고속철도역 환승센터에서 용량 및 서비스 수준(LOS)을 산정하기 위해 현재 인용하고 있는 설계지침은 도시철도역과 고속철도역간 동일하게 사용되고 있다. 하지만, 고속철도역의 이용자의 특성은 도시철도역의 이용자들과 현저하게 다르다. 대표적인 사례로, 고속철도 이용자들은 부피가 큰 소지품이나 교통약자를 동반하는 비율이 도시철도에 비해 높다. 이에 따라 고속철도역 환승시설의 규모는 도시철도역 환승시설의 규모보다 크게 책정되어야 한다. 고속철도역내 환승시설은 크게 보행이동시설과 환승편의시설로 대별할 수 있다. 고속철도역 이용자들의 특성을 반영하는 기법으로, 복합보행자, 복합대기자를 각각 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 유아 동반자로 나누었다. 또한, 이들의 고유한 단순보행자 환산계수(PME : Pedestrian Moving Equivalent), 단순대기자 환산계수(PWE : Pedestrian Waiting Equivalent)를 개발 및 적용하여 고속철도역 환승시설의 새로운 용량 및 서비스 수준(LOS)을 제시하였다.
고속철도역 환승센터에서 용량 및 서비스 수준(LOS)을 산정하기 위해 현재 인용하고 있는 설계지침은 도시철도역과 고속철도역간 동일하게 사용되고 있다. 하지만, 고속철도역의 이용자의 특성은 도시철도역의 이용자들과 현저하게 다르다. 대표적인 사례로, 고속철도 이용자들은 부피가 큰 소지품이나 교통약자를 동반하는 비율이 도시철도에 비해 높다. 이에 따라 고속철도역 환승시설의 규모는 도시철도역 환승시설의 규모보다 크게 책정되어야 한다. 고속철도역내 환승시설은 크게 보행이동시설과 환승편의시설로 대별할 수 있다. 고속철도역 이용자들의 특성을 반영하는 기법으로, 복합보행자, 복합대기자를 각각 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 유아 동반자로 나누었다. 또한, 이들의 고유한 단순보행자 환산계수(PME : Pedestrian Moving Equivalent), 단순대기자 환산계수(PWE : Pedestrian Waiting Equivalent)를 개발 및 적용하여 고속철도역 환승시설의 새로운 용량 및 서비스 수준(LOS)을 제시하였다.
The Design manual for adjusting the capacity and LOS of facilities has been shared in urban railways and high-speed railway stations. However, the pattern of urban railways users and those of high-speed railway users are different from each other. For an example, the high-speed railway users tend to...
The Design manual for adjusting the capacity and LOS of facilities has been shared in urban railways and high-speed railway stations. However, the pattern of urban railways users and those of high-speed railway users are different from each other. For an example, the high-speed railway users tend to carry voluminous luggages and the transportation disadvantaged such as children and the elderlies. Accordingly, we see that the scale of facilities and the station itself should be constructed differently. The transfer facilities in the high-speed railway stations are classified widely into walking assisting facilities and convenient facilities. We invented the concept of PME (Pedestrian Moving Equivalent) and PWE (Pedestrian Waiting Equivalent)for the spatial calculation of those who are with wheeled luggages, back packs, and children to reflect the uniqueness of users in high-speed railway stations. These equivalents have been applied to the design of the facilities to asses the new Capacity and LOS that are users' favored.
The Design manual for adjusting the capacity and LOS of facilities has been shared in urban railways and high-speed railway stations. However, the pattern of urban railways users and those of high-speed railway users are different from each other. For an example, the high-speed railway users tend to carry voluminous luggages and the transportation disadvantaged such as children and the elderlies. Accordingly, we see that the scale of facilities and the station itself should be constructed differently. The transfer facilities in the high-speed railway stations are classified widely into walking assisting facilities and convenient facilities. We invented the concept of PME (Pedestrian Moving Equivalent) and PWE (Pedestrian Waiting Equivalent)for the spatial calculation of those who are with wheeled luggages, back packs, and children to reflect the uniqueness of users in high-speed railway stations. These equivalents have been applied to the design of the facilities to asses the new Capacity and LOS that are users' favored.
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문제 정의
고속철도역 환승시설 용량 및 서비스 수준을 산정하여 더욱 편리하고 유쾌한 환승센터를 만드는 것이 본 연구의 목표이다. 이를 위해 향후에는 점유 공간 환산계수 뿐만 아니라, 보행자간의 상충이나, 엇갈림 현상을 줄이기 위해 시설 배치기준도 고려하여야 할 것이다.
고속철도역의 환승시설을 이용자 점유공간 확장 측면에서 개선할 수 있는 방안을 살펴보았다. 보행이동 시설의 경우 경사로를 제외한 모든 시설을 점유공간으로 서비스 수준을 개선할 수 있다고 보았다.
본 연구를 수행하기 위해 현재 국내외에서 철도역 환승시설의 설계에 사용되고 있는 지침들을 고찰하였다. 문헌고찰 외에도 고속철도역 이용 현황을 조사하였다.
본 연구에서는 고속철도역 환승시설의 용량 및 서비스 수준을 재산정하기 위해, 문헌고찰과 전국 주요 고속철도역의 현장조사를 실시하였다. 국내 자료가 가지고 있는 문제점을 분석하고, 시사점을 도출하였다.
2004년 고속철도의 도입으로 고속철도역은 통합적인 대중 교통 환승센터로 자리매김하였다. 본 연구의 범위는 출발지에서 고속철도역까지의 다양한 교통수간과의 연계와 고속철도역 내부에서 일어나는 환승에 국한한다. 연구의 궁극적인 목표는 이용자 편의를 위해 이를 더욱 매력적이고 편리하게 향상시키는데 있다.
본 연구의 범위는 출발지에서 고속철도역까지의 다양한 교통수간과의 연계와 고속철도역 내부에서 일어나는 환승에 국한한다. 연구의 궁극적인 목표는 이용자 편의를 위해 이를 더욱 매력적이고 편리하게 향상시키는데 있다.
고속철도역을 이용하는 사람들은 장거리 여행을 목적으로 하는 경우가 많아 부피가 큰 수화물을 소지하는 비율이 크기 때문이다. 이를 환승센터 내부 환승시설의 용량 및 서비스 수준 재 산정에 적용하여 궁극적으로 고속철도역에서의 환승을 편리하고 쾌적하게 개선할 수 있음을 보이고자 한다.
제안 방법
고속철도역 내부 환승시설의 용량 및 서비스 수준을 재산정하기 위해서 기존의「도시철도 정거장 환승편의시설 보완 설계지침」을 기준으로 적용되던 서비스 수준 산정방식에 고속철도역 이용자의 특성을 수치로 반영하였다. 즉, 위에서 도출한 PME(단순보행자 환산계수)와 PWE(단순대기자 환산계수)를 고속철도 이용자의 수하물 소지 비율현황에 적용시켜 기존 서비스 수준을 각각 45.
고속철도역 이용자들의 특성을 반영하는 방안으로 단순보행자, 단순대기자 환산계수 개념을 도입하여 복합보행자, 복합대기자의 서비스 수준(LOS)을 결정하였다.
고속철도역 이용자들이 차지하는 점유공간을 도출하기 위해 그 유형을 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 유아 동반자로 나누어 각각에 대하여 PME(Pedestrian Moving Equivalent)와 PWE(Pedestrian Waiting Equivalent)를 개발하였다. 아래의 그림은 환승센터에서 복합보행자가 차지하는 비율이 단순보행자가 차지하는 비율보다 크다는 것을 알기 쉽게 개념도로 나타낸 것이다.
고속철도역에서 짐 또는 어린이를 동반한 이용자를 복합이용자, 그렇지 않은 이용자를 단순이용자라고 하여 복합이용자를 단순이용자와 특정계수의 값으로 환산하는 방법을 개발하였다. 보행공간에서 짐 또는 이용자를 동반한 이용자를 복합보행자, 대기공간에서를 복합대기자로 정하여 이를 공식으로 만들었다.
본 연구에서는 고속철도역 환승시설의 용량 및 서비스 수준을 재산정하기 위해, 문헌고찰과 전국 주요 고속철도역의 현장조사를 실시하였다. 국내 자료가 가지고 있는 문제점을 분석하고, 시사점을 도출하였다.
단순보행자의 점유면적을 1로 보았을 때, 복합보행자의 점 유면적은 상대적으로 몇 배수가 되는지를 실제 고속철도역에서 첨두시의 사진자료를 분석하여 도출하였다. 우선, 고속철도역 이용자들을 점유면적의 차이에 따라 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 어린이(유아) 동반자로 구분하였다.
단순보행자환산계수(PME)와 단순대기자환산계수(PWE)를 각각 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 어린이를 동반한 이용자로 나누어 다른 계수 값이 나올 것이라 제안하였다.
본 연구를 수행하기 위해 현재 국내외에서 철도역 환승시설의 설계에 사용되고 있는 지침들을 고찰하였다. 문헌고찰 외에도 고속철도역 이용 현황을 조사하였다. 그 결과, 국내 고속철도역 환승센터에서 사용되고 있는 지침들은 고속철도역 이용자의 특성을 고려할 때에 매우 불합리하다 것을 알 수 있었다.
고속철도역에서 짐 또는 어린이를 동반한 이용자를 복합이용자, 그렇지 않은 이용자를 단순이용자라고 하여 복합이용자를 단순이용자와 특정계수의 값으로 환산하는 방법을 개발하였다. 보행공간에서 짐 또는 이용자를 동반한 이용자를 복합보행자, 대기공간에서를 복합대기자로 정하여 이를 공식으로 만들었다.
본 연구의 원활한 진행을 위해, 환승센터 내부 이용자들이 이용할 법한 모든 시설을 고려한 후, 크게 보행이동시설과 환승편의시설로 대별하였다.
단순보행자의 점유면적을 1로 보았을 때, 복합보행자의 점 유면적은 상대적으로 몇 배수가 되는지를 실제 고속철도역에서 첨두시의 사진자료를 분석하여 도출하였다. 우선, 고속철도역 이용자들을 점유면적의 차이에 따라 캐리어 소지자, 백팩 소지자, 어린이(유아) 동반자로 구분하였다. 단순보행자, 단순대기자 환산계수의 측정을 위하여 촬영한 사진자료는 그림 9, 그림 10에서 보여지는 바와 같다.
엘리베이터는 환승편의시설의 대합실 시설과 같이 보행자가 정체해 있는 공간이므로 평가지표를 공유하였다. 화장실 시설은 이용대기시간 만으로 서비스 수준을 산정하였다. 그 외에 매표소, 승차권자동발매기, 개찰구 시설은 이용자의 만족도를 더욱 정확히 반영하기 위하여, 대기시간 이외에도 대기시 보행자의 점유면적도 고려하였다.
데이터처리
단순보행자, 단순대기자 환산계수의 측정을 위하여 촬영한 사진자료는 그림 9, 그림 10에서 보여지는 바와 같다. 각 유형별로 20개의 사진표본을 추출하여 평균값을 도출하였다. 5.
고속철도역 이용자를 유형별로 사진 촬영 및 실험 분석에 의해 20개의 샘플을 추출하여 각각의 결과 값들의 평균을 구한 값을 단순보행자, 단순대기자 환산계수(PME, PWE)로 정하였으며, 샘플 값의 추이를 표 7로 나타내었다.
이론/모형
편의시설의 경우, 점유공간 외에도 이용자가 시설을 이용하기까지의 대기시간이 짧으면 서비스 수준도 높아질 것이라는 전제 하에 새로운 서비스 수준을 재 산정하였다. 서비스 수준별로 달리 산정되는 평가지표 값(점유면적 또는 대기시간 등)은 도시철도「도시철도 정거장 환승편의시설 보완 설계지침」을 전적으로 참고하였다. 보행이동시설의 항목 중 계단과 에스컬레이터는 비슷한 성격의 이동시설이라고 판단하여 동일한 기준에 적용하였다.
성능/효과
현재 인용하고 있는 지침들은 도시철도역과 고속철도역의 특별한 구분 없이 서비스 수준 및 용량, 배치기준, 설계기준을 동일하게 적용하고 있다. 7개의 고속철도역의 현장조사를 실시 해본 결과, 고속철도역에서의 이용자의 특성은 도시철도역의 이용자들과는 매우 다르기 때문에 이 둘에 같은 기준을 적용한다는 것은 무리가 있다. 일례로, 고속철도역 이용자들이 부피가 큰 소지품을 소지하는 비율이 전체 이용자의 55%에 이르고, 교통약자를 동반하는 비율도 7%나 차지한다는 점은 이용자들의 점유공간에 큰 영향을 미치는 바, 고속철도역 이용자 중심의 서비스 수준 및 용량을 산정하기 위해 새로운 지표를 개발할 필요가 있다고 보았다.
고속철도역 이용자 유형별 단순이용자 환산계수(PME, PWE) 추이에서 나타나는 표준편차의 추이는 아래 그림 11, 그림 12와 같다. PME와 PWE 측정 결과의 표준편차가 0.1 또는 0.2의 낮은 수치로 나타남에 따라 사진 분석 및 실측에 의해 구해진 고속철도역의 단순보행자 환산계수(PME)와 단순대기자 환산계수(PWE)는 신뢰성이 있는 것으로 나타난다. 최종적으로 도출된 PME와 PWE의 결과 값을 정리하면 아래의 표 8, 표 9와 같다.
문헌고찰과 현장조사를 통하여, 현재 우리나라의 고속철도역의 환승센터 이용자의 대부분이 도시철도역의 이용자들과는 행태가 다르다는 것을 알 수 있었다. 가장 두드러지는 특징은 고속철도 이용자들은 부피가 큰 수하물은 소지하는 비율이 높고, 노인이나 어린이와 같은 교통약자를 동반하여 여행하는 비율이 도시철도에 비해 매우 높다는 것이다.
문헌고찰 외에도 고속철도역 이용 현황을 조사하였다. 그 결과, 국내 고속철도역 환승센터에서 사용되고 있는 지침들은 고속철도역 이용자의 특성을 고려할 때에 매우 불합리하다 것을 알 수 있었다.
문헌 고찰의 국내외의 비교분석을 통한 결과, 교통약자를 위한 시설에 대한 용량 및 서비스 수준 산정하는 기준이 미비하다는 것을 알 수 있었다. 보행자의 환승 경로를 더욱 편리하게 해줄 시설 배치기준 또한 전반적으로 없는 것으로 나타났다.
문헌고찰과 현장조사를 통하여, 현재 우리나라의 고속철도역의 환승센터 이용자의 대부분이 도시철도역의 이용자들과는 행태가 다르다는 것을 알 수 있었다. 가장 두드러지는 특징은 고속철도 이용자들은 부피가 큰 수하물은 소지하는 비율이 높고, 노인이나 어린이와 같은 교통약자를 동반하여 여행하는 비율이 도시철도에 비해 매우 높다는 것이다.
문헌 고찰의 국내외의 비교분석을 통한 결과, 교통약자를 위한 시설에 대한 용량 및 서비스 수준 산정하는 기준이 미비하다는 것을 알 수 있었다. 보행자의 환승 경로를 더욱 편리하게 해줄 시설 배치기준 또한 전반적으로 없는 것으로 나타났다. 환승센터 내부의 환승 시설의 설계기준에 대하여, 「교통약자 이동편의시설 설치 관리 매뉴얼(국토해양부, 2007.
고속철도역 내부 환승시설의 용량 및 서비스 수준을 재산정하기 위해서 기존의「도시철도 정거장 환승편의시설 보완 설계지침」을 기준으로 적용되던 서비스 수준 산정방식에 고속철도역 이용자의 특성을 수치로 반영하였다. 즉, 위에서 도출한 PME(단순보행자 환산계수)와 PWE(단순대기자 환산계수)를 고속철도 이용자의 수하물 소지 비율현황에 적용시켜 기존 서비스 수준을 각각 45.7%, 51.6% 상향 조정하여 도출하였다. 보행이동시설과 환승편의시설의 용량 및 서비스 수준의 재 산정 결과는 순서대로 표 10, 표 11과 같다.
후속연구
이 때, 이용자들이 주로 이용하는 환승편의시설(예: 매표소, 개찰구)이 제공하는 서비스 수준 평가도 가능하게 하였다. 마지막으로, 역 이용자를 대상으로 조사한 설문조사에서 환승 시 이용자가 직접 느끼는 서비스 수준을 얻고, 이용자들이 주로 이용하는 환승시설을 조사하여 이용자의 이동경로를 파악하여 나아가서는 환승시설의 적정한 배치기준을 고안하는데 쓸모가 있을 것으로 본다.
고속철도역 환승시설 용량 및 서비스 수준을 산정하여 더욱 편리하고 유쾌한 환승센터를 만드는 것이 본 연구의 목표이다. 이를 위해 향후에는 점유 공간 환산계수 뿐만 아니라, 보행자간의 상충이나, 엇갈림 현상을 줄이기 위해 시설 배치기준도 고려하여야 할 것이다. 또한, 공간을 경제적으로 활용하기 위해, 고속철도역 규모를 입체적인 면적이 증가하게끔 하여 용량을 증가시키는 방법도 좋을 듯하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
보행이동시설의 종류는?
보행이동시설은 계단, 경사로, 환승통로, 에스컬레이터, 엘리베이터로 나누었다. 고속철도역 내부의 보행이동시설의 유형은 그림 6과 같다.
교통수단 상호간의 환승을 원활하게 하기 위한 지원시설은 무엇인가?
교통수단 상호간의 환승을 원활하게 하기 위한 지원시설인 환승편의시설의 유형은 아래 그림과 같이 분류하며, 인터넷 등의 발달로 승차권 구입형태가 다양해짐에 따라 매표소와 승차권 자동발매기를 구분하여 사용한다. 대합실 내의 시설인 화장실을 주요 환승편의시설 중의 하나로 간주 한다.
국내 고속철도역 환승센터에서 사용되고 있는 지침들은 고속철도역 이용자의 특성을 고려할 때에 매우 불합리하다 것을 알 수 있었다.사용된 예는?
예를 들어, 도시철도역과 비교하였을 때, 고속철도역의 이용자들은 큰 점유공간을 차지하며 보행한다. 고속철도역을 이용하는 사람들은 장거리 여행을 목적으로 하는 경우가 많아 부피가 큰 수화물을 소지하는 비율이 크기 때문이다. 이를 환승센터 내부 환승시설의 용량 및 서비스 수준 재 산정에 적용하여 궁극적으로 고속철도역에서의 환승을 편리하고 쾌적하게 개선할 수 있음을 보이고자 한다.
참고문헌 (6)
국토해양부(2001) 도로용량편람
국토해양부(2002) 도시철도 정거장 환승편의시설 보완 설계지침
국토해양부(2004) 대중교통환승센터 표준화 설계기준 및 모형에 관한 연구
국토해양부(2007) 교통약자 이동편의시설 설치관리 매뉴얼
Fruin, J.J. (2001) Pedestrian Planning and Design
TRB (2003) Transit Capacity and Quality of Service Manual 2nd Edition
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