2004년 7월 1일 서울시 주요 간선도로에 전격 도입된 중앙버스전용차로에 대한 평가는 대체로 긍정적이다. 버스의 통행 속도와 수송분담율을 크게 증대시킨 것으로 분석되었기 때문이다. 하지만 이 와 동시 에 중앙버스전용차로의 도입으로 교통사고 사망자수는 오히려 늘어났다는 주장도 제기된 바 있다. 본 연구는 중앙버스전용차로 정류장 횡단보도에서 나타날 수 있는 위헌요인을 설명 할 수 있는 지표를 발굴하고 이를 기반으로 중앙버스전용차로 횡단보도가 일반도로 횡단보도와 비교하여 상대적으로 더 위험한지의 여부를 판단하는데 목적이 있다. 본 연구에서 개발한 횡단보도 안전도 평가지표로는 차대사람 상충수와 비율, 보행신호위반 차량수와 비율, 적신호시 남아있는 보행자수와 비율, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수와 비율등이 있다. 이러한 지표를 이용하여 중앙버스전용차로 횡단보도와 일반도로 횡단보도의 값을 통계적으로 비교한 결과 차대사람 상충비율은 서로 다르지 않으나 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도가 더 높은 것으로 분석되었다. 이는 교통량과 보행량을 고려했을 때 양 유형의 횡단보도에서 상층위험이 서로 다르지 않음을 의미하는 동시에 어느 한쪽의 교통량 혹은 보행량이 많을 경우 그 쪽의 사고 위험이 더 높아짐을 의미한다. 한편, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자비율은 일반도로 횡단보도가 통계적으로 더 높게 분석되었는데, 이는 중앙버스전용차로에 설치된 가드레일의 영향인 것으로 판단된다.
2004년 7월 1일 서울시 주요 간선도로에 전격 도입된 중앙버스전용차로에 대한 평가는 대체로 긍정적이다. 버스의 통행 속도와 수송분담율을 크게 증대시킨 것으로 분석되었기 때문이다. 하지만 이 와 동시 에 중앙버스전용차로의 도입으로 교통사고 사망자수는 오히려 늘어났다는 주장도 제기된 바 있다. 본 연구는 중앙버스전용차로 정류장 횡단보도에서 나타날 수 있는 위헌요인을 설명 할 수 있는 지표를 발굴하고 이를 기반으로 중앙버스전용차로 횡단보도가 일반도로 횡단보도와 비교하여 상대적으로 더 위험한지의 여부를 판단하는데 목적이 있다. 본 연구에서 개발한 횡단보도 안전도 평가지표로는 차대사람 상충수와 비율, 보행신호위반 차량수와 비율, 적신호시 남아있는 보행자수와 비율, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수와 비율등이 있다. 이러한 지표를 이용하여 중앙버스전용차로 횡단보도와 일반도로 횡단보도의 값을 통계적으로 비교한 결과 차대사람 상충비율은 서로 다르지 않으나 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도가 더 높은 것으로 분석되었다. 이는 교통량과 보행량을 고려했을 때 양 유형의 횡단보도에서 상층위험이 서로 다르지 않음을 의미하는 동시에 어느 한쪽의 교통량 혹은 보행량이 많을 경우 그 쪽의 사고 위험이 더 높아짐을 의미한다. 한편, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자비율은 일반도로 횡단보도가 통계적으로 더 높게 분석되었는데, 이는 중앙버스전용차로에 설치된 가드레일의 영향인 것으로 판단된다.
Seoul metropolitan government has introduced Bus Rapid Transit (BRT) systems in some major urban corridors on July 1st, 2004, and has reported that it was successful on the ground that bus speed has been increased in the corridors with BRT system and that it has also resulted in the increase of bus ...
Seoul metropolitan government has introduced Bus Rapid Transit (BRT) systems in some major urban corridors on July 1st, 2004, and has reported that it was successful on the ground that bus speed has been increased in the corridors with BRT system and that it has also resulted in the increase of bus patrons. However, there comes a negative claim that BRT has increased the number of fatalities in the same corridors. This study first aims at developing safety evaluation indicators of pedestrian crossings, then compares values of those indicators from pedestrian crossings with and without BRT systems. The safety evaluation indicators of pedestrian crossing are developed as: the number (or ratio) of conflicts between pedestrians and vehicles, the number (or ratio) of vehicles violating pedestrian signals, the number (or ratio) of pedestrians remaining crossings at red signals, and the number (ratio) of pedestrians walking beyond crossing areas. When we compare values of these indicators for both pedestrian crossings with and without BRT system, it has turned out that crossings with BRT systems has more number of conflicts than the crossings without BRT systems, but it cannot be said that the ratio of conflicts will be different between two crossing types. It means that the number of conflict will increase as the number of pedestrians and vehicles in the crossings. When we note that BRT system intrinsically attract more number of pedestrians who get-in or get-off bus stops, we cannot said that BRT system will be safer for pedestrians.
Seoul metropolitan government has introduced Bus Rapid Transit (BRT) systems in some major urban corridors on July 1st, 2004, and has reported that it was successful on the ground that bus speed has been increased in the corridors with BRT system and that it has also resulted in the increase of bus patrons. However, there comes a negative claim that BRT has increased the number of fatalities in the same corridors. This study first aims at developing safety evaluation indicators of pedestrian crossings, then compares values of those indicators from pedestrian crossings with and without BRT systems. The safety evaluation indicators of pedestrian crossing are developed as: the number (or ratio) of conflicts between pedestrians and vehicles, the number (or ratio) of vehicles violating pedestrian signals, the number (or ratio) of pedestrians remaining crossings at red signals, and the number (ratio) of pedestrians walking beyond crossing areas. When we compare values of these indicators for both pedestrian crossings with and without BRT system, it has turned out that crossings with BRT systems has more number of conflicts than the crossings without BRT systems, but it cannot be said that the ratio of conflicts will be different between two crossing types. It means that the number of conflict will increase as the number of pedestrians and vehicles in the crossings. When we note that BRT system intrinsically attract more number of pedestrians who get-in or get-off bus stops, we cannot said that BRT system will be safer for pedestrians.
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문제 정의
본 연구는 이러한 중앙버스전용차로의 정류장 횡단보도에서 나타날 수 있는 위험요인을 설명할 수 있는 지표를 발굴하고 이러한 지표들을 중앙버스전용차로제가 시행되지 않는 일반도로 횡단보도의 지표와 비교하여 중앙버스전용차로 횡단보도가 실제로더 사고위험이 높은지의 여부를 판단하는데 목적이 있다.
본 연구는 중앙버스전용차로가 시행중인 도로의 횡단보도 3곳과 그렇지 않은 도로의 횡단보도 3곳에서 약 4시간 동안 관측된 자료를 기반으로 양 유형의 횡단보도가 지니는 보행자 안전도를 평가하여 보았다. 그러나 보다 일반적인 분석을 위해서는 보다 많은 표본조사를 실시해야 할 필요가 있다.
본 연구에서는 수에 의한 비교와 비율에 의한 비교를 실시한다. 수에 의한 비교는 상충수, 차량수, 보행자 수 등 절대적인 수치에 의한 단순비교를 의미하며, 비율에 의한 비교는 보행량 혹은 교통량에 대한 노출도를 고려하여 비교하는 것을 의미한다.
중앙버 스전용차로 횡 단보도의 안전도를 평 가하기위해 본 연구에서는 중앙버스전용차로가 실시되고있는 강남대로의 횡단보도와 이와 유사한 도로 및 토지이용특성을 보이는 테헤란로의 횡단보도에서 보행안전에 영향을 미치는 지표를 선정하고 이를 조사하여 비교한다.
제안 방법
그 후 촬영된 내용을 컴퓨터 파일로 전환하여 반복적으로 앞서 열거한 평가지표를 모니터링 하였다.
본 연구에서는 앞서 언급한 지표들의 특성이 중앙버스전용차로가 실시되고 있는 횡단보도와 그렇지않은 일반 횡단보도에서 다르게 나타나는지의 여부를 파악하기 위해 t-분포를 이용한 단측검정을 실시하였다. t-검정은 모집단의 분산이 알려져 있지 않고 표본 수가 적은 경우에 실시하는 통계학적 기법으로 본 연구의 성격에 잘 부합하는 것으로 판단된다.
본 연구에서는 중앙버스 전용 차로 횡단보도에서의 보행안전도를 평가하기 위해 차대사람 상충수와 비율, 보행신호위반 차량수와 비율, 적신호시 남아있는 보행자수와 비율, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수와 비율 등의 지표를 비교하였다. 그 결과 차대사람 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도에서 높게 나타났으나 차대사람 상충비율은 통계적으로 서로다르지 않다는 결론이 나왔다.
본 연구에서는 횡단보도의 보행안전에 영향을 미치는 지표로 차대사람 상충수, 보행신호위반차량 대수, 적신호시 남아있는 보행자수, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자 수 등을 선정하였다.
이와 더불어 각 지표가 나타내는 위험의 정도는 보행량 혹은 교통량에 노출된 수준에 달라질 수 있으므로 횡단보도의 왕복보행량과 왕복교통량을 조사하였다.
차대사람 상충수, 보행신호위반 차량수, 적신호시 남아있는 보행자수, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자수, 왕복보행량 및 교통량 등을 조사하기 위해 비디오 촬영을 08:00-10:00, 13:00-15:00까지 실시하였다. 그 후 촬영된 내용을 컴퓨터 파일로 전환하여 반복적으로 앞서 열거한 평가지표를 모니터링 하였다.
대상 데이터
중앙버 스전용차로가 실시 되고 있는 강남대 로에서는 신사역, 논현역, 교보타워사거리 버스 정류소에 설치된 횡단보도를 대상으로 앞서 열거한 평가지 표를 조사하였으며 , 중앙버 스전용차로가 운영되고 있지 않은 테헤란로의 경우에는 삼성SDS 앞, 뱅뱅프라자앞, 기업은행앞 횡단보도를 대상으로 조사하였다.
성능/효과
있다. 95% 신뢰수준에서 차대사람 상충수는 중앙버 스전용차로 횡 단보도와 일반차로 횡 단 보도에서 같지 않은 것으로 나타났다. t-값도 2.
비율 등의 지표를 비교하였다. 그 결과 차대사람 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도에서 높게 나타났으나 차대사람 상충비율은 통계적으로 서로다르지 않다는 결론이 나왔다. 이는 교통량과 보행 량을 고려했을 때 양 유형의 횡단보도가 상충의 위험이 서로 다르지 않음을 의미한다.
비율에 의한 비교에서는 차대사람 상충이 양 유형의 횡단보도에서 통계적으로 서로 다르지 않을 가능성이 더 높은 것으로 분석되었다. 다시 말해, 왕복교통량 및 보행량을 고려하면 상충수는 중앙버스전용차로 횡단보도나 일반도로 횡단보도나 크게 다르지 않음을 의미 한다.
적신호시 남아있는 보행자수는 중앙버스전용차로 횡단보도가 일반도로 횡단보도에 비해 대체로 높게 나타났다. 특히, 교보타워사거리 횡단보도(시간당 평균 50 인)에서 높게 나타났다.
특히 교보타워사거리의 보행량은 시간당 2, 135 인으로 뱅뱅프라자 횡단보도에 비해 약 6.5배 높은 것으로 조사되었다. 이는 중앙버스전용차로 횡단보도의 경우 버스이용객이 반드시 이용해야 하기 때문에 나타나는 현상으로 이해된다.
05보다 적기 때문이다. 평균치를 비교할 때 중앙버스전용차로 횡단보도 (5.8 건/시)에서 일반도로 횡단보도 (2.875건/시)보다 대략 2배 정도 높게 나타나는 것으로 분석되었다. 적신호 시 남아있는 보행자수 역시 중앙버스전용차로 횡단보도에서 4.
한편, 횡단보도 밖에서 횡단하는 보행자 비율은 95% 신뢰수준에서 일반도로 횡단보도에서 보다 높게 나타났다. 이 역시 단순히 수에 의한 비교와 차이가 나는 부분이다.
후속연구
뿐만 아니라, 가급적 유사한 도로 기하구조를 지니는 도로에서 이러한 분석을 실시한다면 더욱 바람직할 것이다. 또한, 본 연구에서는 개별 교통사고자료의 구득이 어려워 불가피하게 상충조사를 실시하였으나 앞으로 실제 교통 사고자료를 토대로 유사한 분석을 시행하는 것도 필요할 것으로 보인다.
특히 유사한 교통량 및 보행량 조건을 지니는 양 유형의 횡단보도를 대상으로 분석을 시행한다면 더 유의미한 결론을 끌어낼 수 있을 것으로 보인다. 뿐만 아니라, 가급적 유사한 도로 기하구조를 지니는 도로에서 이러한 분석을 실시한다면 더욱 바람직할 것이다. 또한, 본 연구에서는 개별 교통사고자료의 구득이 어려워 불가피하게 상충조사를 실시하였으나 앞으로 실제 교통 사고자료를 토대로 유사한 분석을 시행하는 것도 필요할 것으로 보인다.
그러나 보다 일반적인 분석을 위해서는 보다 많은 표본조사를 실시해야 할 필요가 있다. 특히 유사한 교통량 및 보행량 조건을 지니는 양 유형의 횡단보도를 대상으로 분석을 시행한다면 더 유의미한 결론을 끌어낼 수 있을 것으로 보인다. 뿐만 아니라, 가급적 유사한 도로 기하구조를 지니는 도로에서 이러한 분석을 실시한다면 더욱 바람직할 것이다.
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