적인 고려가 가능한 방안이라고 판단하였다. 따라서 보행자도로의 서비스 수준을 평가하기 위한 효과척도로 점유공간의 개념을 적용하였으며 이에 대한 새로운 기준을 제안하였다.
보행자도로 서비스 수준 평가 시 KHCM(MLIT, 2013) 보행교통류율을 주요 효과척도로 고려한다. 따라서 유동인구 조사 자료의 보행교통량과 유효 보도폭을 통해 보행교통류율을 환산하여 보행자도로의 서비스 수준을 평가하였으며, 그 결과는 Table 6과 같다.
유동인구 조사 자료에서는 점유면적을 산출하기 위한 보행속도나 밀도와 같은 자료가 조사되어 있지 않다. 따라서 점유면적 산출을 위해서는 보행속도를 가정해야하므로 본 연구에서는 서비스 수준에 따른 보행속도의 중간 값을 적용하여 점유면적을 산출하였다.
또한 ‘서울시 유동인구 조사’자료를 바탕으로 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 방법론을 적용하여 서비스수준을 평가한 결과를 비교분석하여 새로운 보행자도로 서비스 수준 분석을 위한 효과척도와 기준 값의 산정방향을 결정하고자 하였다.
개인공간에 대한 심리학적 연구결과를 바탕으로 사회적 거리를 서비스 수준 산정 시 보행자간 이격거리 기준 값을 반영함으로써 보행공간에 대한 보행자의 정성적 평가를 반영하고자 하였다. 또한 1990년대의 표준인체치수를 최신화하였고, 보행자 점유공간에 여유폭을 적용한 점유공간 개념의 개발에 기초하여 설정하였다.
(2008)의 연구에서는 현 서비스 수준 산정방법에 대해 보행자의 개인특성이 고려되지 못하고 있음을 언급하며 보행환경을 구성하는 여러 가지 요소 따라 보행속도와 만족도가 달라질 수 있다고 주장하였다. 보도에 대한 만족도는 주로 안전성, 편리성, 쾌적성을 나타내는 변수들이 보행환경 개선에 필요한 기초적 요인인 것으로 분석하였다.
거의 대부분의 지점에서 보행자도로의 서비스 수준이 A로 분석되어 보행자도로의 현실적인 수준을 분석해내지 못하고 있는 것으로 판단된다. 보행교통류율 외에도 보행자의 점유공간을 바탕으로 서비스 수준 분석을 실시하였다(Table 7). 점유공간을 바탕으로 서비스 수준을 판단해본 결과, 보행교통류율과 유사하게 A 수준이 95%이상으로 판단되는 결과가 나타났다.
유동인구 조사 자료에는 보도폭, 보도 내 장애물 유형, 보도유형, 보도 옆 차로 현황과 같은 보도현황과 시간대별 5분간 보행량 조사결과 등이 조사되어 있다. 보행량 조사는 오전 7시부터 오후 8시 59분까지 5분 조사 10분 휴식의 패턴으로 14시간 동안 조사되었고, 13시 59분 이전까지는 오전, 이후는 오후조사로 구분된다.
보행자 점유공간의 용량 값을 산정하기 위해 보행자의 인체치수는 상당히 중요한 변수이므로 1999년도에 조사된 인체치수를 사용하지 않고, 보다 합리적인 사이즈코리아에서 2010년도에 조사한 ‘6차 인체치수 조사’의 조사치를 사용하여 인체치수를 최신화 하였다.
보행환경에 따른 보행자의 정성적 특성을 반영한 연구를 바탕으로 새로운 서비스 수준의 분석방안을 제시하였으며 이 결과를 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 분석결과와 비교분석하여 적정성을 검토하고자 하였다.
(2002)의 연구에서 도출된 것으로 주요 역사의 환승로와 보도를 대상으로 실험을 실시한 결과를 이용하였다. 실험대상지에 대해 보행속도와 밀도를 측정하여 보행밀도를 독립변수로 하는 보행속도 회귀식을 도출하고, 이를 다시 보행교통량-보행속도-보행점유공간의 관계식을 적용하여 보행교통류율을 도출하였다.
본 연구에서 제시한 점유면적에 대한 서비스 수준 분석 기준이 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 기준을 적용한 결과와 비교했을 때 어떤 차이를 보이는지를 분석하고 그 결과를 통해 개선된 서비스 수준 분석 기준의 적용성을 판단하고자 한다. 이를 위해 KHCM 및 HCM을 이용하여 서비스 수준을 분석한 지점을 대상으로 새로운 기준을 적용하여 다시 보행자 도로의 서비스 수준을 분석하였다
본 절에서는 보행자도로의 서비스 수준 분석을 위한 새로운 효과척도로 점유공간의 기준을 재조정해보고자 한다. 점유공간의 기준을 재설정하기 위해서는 보행자간의 간격, 보행자가 통행하는 보도의 폭, 그리고 보행자의 인체치수가 매우 중요한 변수이므로 3가지 변수를 바탕으로 점유공간의 기준을 재설정하고자 한다.
해당 연구에서의 용량상태는 강남역 보도의 임계밀도를 회귀식과 관계식에 적용하여 도출한 보행교통류을 적용하며, 점유면적은 임계밀도를 역산한 것이다. 즉, 현재 KHCM(MLIT, 2013)의 보행자 서비스 수준을 평가하기 위한 기준은 보행공간적인 측면을 고려하기보다 차량과 같이 교통의 흐름 측면으로 고려하고 있다.
대상 데이터
et al.(2002)의 연구에서 도출된 것으로 주요 역사의 환승로와 보도를 대상으로 실험을 실시한 결과를 이용하였다. 실험대상지에 대해 보행속도와 밀도를 측정하여 보행밀도를 독립변수로 하는 보행속도 회귀식을 도출하고, 이를 다시 보행교통량-보행속도-보행점유공간의 관계식을 적용하여 보행교통류율을 도출하였다.
본 연구는 2009년 서울시 유동인구 조사 자료를 이용하여 서비스수준을 분석하고 연구를 진행하였으므로, 시간적, 공간적 범위는 서울시 유동인구 조사 자료와 같다.
본 연구에서는 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)에서 한 것과 같이 위팔 사이 너비(Figure 2)와 가슴 두께(Figure 3)를 인체치수 산출 항목으로 결정하고, 보행자 점유공간을 산정하기 위한 값으로 대한민국 19-60세의 성인남성 95%수치를 사용하였다. Table 11에 제시한 것과 같이 최시화한 인체치수의 위팔 사이 너비는 0.
분석대상 지점은 2009년에 실시된 서울시 유동인구조사사업 중 ‘평일/주말 유동인구조사’의 결과로 간선도로, 세가로, 주거지역 등을 대상으로 측정한 것이다.
분석대상 지점은 2009년에 실시된 서울시 유동인구조사사업 중 ‘평일/주말 유동인구조사’의 결과로 간선도로, 세가로, 주거지역 등을 대상으로 측정한 것이다. 서울 전역을 대상으로 하였으며 구별 조사지점은 Table 4와 같다.
이론/모형
KHCM(MLIT, 2013) 분석방법론을 적용하였을 때, 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 분석하는데 어려움이 있었으므로, 점유공간을 주요효과척도로 하여 서비스 수준을 제시하고 있는 HCM(TRB, 2010)의 분석방법을 적용해 보았다.
위와 같은 조사 지점에 대해 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)에서 제시하는 서비스 수준 방법론을 적용하여 서비스 수준을 분석하였다. 유동인구 조사 자료에서는 점유면적을 산출하기 위한 보행속도나 밀도와 같은 자료가 조사되어 있지 않다.
성능/효과
본 연구의 목적은 보행자도로 서비스 수준 분석 기준의 문제점을 파악하고 개선하여 보행자도로의 실질적인 서비스 수준을 산출하는 것이다. 2009년 조사된 서울시 10,000 지점의 보행량 조사 자료를 바탕으로 기존 한국 KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)의 방법론을 적용하여 서비스 수준을 분석한 결과 분석지점의 대부분이 서비스 수준 A로 판단되어 서비스 수준의 평가 기준이 현실성을 반영하지 못하는 것으로 분석되었다.
35%로 증가하였다. F 수준으로 분석된 지점의 보행자도로의 위치 및 토지이용을 확인한 결과 모두 통근통학, 쇼핑 및 여가생활 등 도심의 중심지에 위치한 보행자 도로인 것을 확인하였다.
HCM(TRB, 2010)의 주요효과척도인 점유공간으로 판단한 서비스 수준 분석결과는 Table 8과 같다. HCM의 방법론을 적용하였을 경우, A 수준은 최소 90% 최대 96%수준으로 평가되었다. 여전히 A 수준의 비율이 절대적으로 높은 것으로 나타나나, KHCM(MLIT, 2013)에 비하여 그 비율은 차이가 있는 것으로 분석된다.
따라서 용량상태와 자유로운 보행이 가능한 서비스 수준 A 일 때의 점유면적에 따른 보행속도를 동일한 값으로 가정하여 분석한 결과는 합리적인 비교가 불가하기 때문이다. KHCM(MLIT, 2013)과 HCM(TRB, 2010)에 제시된 서비스 수준에 따른 보행속도는 조사결과 도출된 것으로 점유면적의 수준에 따라 일정한 보행속도를 적용하는 것에 비해 합리적인 결과를 도출할 수 있을 것이다.
개선되어진 기준을 적용한 결과 KHCM(MLIT, 2013)에 따라 서비스 수준 A로 분석되던 지점의 비율이 94-98%에서 주말오전을 제외하고 80%수준으로 감소되었으며, 또한 F 수준의 보행자도로 지점은 0-0.12%에서 0.04-0.35%로 증가하였다. F 수준으로 분석된 지점의 보행자도로의 위치 및 토지이용을 확인한 결과 모두 통근통학, 쇼핑 및 여가생활 등 도심의 중심지에 위치한 보행자 도로인 것을 확인하였다.
그 결과 용도지역과 보도의 기능에 따라 서비스 수준을 ‘양호’, ‘보통’, ‘미흡’ 세 가지로 구분하고 이에 상응하는 유효 보도폭 값을 제시하였다.
25m를 더한 값을 적용한다. 그 결과 용량상태인 서비스 수준 E의 점유공간은 0.84㎡로 도로용량편람에서 제시한 0.38㎡ 보다는 2.21배, HCM 보다는 1.14배 크게 산정되었다.
기존문헌과 유동인구 조사 자료를 통해 문제점을 분석해본 결과, 현재 기준으로는 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 분석하기 힘들다고 판단되었다. 그러므로 본 연구에서는 보행자도로 서비스 수준을 판단하는 기준을 재조정하는 방향으로 연구를 진행하였다.
새로운 서비스 수준 분석 기준을 적용하여 서울시 유동인구조사가 이루어진 10,000개 지점을 재분석한 결과 Table 14에 제시한 바와 같이 주말 오전을 제외하고 모두 A수준은 80% 수준으로 감소하였다. 이는 KHCM(MLIT, 2013)의 점유면적을 기준으로 분석하였을 때(Table 7) A 수준인 지점이 95% 이상인 것으로 나타난 것과 큰 차이가 있다.
실험을 통해 시공간점유량을 산출하기 위한 여러 가지 파라미터를 도출하였으며 이를 통해 시공간점유량을 산출하여 서비스 수준을 분석한 결과 보행교통류율과 밀도에서는 모두 A 수준으로 분석된 결과가 A,B,F 수준으로 분석되는 것으로 나타났다.
기존문헌을 통해 기준을 재조정할 경우 고려되어야 할 사항을 정리하였다. 우선적으로, 현재 사용되고 있는 보행교통류율 보다는 보행자 점유공간을 서비스 수준 분석 기준으로 판단함이 보다 합리적인 것으로 나타났다. 또한 서비스 수준의 기준을 설정할 때 보행시 필요한 최소공간은 보행자의 쾌적성을 고려한 완충공간의 개념으로 적용되어야할 것이다.
여전히 A 수준의 비율이 절대적으로 높은 것으로 나타나나, KHCM(MLIT, 2013)에 비하여 그 비율은 차이가 있는 것으로 분석된다. 이러한 결과는 현재 KHCM에서 제공하는 교통량-속도-밀도에 의한 서비스 수준 분석 방법 보다 보행하기 위해 필요한 최소공간의 개념에서 접근하는 것이 보다 합리적인 분석결과를 제공할 수 있다는 사실을 보여준다.
따라서 KHCM(MLIT, 2013)의 점유면적기준을 적용하는 경우 주말 저녁시간의 E-F 수준이 전제 조사지점 10,000개 중 17개라는 것은 서비스 수준을 높게 평가하는 경향이 있는 것으로 판단할 수 있다. 이와 달리 새로운 기준을 적용하여 평가하는 경우 기존의 A 수준에만 편중되었던 보행자도로의 서비스 수준이 보다 고르게 분포함으로써 기존 방법보다 보다 현실적인 평가가 가능하게 한다는 사실을 확인할 수 있다.
보행교통류율 외에도 보행자의 점유공간을 바탕으로 서비스 수준 분석을 실시하였다(Table 7). 점유공간을 바탕으로 서비스 수준을 판단해본 결과, 보행교통류율과 유사하게 A 수준이 95%이상으로 판단되는 결과가 나타났다.
주말에는 종로, 중구, 용산, 신촌, 강남의 지역 보도의 서비스 수준이 주로 F인 것으로 분석되었다. 반면 주중에는 통근통학을 위한 보행자도로, 주말의 경우 쇼핑 및 여가생활을 위한 보행자도로의 서비스 수준이 F로 나타났다.
특히 주중 오후를 기준으로 서비스 수준 E 이하로 나타나는 지점수가 KHCM(MLIT, 2013)의 기준을 적용 하는 경우 10,000개 지점 중 37 지점인 것으로 나타나는 반면(Table 7), 새로운 기준을 적용하는 경우 131개 지점으로 분석되었다. 주중 오전에 F수준으로 분석된 지점은 은평, 중구, 종로, 영등포 지역의 주택가 혹은 업무지역인 것으로 파악되었다. 주중 오후에 F수준을 보이는 곳은 종로, 영등포, 강남, 서초, 강북 등 다양하게 관측되었으며 주로 구 단위의 거점지역이다.
새롭게 조정된 기준은 개인간 거리에 따른 인간의 심리를 반영한 개념을 도입하여 보행자 도로에서의 점유면적을 바탕으로 기준을 설정하였다. 즉, 보행시 여유공간에 따른 보행자의 심리적 상태를 반영함으로써 기존의 KHCM(MLIT, 2013)의 기준에 비해 보다 현실적인 보행자도로의 서비스 수준을 분석 할 수 있는 것으로 나타났다.
(2002)의 연구에서는 보행자의 보행에 대한 속도와 밀도, 통행량에 대한 관계를 규명하였다. 통행량의 경우 속도와 밀도에 비례하고 속도는 밀도에 반비례하는 일반적인 개념이 실제로 행해지는 보행행태와는 상이하다는 사실을 연구 결과 검증하였다. 이를 바탕으로 보행속도는 토지이용 그리고 통행목적에 따라 달라짐을 언급하며 현실적인 보행행태를 설명할 수 있는 모형이 필요함을 강조하였다.
후속연구
우선적으로, 현재 사용되고 있는 보행교통류율 보다는 보행자 점유공간을 서비스 수준 분석 기준으로 판단함이 보다 합리적인 것으로 나타났다. 또한 서비스 수준의 기준을 설정할 때 보행시 필요한 최소공간은 보행자의 쾌적성을 고려한 완충공간의 개념으로 적용되어야할 것이다. 또한 이러한 개념을 가지고 설정하는 서비스 수준의 기준은 합리적인 근거를 바탕으로 정성적인 정의와 정량적인 값이 함께 제시되어야 한다.
그리고 쾌적한 보행환경의 제공을 위해서는 현재 보행환경을 올바르게 평가하는 것이 우선시 되어야 할 것이다. 이러한 관점에서 본 연구에서 제시한 기준은 보행공간에 대한 보행자의 심리적 거리를 반영하였으므로 보행환경을 보다 현실적으로 평가할 수 있는 기준이 될 수 있을 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
보행공간의 안전성 쾌적성 제고를 위한 평가방법론은 어디서 제공하는가
보행공간의 안전성 쾌적성 제고를 위해서는 운영 중이거나 계획 중인 보행자도로의 설계 및 운영 상태를 올바르게 평가하는 것이 중요할 것이다. 이를 위한 평가방법론은 현재 Korea Highway Capacity Manual(Ministry of Land, Infrastructure and Transportation:MLIT, 2013)의 보행자시설편에서 제공하고 있다. 그러나 현재 KHCM의 분석방법론에 따라 보행자도로의 서비스 수준을 분석할 경우, 분석지점의 대부분이 A수준으로 분석되어 현실적인 서비스 수준을 반영하지 못한다는 평가를 받고 있는 실정이다(Lee S.
보행공간의 안전성 쾌적성 제고를 위해 중요한 것은 무엇인가?
보행공간의 안전성 쾌적성 제고를 위해서는 운영 중이거나 계획 중인 보행자도로의 설계 및 운영 상태를 올바르게 평가하는 것이 중요할 것이다. 이를 위한 평가방법론은 현재 Korea Highway Capacity Manual(Ministry of Land, Infrastructure and Transportation:MLIT, 2013)의 보행자시설편에서 제공하고 있다.
보행이란 무엇인가?
보행은 인간의 가장 기초적인 교통수단으로 각종 활동을 비롯하여 도시 시설의 이용을 위해 필수적으로 이루어지는 행위이다. 또한 지속가능한 교통발전에서도 보행은 가장 기본적이며 중요한 위상을 가지고 있다.
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