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문제 정의
- 이러한 상황을 극복하기 위해서는 승선의 안전 확보, 어구자동화, 고부가가치의 창출, 안정적인 어장 확보가 우선되어야 하며, 이 중 승선의 안전 보장은 무엇보다 시급히 해결해야 할 과제이다. 본 연구에서는선박 조건과 인적 조건으로 대별하여 해양사고의 유형을 분석하고자 하였다.
- 것이다. 해양사고의 대부분이 인적인 요인에서 비롯되므로, 운항자가보다 많은 주의를 필요로 하는 시간대를 살펴보았다.
제안 방법
- '97년도부터 '06년 까지 최근 10년간의 여러 통계 자료에 의한 우리나라 전체 선박과 어선의 해양사고를 분석. 검토한결과를 요약하면 다음과 같다.
- 사고유형은 충돌, 접촉, 좌초, 화재, 침몰, 기관손상, 조난, 인명사상 및 기타로 분류하였다. 사고유형별구성비를 보면 전체선박에서 충돌의 경우가 39.
- 이번 분석에서는 1997년부터 2006년 사이의 해양사고의 현황 자료로 하여 우리나라 운항 선박의 전체적인 해양사고와 어선을 비교.분석함과 아울러 SPSS 에 의한 분산분석 (ANOVA)을 사용하여 이러한 차이의 통계적 의미를 분석하고자 하였다.
- 해양사고의 과다를 판정할 때 단순히 해양사고 척수만으로 판정하는 것은 비합리적이므로 해양사고 척수의 보유 척수에 대한 비율인 해양사고 발생률을 산정하여 비교해 보았다.
데이터처리
- 비교.분석함과 아울러 SPSS 에 의한 분산분석 (ANOVA)을 사용하여 이러한 차이의 통계적 의미를 분석하고자 하였다.
성능/효과
- (1) 선종별 해양사고발생척수의 구성비를 보면 어선이 70.93%로 가장 높고, 여객선이 1.62%로 가장 낮았다. 그러나 해양사고 발생률로 보면 화물선이 14.
- (2) 해양사고를 유형별로 분석한 결과 전체선박과 어선에서 모두 충돌의 경우가 가장 구성비가 높았고, 다음으로 기 관손상의 비율이 높았다.
- (3) 해양사고를 원인별로 분석한 결과 전체선박과 어선 모두 인적인 요소인 운항과실에 의한 사고율이 높았다. 따라서 해양사고의 상당한 부분이 운항자의 부주의에 의해 발생하는 것으로 나타났다.
- (4) 해양사고를 시간대별로 분석한 결과 뚜렷한 차이는 보이지 않았으나 전체선박과 어선에서 04-08 시간대에 각각 20.41%와 20.20%로 사고의 발생빈도가 가장 높았다. 분 산분석의 결과에서도 이러한 차이를 확인할 수 있었다.
- (5) 충돌 시의 속도는 5~10노트가 가장 많았고, 초인거리는 1마일미만에서 가장 많은 비율을 보였다. 분산분석에서도 앞의 항목의 확연한 차이를 확인하였다.
- (6) 해양사고를 일으킨 선원을 연령면에서는 40대가 40.97% 로 경력면에서 보면 20년~30년간 승선한 선원이 63.65% 를 차지하여 해양사고를 많이 발생시킨 것으로 나타나 초보자보다는 연륜과 승선경력이 많은 선원이 부주의한 것으로 나타났다.
- (8) 사고수에 대한 각 항목별로 SPSS에 의한 일원배치 분산 분석의 결과 시간대에서는 20~04시간대와 그 외 시간대 와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5~10 노트 대에서 유의한 차이를 보였으며, 초인거리는 1 마일 이하에서 다른 거리와 유의한 차이를 보여 위에 열거한 시간대, 속력, 초인거리에서 해양사고를 피하기위한 노력 이 필요한 것으로 판단되었다.
- 3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있다. 다중비교 결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와 집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.
- 3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있다. 다중비교 결과 0.05수준에서 평균차가 크게 나와 집단간에 유의한 차이가 있음을 알 수 있었다.
- 62% 이었다. 따라서 해양사고에 있어서 어선이 차지하는 양적인 비율은 상당히 높은 것으로 나타났다.
- 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한, 정박 중의 충돌 사고도 12.6%에 달해 경계소홀이 우려할 수준임을 알 수 있었다.
- 1%로 상당한 비율을 차지하였다. 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다. 또한, 정박 중의 충돌 사고도 12.
- 05보다 크기때문에 등분산의 가정이 만족되므로 분산분석을 사용할 수 있다. 분산분석 결과 유의확률이 0.05이하이고 F가 7.126으로 p=0.05때의 자유도 5, 54의 2.3926보다 커 귀무가설을 기각할수 있었다. 다중비교결과 0.
- 선종별 해양사고의 구성비에서는 타종의 선박보다 어선이 매우 높은 비율을 보이고 있으나, 해양사고 발생률에서는 가장 낮은 것으로 나타났다. 따라서 이것으로 보면 어선의 안전성에 대한 일반적인 부정적 인식은 재고되어야 할 것이다.
- (8) 사고수에 대한 각 항목별로 SPSS에 의한 일원배치 분산 분석의 결과 시간대에서는 20~04시간대와 그 외 시간대 와는 집단간에 유의한 차이를 보였다. 속력에서는 5~10 노트 대에서 유의한 차이를 보였으며, 초인거리는 1 마일 이하에서 다른 거리와 유의한 차이를 보여 위에 열거한 시간대, 속력, 초인거리에서 해양사고를 피하기위한 노력 이 필요한 것으로 판단되었다.
- 74%로서 가장 낮았다. 이 수치는 해양사고 발생률이 가장 높은 화물선의 14.6%에 비해 1/15에 불과한 비율이며, 전체 평균치인 0.96%에 비해서도 낮은 비율을 보여 어선은 다른 선종에 비해 해양사고 발생률이 적은 것으로 나타났다.
- 전체적으로는 시간대별로 크게 차이는 없으나 04~08시에서 해 양사고 발생률이 다소 높게 나타났다. 이 시간대는 새벽녘으로 긴장이 해이해지고 졸음이 많이 오는 시간이기 때문인것으로 보인다.
- 전체적인 해양사고 발생률은 0.80~1.30%로써 매년큰 변화가 없었으나 2004년에는 전년 대비 약 40% 증가하였다. 선종별 해양사고 구성비에서는 어선이 70.
- 서로 평균차가 큰 것으로 나타났다. 즉, 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간대에 경계를 철저히 할 것이 요구되었다.
- 큰 것으로 나타내었다. 즉, 전체 선박에서와 마찬가지로 04~20시의 아침, 저녁시간을 포함하는 주간대가 야간대에 비해 사고가 많이 발생하는 것으로 나타나 시야가 확보되는 주간 대에 엄중한 경계가 요구되었다.
- 즉, 충돌시 초인거리는 1 마일 이내로 나타나, 다른 선박의 경계가 매우 소홀한 것으로 나타났다.
- 같다. 충돌 시의 속력에서는 항목비율의 최고치가 36.2 %이고, 최저치는 12.6 %로 비율 상의 수치만으로도 항목간의 확연한 차이를 알 수 있었다. 그런데 시간대에 따른 사고 수에서는 최고와 최저 항목의 차이가 7 %내외로 작고, 항목간의 차이도 1~2%에 불과하여 이 비율의 차이만으로 항목간의 차이를 판정하기가 어려웠다.
- 충돌시의 속도는 5~10노트가 36.2%로 가장 많았고, 5노트 미만도 19.1%로 상당한 비율을 차지하였다. 보통 선박의 항해속력이 10노트 이상임을 감안할 때 비교적 느린 속력에서도 충돌사고가 많이 발생하는 것을 알 수 있었다.
- 기상.해상에 대한 지식의 불충분, 출항준비 미흡, 당직 인계 부적절, 조선기술의 미숙 등의 운항과실이 전체의 69.12%로 가장 많았고, 기관정비 불량, 각종 기기불량, 기관구조 결함, 전기적인 결함 등의 기기의 불량이 22.55%, 원인 불명, 불가항력 등은 8.32%를 차지하였다. 운항과실이나 기기 불량에 의한 사고는 사전에 주의를 기울이면 예방이 가능한 것이므로 대부분의 해양사고는 운항자의 부주의에서 비롯된 인적 조건임을 알 수 있었다.
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