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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 ANOVA분석의 Duncan 검증을 통해선 사들이 항만을 평가하는 기준으로 될 수 있는 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력을 바탕으로 전세계 8개 주요 항만을 유사 항만군으로 그룹화하고, 각 그룹의 특성을 파악하고자 한다. 이러한 통계적인 분석과정은 선사들이 전세계 주요 항만을 평가하는 객관적인 평가결과로 사용될 수 있을 것이다.
- 그러나 지금까지 대부분의 연구에서는 항만경쟁력 자체를 평가하기 위한 기준(항만시설, 장비, 요율 등) 에만 집중되었다(김 와 허, 2004; 김 외, 2006). 따라서 본 연구에서는 항만의 직접적인 고객인 선사만을 대상으로 전세계 8 개 항만을 유사 항만군으로 분류하여 특성을 파악하는데 초점을 두었다. 이를 위해 설문표본의 지역적 범위를 국내로 한정하지 않고, 전세계 주요항만에 진출해 있는 외국적 선사를 포함하여 광범위하게 조사하여 분석하고자 하였다.
- 로테르담항과 지리적인 위치가 중복되는 경향이 있어 제외하였다. 마지막으로 도쿄항은 10대 항만에 포함되지는 않지만 컨테이너 물동량과 동북아시아의 경쟁상황을 고려하여 일본을 대표하는 항만으로 포함시키고자 하였다. 따라서 본 연구에서는 싱가포르항, 홍콩항, 상해항, 부산항, 카오슝항, 로테르담항, 함부르크항, 도쿄항의 8 개 항만을 분석 대상항만으로 선정하였다.
제안 방법
- 이러한 연구들은 대부분 항만경쟁력 평가기준을 경험적인 방법을 통해 제시하였다. 경험적인 방법을 통해 제시된 항만경쟁력 기준으로는 항만시설과 장비, 항만비용, 운송시간, 운항 . 화물손상 .
- 우선 본연구의 한계점은 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력을 평가하는 변수들은 다소 추상적이고, 개념적 정의가 부족한 한계점을 가진다. 또한, 이러한 변수들은 분석상의 오차를 최소화하기 위해서 복수문항으로 측정해야 하지만 설문수집상의 문제로 단일 문항으로 측정되었다. 향후 연구방향으로는 항만들이 국내외 선사들을 대상으로 마케팅 전략을 수립하기 위해서 본 연구에서 사용된 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력 등의 변수에 대한 중요도와 항만선택 요인들간의 인과관계 분석 등이 추가로 수행되어져야 할 것이다.
- 2000년대 연구들의 분석결과는 항만의 지정학적위치, 배후 경제 규모 등과 같은 요인들의 중요도가 과거에 비해 더욱 증가하게 되었다. 또한, 항만경쟁력 평가기준을 실증적으로 규명하는 것보다는 실제 항만의 선택과 평가에 주안점을 두었다.
- 본 연구의 분석을 위한 모든 자료는 설문지를 통하여 수집되었으며, 설문지의 구성은 크게 두 가지로 구별할 수 있다. 우선, 본 연구에서 전세계 8개 항만항만의 기항선호도, 항만의 성장 가능성, 항만경쟁력을 개별적으로 평가하는 문항으로 구성되었다.
- 선사들이 판단하는 8개 주요항만들의 기항선호도, 성장 가능성, 항만경쟁력에 대해 ANOVA분석의 Duncan 검증을 통해 통계적으로 유사한 항만군으로 그룹화하여 그 특성을 파악한 결과는 다음과 같다. 첫째, 상해항, 싱가포르항, 홍콩항이 선사들의 기항선호도가 가장 높은 항만군으로 분석되었으며, 부산항과 로테르담항이 비교적 기항선호도가 높은 항만군으로 구분되었다.
- 선행연구 고찰을 통해 선사들의 항만평가 기준에 대한 사전 설문항목을 구성하였고, 구성된 설문항목을 바탕으로 전문가(대학교수, 연구원, 선사의 실무담당자 등) 면접조사를 실시하였다. 전문가 조사시 다루었던 핵심 주제는 첫째, 항만평가 기준에 대한 개념적 정의 및 구성 타당성, 둘째, 설문지의 한국, 영어, 일본어, 중국어, 독일어 작업에 대한 개념적 일치성 등이었다.
- 수집된 자료를 분석하기 전에 응답업체 및 응답자의 일반적인 특성을 살펴보았다. 우선, 지역별로 수집된 설문지와 최종분석에 사용된 설문지에 대한 일반사항은 Table 2와 같다.
- 있다. 우선, 본 연구에서 전세계 8개 항만항만의 기항선호도, 항만의 성장 가능성, 항만경쟁력을 개별적으로 평가하는 문항으로 구성되었다. 그 외에 일반통계적 변수를 측정하기 위한 문항으로 구성되었으며, 일반통계적 문항을 제외한 모든 문항은 5점 척도(5 Point Likert Scale)로 측정하였다.
- 이는 언어의 의미 차이에서 오는 통계적 오차를 최소화 시키고 설문조사의 정확성을 높이기 위해 반드시 필요한 절차이다. 이러한 선행연구와 전문가 조사를 바탕으로 최종적으로 항만평가 기준에 대한 설문항목을 구성하였고, 각 기준에 대한개념적 정의와 구성 타당성을 확인하였다.
- 따라서 본 연구에서는 항만의 직접적인 고객인 선사만을 대상으로 전세계 8 개 항만을 유사 항만군으로 분류하여 특성을 파악하는데 초점을 두었다. 이를 위해 설문표본의 지역적 범위를 국내로 한정하지 않고, 전세계 주요항만에 진출해 있는 외국적 선사를 포함하여 광범위하게 조사하여 분석하고자 하였다.
대상 데이터
- 구체적으로 설문의 표본은 한국, 일본, 중국(상해, 청도, 천진 등), 카오슝, 홍콩, 싱가포르, 로테르담, 함부르크, 영국 등에 상주해 있는 전세계 20대 선사의 현지사무소와 자국내 주요선사만을 대상으로 하였다. 설문지 배포는 20대 선사의 현지사무소와 직원명단을 수집하여 여러 차례 e-Mail 송수신 후에 400부를 배포하였다.
- 마지막으로 도쿄항은 10대 항만에 포함되지는 않지만 컨테이너 물동량과 동북아시아의 경쟁상황을 고려하여 일본을 대표하는 항만으로 포함시키고자 하였다. 따라서 본 연구에서는 싱가포르항, 홍콩항, 상해항, 부산항, 카오슝항, 로테르담항, 함부르크항, 도쿄항의 8 개 항만을 분석 대상항만으로 선정하였다.
- 구체적으로 설문의 표본은 한국, 일본, 중국(상해, 청도, 천진 등), 카오슝, 홍콩, 싱가포르, 로테르담, 함부르크, 영국 등에 상주해 있는 전세계 20대 선사의 현지사무소와 자국내 주요선사만을 대상으로 하였다. 설문지 배포는 20대 선사의 현지사무소와 직원명단을 수집하여 여러 차례 e-Mail 송수신 후에 400부를 배포하였다. 이 중에서 회수된 설문의 수는 총 277 부로 회수율이 69.
- 설문지 배포는 20대 선사의 현지사무소와 직원명단을 수집하여 여러 차례 e-Mail 송수신 후에 400부를 배포하였다. 이 중에서 회수된 설문의 수는 총 277 부로 회수율이 69.5%로 나타났으며, 응답이 불성실하여 유효하지 못한 설문 23부를 제외한 총 254부의 설문이 본 연구의 실증분석에 이용되었다.
- 5%로 높게 나타났으며, 이는 현재 컨테이너 선사들의 주력선대가 3, 000TEU~5Q 00TEU급임을 의미한다고 볼 수 있다. 정기선사들의 주요 취항항로는 복수 응답으로 측정하였으며, 구주항로가 가장 많은 168개 업체, 미주항로가 145개 업체 등의 순으로 조사되었다. 응답자의 근무연수에서는 16년~20년이 전체의 41%, 21년 이상이 26.
- 한편, 본 연구에서는 기존 선행연구의 한계점에서 언급하였던 항만의 간접 사용자가 아닌 항만의 직접 사용자인 선사만을 연구대상으로 하였으며, 표본은 World Wide Service를 제공하는 전세계 20대 선사와 자국내 10대 선사 등을 포함하였다. 구체적으로 설문의 표본은 한국, 일본, 중국(상해, 청도, 천진 등), 카오슝, 홍콩, 싱가포르, 로테르담, 함부르크, 영국 등에 상주해 있는 전세계 20대 선사의 현지사무소와 자국내 주요선사만을 대상으로 하였다.
데이터처리
- 8개 항만별로 항만선호도에 대한 평균값의 차이를 살펴보기 위해 Duncan 검증을 수행하였으며, 검증결과는 Table 5와 같다. 선사들의 기항선호도에 대한 평균값이 높은 A그룹은 상해항, 싱가포르항, 홍콩항, 부산항으로 구성되었으며, B그룹은 부산항과 로테르담항이 포함되었다.
- 본 연구에서 수집된 자료는 SAS(The SAS System for Windows V9.0)의 ANOVA 분석의 Duncan 검증을 이용하였다.
이론/모형
- 우선, 본 연구에서 전세계 8개 항만항만의 기항선호도, 항만의 성장 가능성, 항만경쟁력을 개별적으로 평가하는 문항으로 구성되었다. 그 외에 일반통계적 변수를 측정하기 위한 문항으로 구성되었으며, 일반통계적 문항을 제외한 모든 문항은 5점 척도(5 Point Likert Scale)로 측정하였다.
성능/효과
- 도쿄항과 카오슝항은 선사들의 기항선호도가 가장 낮은 항만군으로 나타났다. 둘째, 상해항이 향후 항만의 성장 가능성이 가장 높은 항만군으로 나타났으며, 다음으로 싱가포르항, 홍콩항, 부산항이 비교적 성장가능성이 높은 항만 군으로 분석 되었다. 마찬가지로 도쿄항과 카오슝항이 성 장가능성 이 가장 낮은 항만군으로 구분되었다.
- 둘째, 일반적으로 항만의 주 고객은 선사이며, 화주, 포워더 등은 잠재적인 고객이라고 할 수 있다. 그러나 일반적으로 화주나 포워더는 수출입지역에 화물을 운송하기 위해서 직접 항만을 선택하지 않고 선사들을 선택하는 것이 관례이다.
- 따라서 각 항만별로 항만선호도에 대한 ANOVA 분석을 수행했으며, Table 4와 같이 F값(16.08)에 대한 유의수준 0.0001로 나타나서 항만별로 기항선호도에 유의한 차이가 있는 것으로 나타났다. 여기서 F 검정은 단순히 항만에 따른 기항 선호도에 따른 차이가 우연한 차이인가를 나타내는 개념이다.
- 가진다. 또한, B그룹의 싱가포르항과 홍콩항, 부산 항간에는 성장가능성에 대한 평균값은 통계적으로 차이가 없으나, C그룹의 로테르담항보다는 높은 성장가능성 평균값을 가진다. 반면, B와 C그룹에 동시에 속하는 홍콩항, 부산항은 로테르담 항에 대한 성장가능성 평균값에 통계적으로 차이가 없다.
- 마찬가지로。그룹은 함부르크항만이 포함되었는데, 함부르크 항은 로테르담항의 성장가능성 평균값보다는 낮으나 E그룹인 도쿄항이나 카오슝항보다는 높게 평균값을 가진다. 마지막으로 E그룹에 속하는 도쿄항과 카오슝항은 성장 가능성에서 가장 낮은 평균값을 가지는 것으로 나타났다. 이러한 결과를 간략하게 설명하면, B그룹에 속한 항만간에는 성장가능성 평균차이가 없으며, C그룹에 속한 항만간에도 평균차이가 없다는 것을 의미한다.
- 7%로 나타났다. 마지막으로 응답자의 업무 분야에서는 수출입과 지역별 영업부서가 전체의 62.6%로 가장 많았으며, 선박운항관리가 21.7%로 조사되었다.
- 분석결과 부산항의 경우 전체적으로 A그룹에 속하지는 않았지만 대부분의 평가에서 기항선호도와 성장가능성, 항만경쟁력이 비교적 높은 항만군에 속하는 것으로 평가되었다. 이러한 결과는 현재 부산항의 경쟁력과 잠재성을 낮게 평가하는 연구(이, 2003; 정 과 곽, 2002)들과 다소 차이가 난다.
- 이러한 결과는 현재 부산항의 경쟁력과 잠재성을 낮게 평가하는 연구(이, 2003; 정 과 곽, 2002)들과 다소 차이가 난다. 비록, 어떤 연구가 정확하다고 평가하기는 곤란하지만, 본 연구는 전 세계 8개국 현지 선사들을 설문표본으로 삼았기 때문에 국내 선사만을 대상으로 삼았던 기존 연구들에 비해서는 정확성이 높을 것이라 판단된다.
- 성장가능성이 가장 높은 A그룹에는 상해항만이 포함되었으며, 비교적 성장가능성이 높은 B그룹에는 싱가포르항과 홍콩항, 부산항이 포함되지만, 평균적인 성장가능성을 가지는 C 그룹에도 홍콩항과 부산항이 포함되며, 더불어 로테르담 항도 포함된다. 성장가능성이 가장 낮은 E그룹에는 도쿄항과 카오슝항이 포함된 것으로 나타났다.
- 마찬가지로 도쿄항과 카오슝항이 성 장가능성 이 가장 낮은 항만군으로 구분되었다. 셋째, 항만경쟁력이 가장 높은 항만군으로는 싱가포르항, 상해항, 홍콩항으로 분석되었으며, 로테르담항과 부산항이 그 다음 항만군으로 구분되었다. 항만경쟁력에서도 가장 낮은 항만군으로 카오슝항과 도쿄항이 나타났다.
- 마지막으로 E그룹에 속하는 도쿄항과 카오슝항은 성장 가능성에서 가장 낮은 평균값을 가지는 것으로 나타났다. 이러한 결과를 간략하게 설명하면, B그룹에 속한 항만간에는 성장가능성 평균차이가 없으며, C그룹에 속한 항만간에도 평균차이가 없다는 것을 의미한다. 그러나 A, B, C, D, E 그룹간에 있어서는 선사들의 기항선호도가 통계적으로 분명한 차이가 있음을 나타낸다.
- 이상의 결과를 보다 구체적으로 설명하면, A그룹의 상해항, 싱가포르항, 홍콩항, 부산항 간에는 기항선호도 평균값들이 통계적으로 차이가 없으나, B그룹의 로테르담항보다는 높은 평균값을 가진다. 하지만, 부산항과 로테르담항간에는 평균값에 통계적인 차이가 없으나, C그룹의 함부르크항보다는 부산항의 기항선호도 평균값이 높은 것을 의미한다.
- 전문가 조사시 다루었던 핵심 주제는 첫째, 항만평가 기준에 대한 개념적 정의 및 구성 타당성, 둘째, 설문지의 한국, 영어, 일본어, 중국어, 독일어 작업에 대한 개념적 일치성 등이었다. 이는 언어의 의미 차이에서 오는 통계적 오차를 최소화 시키고 설문조사의 정확성을 높이기 위해 반드시 필요한 절차이다.
- 다음과 같다. 첫째, 상해항, 싱가포르항, 홍콩항이 선사들의 기항선호도가 가장 높은 항만군으로 분석되었으며, 부산항과 로테르담항이 비교적 기항선호도가 높은 항만군으로 구분되었다. 도쿄항과 카오슝항은 선사들의 기항선호도가 가장 낮은 항만군으로 나타났다.
- 가진다. 첫째, 선행연구에서의 항만경쟁력 평가기준들 중에는 유사한 기준이 있는 반면, 서로 상이한 기준들도 다수 나타났다. 이는 동일 항만에 대하여 서로 다른 기준들을 고려하여 항만경쟁력을 평가한다면, 각 연구들의 일관성 확보에 한계를 가질 수 있다.
- 한편, 상해항의 경우에는 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력 측면에서 모두 A그룹에 속해있어 사실상 선사들에게 가장 매력적인 항만으로 나타났다. 이는 부산항이 상해항과 경쟁 관계보다는 공생관계나 차별화 전략을 모색해야할 필요성을 제기한 결과라고 볼 수 있다.
- 나타났다. 항만경쟁력이 가장 높은 A그룹에는 싱가포르항과 상해항, 홍콩항이 포함되었으며, 비교적 항만경쟁력이 높은 B그룹에는 로테르담항과 부산항이 포함되었다. C그룹에는 함부르크 항이 있으며, 항만경쟁력이 가장 낮은。그룹에는 카오슝항과 도쿄항이 포함되었다.
후속연구
- 셋째, 항만경쟁력 및 선택과 관련한 대부분의 선행연구들은 자국 내 특정 항만이용자를 중심으로 분석하였기 때문에 지역별 차이를 고려하지 않았다는 한계를 가진다.
- 본 연구의 한계점과 향후 연구방향을 다음과 같다. 우선 본연구의 한계점은 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력을 평가하는 변수들은 다소 추상적이고, 개념적 정의가 부족한 한계점을 가진다. 또한, 이러한 변수들은 분석상의 오차를 최소화하기 위해서 복수문항으로 측정해야 하지만 설문수집상의 문제로 단일 문항으로 측정되었다.
- 우선, 유사 항만군에 대한 Duncan Grouping에 앞서 각 변수별로 항만간 평균에 대한 차이가 있는지를 검증해 보아야 한다. 따라서 각 항만별로 항만선호도에 대한 ANOVA 분석을 수행했으며, Table 4와 같이 F값(16.
- 이러한 통계적인 분석과정은 선사들이 전세계 주요 항만을 평가하는 객관적인 평가결과로 사용될 수 있을 것이다.
- 또한, 이러한 변수들은 분석상의 오차를 최소화하기 위해서 복수문항으로 측정해야 하지만 설문수집상의 문제로 단일 문항으로 측정되었다. 향후 연구방향으로는 항만들이 국내외 선사들을 대상으로 마케팅 전략을 수립하기 위해서 본 연구에서 사용된 기항선호도, 성장가능성, 항만경쟁력 등의 변수에 대한 중요도와 항만선택 요인들간의 인과관계 분석 등이 추가로 수행되어져야 할 것이다.
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