현재 수도권에서 추진 중인 많은 광역철도 노선 확충은 승용차를 포함한 주변 대중교통체계 전반에 영향을 미친다. 그러나 이와 같은 영향에 대한 실증적인 분석 사례는 많지 않아 광역대중교통시설 확충 효과를 정확하게 계량하기 어렵고, 효율적인 정책을 수립하기 위한 근거가 부족한 실정이다. 본 연구에서는 광역철도 개통이 주변 교통체계에 미치는 영향을 중앙선 광역철도 사례를 중심으로 수송수요 측면에서 분석하였으며, 이를 토대로 장래 대중교통 수단별 수요변화를 검토하는 것을 목적으로 하였다. 통계자료 분석결과, 광역철도의 개통이 주변 교통체계에 미치는 영향은 승용차(33.3%)에 비해 버스(66.5%)가 큰 것으로 나타났다. 또한 서울버스에 비해서는 경기버스에 미치는 영향이 큰 것으로 분석되었다. 이용객을 대상으로 한 설문조사 분석결과도 통계자료 분석과 유사한 결과가 도출되었다. 결론적으로 승용차 이용객들은 대중교통 시설의 확충이나 서비스 개선 등에 영향을 덜 받는 것을 알 수 있었다. 반면에 기존 버스 이용자들의 경우는 광역철도 개통 등 대중교통 시설 확충이나 서비스 개선에 민감하게 반응하는 것을 알 수 있었으며, 광역철도 개통으로 인하여 버스의 수요가 19% 가량 감소함을 확인할 수 있었다.
현재 수도권에서 추진 중인 많은 광역철도 노선 확충은 승용차를 포함한 주변 대중교통체계 전반에 영향을 미친다. 그러나 이와 같은 영향에 대한 실증적인 분석 사례는 많지 않아 광역대중교통시설 확충 효과를 정확하게 계량하기 어렵고, 효율적인 정책을 수립하기 위한 근거가 부족한 실정이다. 본 연구에서는 광역철도 개통이 주변 교통체계에 미치는 영향을 중앙선 광역철도 사례를 중심으로 수송수요 측면에서 분석하였으며, 이를 토대로 장래 대중교통 수단별 수요변화를 검토하는 것을 목적으로 하였다. 통계자료 분석결과, 광역철도의 개통이 주변 교통체계에 미치는 영향은 승용차(33.3%)에 비해 버스(66.5%)가 큰 것으로 나타났다. 또한 서울버스에 비해서는 경기버스에 미치는 영향이 큰 것으로 분석되었다. 이용객을 대상으로 한 설문조사 분석결과도 통계자료 분석과 유사한 결과가 도출되었다. 결론적으로 승용차 이용객들은 대중교통 시설의 확충이나 서비스 개선 등에 영향을 덜 받는 것을 알 수 있었다. 반면에 기존 버스 이용자들의 경우는 광역철도 개통 등 대중교통 시설 확충이나 서비스 개선에 민감하게 반응하는 것을 알 수 있었으며, 광역철도 개통으로 인하여 버스의 수요가 19% 가량 감소함을 확인할 수 있었다.
The ridership and transit systems are influenced by the expansion of metro-rail in Seoul metropolitan area. However, it has been difficult to measure its precise quantitative influences. Also effective policy implementations have been limited due to the lack of practical evidences. Thus an empirical...
The ridership and transit systems are influenced by the expansion of metro-rail in Seoul metropolitan area. However, it has been difficult to measure its precise quantitative influences. Also effective policy implementations have been limited due to the lack of practical evidences. Thus an empirical analysis for an operating metro-rail is essentially required. In this regard, this study examines the impact of the Jungang line on transportation system, whose metro-rail block has been recently started new service. The main interest of this study is to find out the changes of ridership and to forecast the ridership changes by the metro-rail service. The results indicate that the effect on auto users is less than that of bus users. The auto demand is decreased by 33.3% and the bus demand by 66.6%. Additionally, its influence on Gyeonggi-do bus was greater compared with that on the Seoul bus. From questionnaire survey, this results could be confirmed. To sum up, the metro-rail gives less influences on auto users, while it gives greater influences on bus users.
The ridership and transit systems are influenced by the expansion of metro-rail in Seoul metropolitan area. However, it has been difficult to measure its precise quantitative influences. Also effective policy implementations have been limited due to the lack of practical evidences. Thus an empirical analysis for an operating metro-rail is essentially required. In this regard, this study examines the impact of the Jungang line on transportation system, whose metro-rail block has been recently started new service. The main interest of this study is to find out the changes of ridership and to forecast the ridership changes by the metro-rail service. The results indicate that the effect on auto users is less than that of bus users. The auto demand is decreased by 33.3% and the bus demand by 66.6%. Additionally, its influence on Gyeonggi-do bus was greater compared with that on the Seoul bus. From questionnaire survey, this results could be confirmed. To sum up, the metro-rail gives less influences on auto users, while it gives greater influences on bus users.
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문제 정의
본 연구는 통행발생이 끝난 이후에 발생하는 수단간 선택을 분석하는 사례연구이므로 기존의 모형 중 통행교차 수단분담모형과 확률적 수단선택 모형을 중심으로 관련 이론을 검토하였다.
본 연구에서는 수도권 광역철도 노선 중 중앙선 복선전철의 사례를 중심으로 실증적인 분석을 수행하였다. 구체적으로 분석방법은 중앙선 주변 대중교통체계를 검토 후, 주변 대중교통 수요에 대한 통계자료를 기초로 한 분석을 우선 수행하였다.
이에 따라 본 연구에서는 광역철도 개통이 교통체계에 미치는 영향을 수송수요 측면에서 보다 정확하게 검토하기 위해 중앙선을 중심으로 실증적으로 분석하였다. 실증적인 분석은 통계적인 분석과 설문조사 분석을 병행하여 이루어졌으며, 이를 토대로 장래 대중교통 수단별 수요변화를 검토하는 것을 목적으로 한다.
이에 따라 본 연구에서는 광역철도 개통이 교통체계에 미치는 영향을 수송수요 측면에서 보다 정확하게 검토하기 위해 중앙선을 중심으로 실증적으로 분석하였다. 실증적인 분석은 통계적인 분석과 설문조사 분석을 병행하여 이루어졌으며, 이를 토대로 장래 대중교통 수단별 수요변화를 검토하는 것을 목적으로 한다.
중앙선 개통이 주변 지역 통행자들의 통행패턴에 미치는 영향을 직접적으로 분석하기 위해 본 연구에서는 중앙선 이용객을 대상으로 중앙선 개통 전후 통행실태조사를 수행하여 수단간 전환을 검토하였다.
중앙선 주변 버스의 수요변화 추이를 분석하기 위해 본 연구에서는 통계자료를 통한 시계열적인 변화 분석을 수행하였다. 분석기간은 2004년～2006년으로 설정하여 중앙선 개통전 수요패턴과 개통후 수요패턴을 종합적으로 비교하였다.
가설 설정
- 기존 일반철도 이용객은 광역철도로만 전환하고 버스와는 관계가 없다고 전제하였다.
경기도 버스의 수요 변동은 각 연도별(2005년, 2006년) “경기도 버스운송업체 경영 및 서비스 평가”의 노선별 운송수입 자료를 활용하였다. 버스 노선별 승객수는 분석기간의 노선별 운송수입과 버스운임을 고려하여 추정하였다. 분석기간은 2004년～2006년 3년간 3월～5월 3개월간을 기준으로 하였으며, 분석결과는 <표 4>와 같다.
중앙선 광역철도 수요 예측을 위해 추정된 로지스틱 모형은 식 (2)와 같다. 여기서, 안정화 이후 최종 수요는 앞서 검토된 일산선 역사별 이용승객 8,000명/일을 가정하여 전체 중앙선 노선에 대해 1,680,000명/월을 적용하였다.
중앙선의 수요 안정화 이후 장래수요는 이 지역의 서울 유출입 통행비율 19.8%를 고려하여 이와 유사한 고양시(19.7%)의 일산선 승객수요를 참고하여, 역별 1일 이용수요를 8,000명으로 가정하였다.
제안 방법
본 연구에서는 수도권 광역철도 노선 중 중앙선 복선전철의 사례를 중심으로 실증적인 분석을 수행하였다. 구체적으로 분석방법은 중앙선 주변 대중교통체계를 검토 후, 주변 대중교통 수요에 대한 통계자료를 기초로 한 분석을 우선 수행하였다. 그리고 분석된 자료를 검증하고 이용자의 통행특성을 검토하기 위해 중앙선 이용자를 중심으로 한 통행실태 조사를 병행하였다.
구체적으로 분석방법은 중앙선 주변 대중교통체계를 검토 후, 주변 대중교통 수요에 대한 통계자료를 기초로 한 분석을 우선 수행하였다. 그리고 분석된 자료를 검증하고 이용자의 통행특성을 검토하기 위해 중앙선 이용자를 중심으로 한 통행실태 조사를 병행하였다.
대중교통 전환수요는 앞서 검토된 통계자료를 기초로 버스와 일반철도의 감소수요를 분석하여 추정하였다. 대중교통 전환수요와 전체 중앙선 수요가 산정된 후, 신규 수요 및 승용차 전환수요는 전체 중앙선 수요에서 대중교통 전환수요를 제외한 수요가 되게 된다.
버스감소 수요를 예측하기 위한 중앙선 광역철도 수요를 과 같이 신규수요 및 승용차 전환수요와 대중교통 전환수요로 구분하였다.
본 연구에서는 과거 추이를 기초로 로지스틱 모형식을 적용하여 중앙선 광역철도의 장래 수요를 예측하였다.
중앙선 주변 버스의 수요변화 추이를 분석하기 위해 본 연구에서는 통계자료를 통한 시계열적인 변화 분석을 수행하였다. 분석기간은 2004년～2006년으로 설정하여 중앙선 개통전 수요패턴과 개통후 수요패턴을 종합적으로 비교하였다. 하지만 자료취득의 한계로 인해 서울 버스의 자료는 9월～11월, 경기 버스는 3월～5월 자료로 취득시점의 차이가 있으나 두 지역을 별도 분석하였기에 큰 영향은 없을 것으로 판단된다.
본 연구에서는 광역철도 개통이 주변 대중교통체계에 미치는 영향을 2005년 말에 개통된 중앙선 복선전철 노선을 대상으로 실증적인 연구를 수행하였다. 분석방법은 통계자료 및 이용객 설문조사를 병행하여 종합적인 측면에서 검토하였다.
중앙선 광역철도가 통과하는 주요 지역인 구리시 및 남양주시에 대한 과거 인구변화 추이를 검토하였다. 분석대상 지역의 2000년 이후 평균 인구 증가율은 3.
중앙선 광역철도와 중복되는 구간에 위치하는 망우, 도농, 덕소역에 대한 일반철도의 이용수요를 검토하였다. 분석기간은 2004년～2006년 3월～5월간의 자료를 기준으로 하였으며, 분석결과는 <표 7>과 같다.
중앙선 역 주변의 도보권내의 버스 정류장을 기준으로 이를 경유하는 버스노선을 집계하였다. 집계된 노선은 <표 2>를 기준으로 하여 중앙선의 경쟁노선과 연계노선으로 유형을 구분하였다.
중앙선 주변의 대중교통체계를 검토하여 분석대상에 대해 살펴보았다.
장래 이 지역의 버스 수요는 <그림 12>와 같은 과정을 통해 산정되었다. 즉, 현재 중앙선 수요구성 비율을 앞서 예측된 중앙선 장래 수요에 적용하여 추가적인 버스수요 감소부분을 분석하였다. 분석된 결과는 <표 13>과 같다.
집계된 노선은 를 기준으로 하여 중앙선의 경쟁노선과 연계노선으로 유형을 구분하였다.
대상 데이터
개통전후 비교분석을 위해 2004년에서 2006년까지 자료수집이 가능한 경기도와 서울시의 버스 노선수는 총 44개로 분석되었으며 이를 유형별로 정리하면 과 같다.
경기도 버스의 수요 변동은 각 연도별(2005년, 2006년) “경기도 버스운송업체 경영 및 서비스 평가”의 노선별 운송수입 자료를 활용하였다.
본 연구에서는 광역철도 개통이 주변 대중교통체계에 미치는 영향을 2005년 말에 개통된 중앙선 복선전철 노선을 대상으로 실증적인 연구를 수행하였다. 분석방법은 통계자료 및 이용객 설문조사를 병행하여 종합적인 측면에서 검토하였다.
중앙선 광역철도 개통 이후 2006년 1월～12월까지의 광역철도 이용수요를 분석하기 위해 한국철도공사의 내부 자료를 활용하였다. 본 연구에서는 중랑-망우-양원-구리-도농-양정-덕소역(총 7개소)을 이용하는 승하차 승객수를 중앙선의 이용수요로 판단하였다.
분석기간은 2004년～2006년 3년간 3월～5월 3개월간을 기준으로 하였으며, 분석결과는 와 같다.
분석기간은 2004년～2006년 3월～5월간의 자료를 기준으로 하였으며, 분석결과는 과 같다.
서울시 버스의 수요 변동은 서울시에서 제공하는 버스노선별 일주일 평균 이용객 자료(2004년～2006년 3년간 9월～11월)를 활용하였다. 분석결과 중앙선과 연관된 서울시 버스 노선의 경우, 2004년～2005년 사이는 수요가 높은 수준으로 증가하였으나 광역철도 개통이후 수요가 약 2.
설문조사는 총 1,189명에 대해 이루어졌으며, 이중 995명에 대한 조사결과만 유효하였다.
중앙선 광역철도 개통 이후 2006년 1월～12월까지의 광역철도 이용수요를 분석하기 위해 한국철도공사의 내부 자료를 활용하였다. 본 연구에서는 중랑-망우-양원-구리-도농-양정-덕소역(총 7개소)을 이용하는 승하차 승객수를 중앙선의 이용수요로 판단하였다.
성능/효과
이상의 결과를 통하여 승용차 이용객들은 대중교통시설의 확충이나 서비스 개선 등에 영향을 덜 받는 것을 알 수 있었다. 반면에 기존 버스 이용자들의 경우는 광역철도 개통 등 대중교통 시설 확충이나 서비스 개선에 민감하게 반응하는 것을 알 수 있었으며, 광역철도 개통으로 인하여 버스의 수요가 크게 감소함을 확인할 수 있었다. 즉, 대중교통 시설개선을 통해 승용차 이용자가 전환되기 보다는 기존의 대중교통 이용자가 고급의 대중교통수단으로 전환되고, 기존의 대중교통 운영자는 수요감소로 인해 경영애로를 겪는 구조를 갖게 된다.
버스 수요 분석결과, 서울버스 및 경기버스 모두 수요가 감소한 것을 확인할 수 있다. 특히 경기버스 중 경쟁노선의 경우는 가장 큰 폭으로 수요가 감소한 것을 알 수 있다.
서울시 버스의 수요 변동은 서울시에서 제공하는 버스노선별 일주일 평균 이용객 자료(2004년～2006년 3년간 9월～11월)를 활용하였다. 분석결과 중앙선과 연관된 서울시 버스 노선의 경우, 2004년～2005년 사이는 수요가 높은 수준으로 증가하였으나 광역철도 개통이후 수요가 약 2.5% 감소하였다.
중앙선 광역철도를 이용하는 사람들이 중앙선 개통이전 주로 이용했던 교통수단을 연령대별로 조사한 결과는<표 9>와 같다. 분석결과, 중앙선 이용객들의 약 72%는 버스에서 전환된 것으로 나타났으며, 다음으로는 승용차 19.6%, 일반열차 5.3%, 택시 0.5%, 기타수단 2.6%로 나타났다.
산정된 전환율 자료를 근거로 중앙선 수요 안정화 이후의 이 지역 버스수요를 전망하면, 경기버스의 경우는 개통전에 비해 총 19.6%가 감소하는 것으로 나타났으며, 서울버스의 경우는 4.8%가 감소하는 것으로 분석되었다.
예측된 중앙선의 장래 수요는 역별 1일 평균 6,630명2) 정도로 예측되었으며, 전체 구간은 1일 46,418명(월평균 1,392천명, 연평균 16,942천명)으로 분석되었다. 이는 2007년 1월 보다 약 1.
5%)이 큰 것으로 나타났다. 이 중 경기버스의 경우는 65.6%가 광역철도로 전환되는 것으로 분석되었으며, 서울버스의 경우는 0.9%가 전환되는 것으로 나타났다. 즉, 서울버스에 비해서는 경기버스에 미치는 영향이 크게 분석되었다.
이상의 결과를 통하여 승용차 이용객들은 대중교통시설의 확충이나 서비스 개선 등에 영향을 덜 받는 것을 알 수 있었다. 반면에 기존 버스 이용자들의 경우는 광역철도 개통 등 대중교통 시설 확충이나 서비스 개선에 민감하게 반응하는 것을 알 수 있었으며, 광역철도 개통으로 인하여 버스의 수요가 크게 감소함을 확인할 수 있었다.
이상의 분석결과는 광역철도 개통전인 2005년 기준으로 경기버스의 경우는 총 19.6%가 감소한 수치이며, 서울버스의 경우는 총 4.8%가 감소한 결과이다. 승객수 기준으로는 일평균 24,180명이 감소하여 연간 약 8,825천명이 감소할 것으로 예상된다.
통계자료 분석결과, 광역철도의 개통이 주변 교통체계에 미치는 영향은 승용차(33.3%)에 비해 버스 수단(66.5%)이 큰 것으로 나타났다. 이 중 경기버스의 경우는 65.
통계자료 분석의 정확성을 확인하기 위해 설문조사 분석 결과를 비교하였는데 항목별 유사한 값을 제시하고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
통행실태조사 결과, 현재 중앙선 이용객의 대부분인 72%가 기존 버스에서 전환된 수요로 나타났으며, 승용차에서 전환된 수요는 19.6%로 상대적으로 적은 것으로 분석되었다. 이는 승용차 이용객의 경우 대중교통 이용객에 비해 수단전환의 탄력성이 매우 적기 때문이라 판단된다.
후속연구
우선, 본 연구에서는 자료수집의 한계로 인해 정류장 승하차 인원이 아닌 노선 중심의 분석을 수행하였는데, 보다 정확한 분석을 위해서는 정류장 승하차 인원을 기반으로 한 연구가 필요하다. 둘째, 본 연구 결과를 일반화하여 향후 개통 예정인 광역철도에 따른 주변 영향을 분석하는 연구를 수행하여 본 연구결과를 보다 일반화시킬 필요가 있다. 마지막으로 광역철도 개통 효과를 높이기 위해 승용차 이용자의 전환을 유도하기 위한 방안에 대한 연구도 수행될 필요가 있다.
둘째, 본 연구 결과를 일반화하여 향후 개통 예정인 광역철도에 따른 주변 영향을 분석하는 연구를 수행하여 본 연구결과를 보다 일반화시킬 필요가 있다. 마지막으로 광역철도 개통 효과를 높이기 위해 승용차 이용자의 전환을 유도하기 위한 방안에 대한 연구도 수행될 필요가 있다.
연구 수행과정의 한계점과 향후 연구방안을 제시하면 다음과 같다. 우선, 본 연구에서는 자료수집의 한계로 인해 정류장 승하차 인원이 아닌 노선 중심의 분석을 수행하였는데, 보다 정확한 분석을 위해서는 정류장 승하차 인원을 기반으로 한 연구가 필요하다. 둘째, 본 연구 결과를 일반화하여 향후 개통 예정인 광역철도에 따른 주변 영향을 분석하는 연구를 수행하여 본 연구결과를 보다 일반화시킬 필요가 있다.
즉, 지하철은 대중교통 이용객에게는 통행의 편리성과 접근성 향상 등의 긍정적인 영향을 미쳤으나, 서울시 버스업체에게는 승객수 감소의 부정적인 영향을 미쳤다. 이상의 서울시 사례는 향후 수도권 광역철도 개통이 주변 지역의 버스수요 감소에 영향을 미칠 수 있다는 사실을 시사하고 있다.
이와 같은 결과는 서울시와 철도공사간의 대중교통 통합요금제 시행에 따라 이용자들이 요금에 대한 저항이 경기버스에 비해 상대적으로 작기 때문인 것으로 판단된다. 하지만 보다 세부적인 분석은 개별노선의 기종점 특징 및 이용객의 기종점 분석 등이 필요하지만 본 연구의 자료로는 이를 고려할 수 없는 한계가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
통행교차 수단분담 모형이란?
통행교차 수단분담 모형은 통행분포 이후에 통행비용과 서비스수준을 수단분담의 기준으로 사용할 수 있기 때문에 교통계획조사에서 가장 많이 이용되는 방법이다. 가장 간단하게 수단분담을 구하는 방법은 통행시간비율 또는 통행시간차이를 가지고 <그림 2>와 같은 전환곡선(diversion curve)을 활용하여 찾는 방법이다.
기존의 전환수요 예측방법의 문제점은?
기존의 전환수요 예측방법은 대부분이 설문조사를 통한 확률적인 수단분담 모형을 통해 이루어지게 되는데, 이런 경우 수요가 과대 예측되는 경향이 있어 수요추정 결과의 정확성에 많은 문제점을 가지게 된다. 특히, 건설비용 및 운영비용 투입이 막대한 철도시설의 경우는 부정확한 수요예측에 따른 계획은 많은 재정을 낭비하고 전체 대중교통 네트워크의 효율성도 저하시키게 된다. 이와 같은 문제를 방지하기 위해서는 보다 실증적인 분석을 통한 수요분석이 필요하게 된다.
서울시 지하철 개통사례를 통해 알 수 있는 지하철 개통이 버스업체에게 미치는 영향은?
1%로 급격히 감소하였으며, 6호선의 잔여구간까지 모두 개통된 2002년도에도 감소폭이 크게 나타났다. 즉, 지하철은 대중교통 이용객에게는 통행의 편리성과 접근성 향상 등의 긍정적인 영향을 미쳤으나, 서울시 버스업체에게는 승객수 감소의 부정적인 영향을 미쳤다. 이상의 서울시 사례는 향후 수도권 광역철도 개통이 주변 지역의 버스수요 감소에 영향을 미칠 수 있다는 사실을 시사하고 있다.
참고문헌 (11)
Ben-Akiva, M. and S. R. Lerman(1985), "Discrete Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand", The MIT Press
The Automotive Safety Foundation(1963), "Traffic Control and Roadway Elements-their relationship to Highway Safety"
경기개발연구원(2006a), "2006 경기도 버스운송업체 경영 및 서비스 평가", 경기도
경기개발연구원(2006b), "경기도 대중교통종합계획수립 연구", 경기도
경기개발연구원(2006c), "경기도 철도기본계획 수립 연구용역", 경기도
도철웅(2001), "교통공학원론", 청문각
김강수(2002), "Stated Preference 조사설계 및 분석방법론에 대한 연구(2단계)", 한국교통연구원
서울시정개발연구원(2006), "대중교통체계개편 성과분석 및 버스관리기구 설립.운영방안 - 제1편 대중교통체계개편 성과분석 - ", 서울특별시
성현곤.권영종.송선아.이재용(2006), "광역철도 개통효과 분석 및 개선방안에 관한 연구: 중앙선 광역철도를 중심으로", 제53회 학술발표대회 발표논문집, 대한교통학회, p577-590
윤혁렬(2000), "제2기 지하철 전면개통에 따른 시내버스 노선체계의 개편구상", 서울시정개발연구원
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