충격흡수시설의 실물차량 충돌시험 데이터를 이용한 탑승자 안전도 및 충돌거동 분석에 관한 연구 Study on Analysis of Occupant Safety Index & Behavior Using Full-Scale Crash Test Data of Crash Cushion원문보기
본 연구에서는 한국도로공사 도로교통기술원에서 수행한 충격흡수시설의 충돌시험 결과 데이터를 분석하여 충격흡수시설 설계법 개발을 위한 유용한 결과를 얻고자 하였다. 분석에 사용된 CC1등급 충격흡수시설 10회, CC2등급 충격흡수시설 24회 총34회의 충돌시험 결과데이터들을 이용하여 국내 지침에 따라 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하였고 총34회의 충돌시험데이터에서 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 무시하고 X축 가속도 충돌시험데이터만을 이용해 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하였다. 비교분석 결과 충격흡수시설의 탑승자 안전도가 오차율 2% 미만으로 나타나 X축 가속도 충돌시험데이터만을 이용한 탑승자 안전도 계산의 유효성이 증명되었다. 충돌시험 데이터 중 X축 가속도를 적분하여 얻은 흡수에너지와 초기 충돌차량의 충돌에너지를 비교분석한 결과, 거의 정확히 일치하여 X축 가속도만을 사용한 충격흡수시설의 충돌거동 분석이 가능하였다. 본 논문에서는 충격흡수시설의 실물차량 충돌시험데이터를 이용해 탑승자의 안전도 및 충돌거동을 분석함으로써 일차원을 적용한 충격흡수시설의 설계법 개발의 근간을 마련하였다.
본 연구에서는 한국도로공사 도로교통기술원에서 수행한 충격흡수시설의 충돌시험 결과 데이터를 분석하여 충격흡수시설 설계법 개발을 위한 유용한 결과를 얻고자 하였다. 분석에 사용된 CC1등급 충격흡수시설 10회, CC2등급 충격흡수시설 24회 총34회의 충돌시험 결과데이터들을 이용하여 국내 지침에 따라 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하였고 총34회의 충돌시험데이터에서 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 무시하고 X축 가속도 충돌시험데이터만을 이용해 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하였다. 비교분석 결과 충격흡수시설의 탑승자 안전도가 오차율 2% 미만으로 나타나 X축 가속도 충돌시험데이터만을 이용한 탑승자 안전도 계산의 유효성이 증명되었다. 충돌시험 데이터 중 X축 가속도를 적분하여 얻은 흡수에너지와 초기 충돌차량의 충돌에너지를 비교분석한 결과, 거의 정확히 일치하여 X축 가속도만을 사용한 충격흡수시설의 충돌거동 분석이 가능하였다. 본 논문에서는 충격흡수시설의 실물차량 충돌시험데이터를 이용해 탑승자의 안전도 및 충돌거동을 분석함으로써 일차원을 적용한 충격흡수시설의 설계법 개발의 근간을 마련하였다.
According to the rules, a crash cushion is supposed to set up products that is satisfied with the standard of a performance test after performing the car crash test by road safety facilities and management guide. For development of crash cushion, performance should be estimated through the car crash...
According to the rules, a crash cushion is supposed to set up products that is satisfied with the standard of a performance test after performing the car crash test by road safety facilities and management guide. For development of crash cushion, performance should be estimated through the car crash test eventually. However, there is no reasonable design method which considers passenger's safety and only depend on crash test without an alternative plan. Therefore it incurs a loss materially and takes a lot. Therefore, we are asked to create a systematic design of the crash cushion. This study shows that a scientific basis of applying single degree of freedom when it designs the crash cushion after analyzing vehicle crash test data of crash cushion and also represents design of crash cushion through single degree of freedom response spectrum using calculated by crash test data on crash cushion.
According to the rules, a crash cushion is supposed to set up products that is satisfied with the standard of a performance test after performing the car crash test by road safety facilities and management guide. For development of crash cushion, performance should be estimated through the car crash test eventually. However, there is no reasonable design method which considers passenger's safety and only depend on crash test without an alternative plan. Therefore it incurs a loss materially and takes a lot. Therefore, we are asked to create a systematic design of the crash cushion. This study shows that a scientific basis of applying single degree of freedom when it designs the crash cushion after analyzing vehicle crash test data of crash cushion and also represents design of crash cushion through single degree of freedom response spectrum using calculated by crash test data on crash cushion.
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문제 정의
본 논문에서는 충격흡수시설의 실물차량 충돌시험데이터를 이용하여 탑승자 안전도와 충격흡수시설의 거동을 분석함으로써 삼차원의 복잡한 충돌거동을 일차원으로 단순화하여 손쉽게 수치적으로 접근할 수 있는 근거를 마련하고, 충돌차량의 무게중심점에서 계측된 X축 가속도 데이터를 이용해 충격흡수시설의 충돌거동을 분석함으로써 차후 체계적인 충격흡수시설의 설계법 개발을 위한 기초연구를 수행하였다.
본 논문에서는 충격흡수시설의 실물차량 충돌시험데이터를 이용해 탑승자의 안전도 및 충돌거동을 분석함으로써 일차원을 적용한 충격흡수시설의 설계법 개발을 위한 근간을 마련하였다. 향후 본 연구에 의해 도출된 결과를 이용하여 일 차원을 적용한 충격흡수시설 설계법 개발 연구를 수행하고자 한다.
다시 말해 그림 6, 8과 같이 충격하중을 적분하여 나타낸 충격흡수시설의 흡수에너지를 나타낸 것이다. 여기서 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 제외하고 X축 가속도만을 사용하여 분석한 이유는 3장 에서 X축 가속도만을 사용하여도 결과에는 거의 영향을 미치지 않는 다는 것을 재차 확인하기 위한 것이다.
앞 장에서 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 제외하고 X축 가 속도만을 사용하여도 탑승자 안전지수에는 큰 영향이 없음을 증명하였다. 이를 근거로 X축 가속도 데이터를 이용하여 충격흡수시설의 충돌거동을 분석하고자 하였다. 각 시험별 데이터를 분석하여 그림 5, 6과 같은 그래프를 구성할 수있으며 모든 시험데이터를 대상으로 그래프를 구성하였다.
이와 같은 결과는 충돌시험을 통해 계측된 X축 가속도 데이터의 적분을 통한 충격흡수시설과 충돌차량의 충돌거동을 분석하는 과정이 얼마나 정확한지를 직접적으로 보여주는 것이다. 따라서 충돌시험 데이터만으로도 충격흡수시설과 차량의 동적인 충돌거동을 충분히 파악할 수 있으며 더 나아가 충격흡수시설의 체계적인 설계법을 개발하는 등, 그 활용가치는 매우 높을 것으로 판단된다.
제안 방법
21-CC2의 분석결과만을 그림 5, 6, 7, 8에 각각 나타내었다. 그림 5, 7과 같은 시간 이력에 따른 가속도, 속도, 변형거리 그래프를 나타내기 위해 시간에 따른 X축 가속도를 적분하여 초기충돌속도에서 감속되는 속도 그래프를 구하고 이를 다시 적분하여 초기위치 0에서 변형되는 충격흡수시설의 변형거리를 구하였다. 또한 그림 6, 8과 같은 변형거리에 따른 충격하중(kN)과 흡수에너지(kJ)를 나타내기 위해 운동방정식을 적용하였다.
그림 5, 7과 같은 시간 이력에 따른 가속도, 속도, 변형거리 그래프를 나타내기 위해 시간에 따른 X축 가속도를 적분하여 초기충돌속도에서 감속되는 속도 그래프를 구하고 이를 다시 적분하여 초기위치 0에서 변형되는 충격흡수시설의 변형거리를 구하였다. 또한 그림 6, 8과 같은 변형거리에 따른 충격하중(kN)과 흡수에너지(kJ)를 나타내기 위해 운동방정식을 적용하였다. 이므로 차량이 받는 가속도에 충돌하는 차량의 질량을 곱하여 충격흡수시설이 받는 충격하중을 계산할 수 있었고 이를 충격흡수시설의 변형거리에 대한 충격하중 그래프로 표현할 수 있었으며, 이를 적분하여 변형거리에 따른 충격흡수시설의 흡수에너지로 표현할 수 있었다.
분석대상에 사용된 34종의 충격흡수시설은 차량의 충돌하 중을 흡수하는 구조적 mechanism이나 적용등급, 충돌시험 방법, 충돌차량 무게, 규격, 재질 등이 각기 다르다. 표 3은 총 34종의 충격흡수시설의 특성을 정리하여 나타낸 것이다.
이를 증명하고자 총 34회의 충돌시험을 통해 수집된 X축가속도, Y측 가속도, Yaw 각속도 데이터를 모두 사용하여 탑승자 안전지수(THIV, PHD)를 계산(All-Data)하고, X축가속도 데이터는 그대로 사용하되 Y축 가속도와 Yaw 각속도는 모두 0으로 하고 탑승자 안전지수 계산 프로그램 (CEN)을 통해 계산(X-Data)하여 그 오차율을 비교해 그림 2에 나타내었다.
대상 데이터
본 논문에서는 한국도로공사 도로교통연구원에서 2005년 9월부터 2007년 6월까지 총 34회 실시한 주행복귀형 충격흡수시설 충돌시험데이터를 분석하였다. 하지만 충격흡수시설의 충돌시험 중 정면충돌시험 데이터만을 사용하였으며 측면충돌(시험번호 ④, ⑤)은 분석대상에서 제외하였다.
본 연구에서 분석대상으로 한 34회의 충돌시험데이터는 등급별로 CC1등급은 10회로 표 4에 나타내었으며, CC2등급은 24회로 표 5에 나타내었다. 충돌시험 조건별로는 0.9ton 시설중앙 정면충돌이 17회, 1.3ton 시설중앙 정면충돌이 11회, 0.9ton 차량폭의 1/4 Offset 정면충돌이 4회, 1.3ton 15o 정면충돌이 2회를 대상으로 하였다. CC1등급의 경우 10회를 수행하여 6회가 탑승자 안전성능조건에 만족한 결과를 보였으며, CC2등급의 경우 24회를 수행하여 13회가 만족한 결과를 보였다.
데이터처리
국내 지침에 의하면 탑승자 충돌속도(THIV)의 계산에는 충돌차량의 무게중심점에서 계측된 X축 가속도, Y축 가속도, Yaw 각속도가 사용되며, 탑승자 가속도(PHD)의 계산에는 X축 가속도, Y축 가속도가 사용된다. 하지만 충격흡수시설에 충돌시험차량이 정면으로 충돌하는 것을 감안하여 차량의 X축 가속도(충돌차량의 진행방향 가속도)만을 이용해 THIV와 PHD를 계산한 결과와 지침에 따라 모두 사용해 계산결과를 표 4, 5와 같이 비교해 나타내었다.
성능/효과
1. 충격흡수시설의 정면충돌시험을 통해 계측된 데이터 중 X축 가속도, Y측 가속도, Yaw 각속도 데이터를 모두 사용하여 탑승자 안전지수를 계산한 결과와 X축 가속도 데이터는 그대로 사용하되 Y축 가속도와 Yaw 각속도는 모두 0으로 하고 탑승자 안전지주를 계산한 결과를 비교하였을 경우 오차범위가 2% 미만으로 큰 차이가 없음을 확인하였다.
3. 충돌차량의 초기충돌조건으로부터 계산된 충돌에너지와 차량의 무게중심점에서 계측된 X축 가속도를 분석하여 계산된 흡수에너지가 거의 정확히 일치하는 것을 확인하였다. 이는 계측데이터를 이용해 충격흡수시설의 충돌거동을 분석하는 과정이 얼마나 정확한지를 직접적으로 나타내는 것이며, X축 가속도 데이터만으로도 충격흡수시설의 동적인 충돌거동을 충분히 파악할 수 있으므로 향후 충격흡수 시설의 설계법 개발에 활용할 수 있는 가치가 매우 높을 것으로 판단된다.
하지만 충격흡수시설의 충돌시험 중 정면충돌시험 데이터만을 사용하였으며 측면충돌(시험번호 ④, ⑤)은 분석대상에서 제외하였다. 그 이유는 측면충돌시험의 경우, 탑승자 안전도를 평가하기 위한 시험이기 보다는 차량과 충격흡수시설의 거동 및 비산성능 등을 평가하기 위한 시험특성을 가지고 있으며, 측면 충돌시험을 수차례 수행한 결과에 의하면 측면충돌의 탑승자 안전도는 매우 안전한 결과를 보였다. 표 2는 각 시험별 동일한 충격흡수시설을 대상으로 정면충돌시험과 측면 15o 충돌시험을 수행한 결과 THIV 및 PHD를 비교하여 나타낸 것이다.
3ton 15o 정면충돌의 4가지 충돌조건에 대해서는 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 무시하고 X축 가속도 데이터만으로 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하여도 오차범위 2% 미만의 비교적 정밀한 결과를 얻을 수 있었다. 따라서 삼차원의 복잡한 충돌거동을 X축 가속도 데이터만을 이용한 일차원으로 적용하여도 충격흡수시설의 탑승자 안전도 결과에는 거의 영향을 미치지 않는다는 것을 확인할 수 있었다.
PHD의 기준은 시험번호 ①과 시험번호 ④가 동일하게 20g 이하로 규정하고 있으나 THIV의 경우 시험번호 ①의 THIV 기준은 44km/h 이하여야 하고 시험번호 ④의 THIV 기준은 33km/h 이하여야 하므로 절대적인 비교는 다소 무리가 있다. 따라서 시험번호 ①의 THIV 평균값이 평가기준(44km/h)에 87.8% 수준으로 평가된 반면 시험번호 ④의 평균값은 평가기준(33km/h)에 47.1% 수준으로 상대적인 비교에서도 매우 안정적인 결과를 보였다. 따라서 측면충돌(시험번호 ④, ⑤)를 분석대상에서 제외하였으며 시험번호 ⑤의 경우에는 CC2, 3등급에서만 수행되는 충돌시험이고 본 조사대상에서는 1회(Test No.
4초까지 등급에 따라 차이가 있음)까지 충격하중을 일정한 크기(약 10g)로 흡수하고 있음을 알 수 있다. 따라서 일정량의 충돌 에너지를 고르게 분산시킴으로써 최대치를 낮추는 효과를 보이므로 탑승자의 안전 측면에서 효율적인 충돌거동을 보이고 있음을 확인할 수 있다. 다시 말해 충돌이 시작되어 종료되기까지 일정한 저항력을 지속적으로 발할 수 있는 부재의 선정이나 배열 등이 중요하기 때문에 충격흡수시설을 설계하고자 할 경우 이러한 충돌특성을 잘 파악하고 이해하여 설계에 적극 반영함으로써 보다 효과적이고 안전한 충격흡수시설을 개발할 수 있을 것으로 판단된다.
1% 수준으로 상대적인 비교에서도 매우 안정적인 결과를 보였다. 따라서 측면충돌(시험번호 ④, ⑤)를 분석대상에서 제외하였으며 시험번호 ⑤의 경우에는 CC2, 3등급에서만 수행되는 충돌시험이고 본 조사대상에서는 1회(Test No. 7)가 해당되나 그 역시 시험번호 ④와 크게 차이나지 않는 결과를 보였다. 그러므로 탑승자의 안전을 고려한 충격흡수시설의 설계단계에서는 측면충돌시험보다는 정면충돌시험에 주안점을 두고 설계하여야 할 것이다.
01cm로 변형이 발생되는 동안 약 100kN에서 200kN 사이의 하중을 받으면서 충격하중을 소산하였다는 것을 확인할 수 있었다. 또한 충격흡수시설이 흡수한 에너지는 328.4857kJ로 초기 충돌에너지와 거의 일치함을 확인할 수 있었다.
03%였다. 또한 충돌방법에 따라 0.9ton 정면충돌(17회)의 경우 평균오차율은 THIV 0.10%, PHD 0.51%이었으며, 1.3ton 정면충돌(11회)의 경우 평균오 차율은 THIV 0.04%, PHD 0.07%이었으며, 0.9ton 1/4 Offset 정면충돌(4회)의 경우 평균오차율은 THIV 0.36%, PHD 0.48%이었으며, 1.3ton 15o 정면충돌(2회)의 경우 평균오차율은 THIV 0.65%, PHD 0.003%이었다.
14%이며, 탑승자 충돌속도(THIV)가 발생되는 시간의 오차율은 모두 일치하여 오차가 발생되지 않았다. 또한 탑승자 가속도(PHD)값의 오차 중 최고 오차율은 1.69%이고 평균오차율은 0.26%이며, 탑승자가속도(PHD)가 발생되는 시간의 오차 중 최고 오차율은 0.58%이고 평균오차율은 0.03%였다. 또한 충돌방법에 따라 0.
비교결과 탑승자 충돌속도(THIV)값의 차이 중 최고오차율은 0.90%이고 평균오차율은 0.14%이며, 탑승자 충돌속도(THIV)가 발생되는 시간의 오차율은 모두 일치하여 오차가 발생되지 않았다. 또한 탑승자 가속도(PHD)값의 오차 중 최고 오차율은 1.
등급별로 CC1등급이 6회 CC2등급이 1회를 대상으로 하였다. 시험번호 ④의 THIV 평균값은 시험번호 ①의 40.2% 수준이었고 PHD는 30.8% 수준으로 상대적으로 안정적인 결과를 보였다. PHD의 기준은 시험번호 ①과 시험번호 ④가 동일하게 20g 이하로 규정하고 있으나 THIV의 경우 시험번호 ①의 THIV 기준은 44km/h 이하여야 하고 시험번호 ④의 THIV 기준은 33km/h 이하여야 하므로 절대적인 비교는 다소 무리가 있다.
4861kJ)을 갖는다. 이 조건으로 시험하여 계측된 X축 가속도를 통해 초기속도 22.61m/sec에서 점차적으로 감속되어 0.2298sec()에서 속도가 0이 되고 이후 약 2.4m/sec 의 속도로 Rebound됨을 알 수 있었다. 여기서 속도 Zero Time()은 충격흡수시설의 최대변형량이 발생되는 시간이다.
또한 그림 6, 8과 같은 변형거리에 따른 충격하중(kN)과 흡수에너지(kJ)를 나타내기 위해 운동방정식을 적용하였다. 이므로 차량이 받는 가속도에 충돌하는 차량의 질량을 곱하여 충격흡수시설이 받는 충격하중을 계산할 수 있었고 이를 충격흡수시설의 변형거리에 대한 충격하중 그래프로 표현할 수 있었으며, 이를 적분하여 변형거리에 따른 충격흡수시설의 흡수에너지로 표현할 수 있었다.
즉, 0.9ton 정면충돌, 1.3ton 정면충돌, 0.9ton 1/4 Offset 정면충돌, 1.3ton 15o 정면충돌의 4가지 충돌조건에 대해서는 Y축 가속도와 Yaw 각속도를 무시하고 X축 가속도 데이터만으로 탑승자 충돌속도(THIV)와 탑승자 가속도(PHD)를 계산하여도 오차범위 2% 미만의 비교적 정밀한 결과를 얻을 수 있었다. 따라서 삼차원의 복잡한 충돌거동을 X축 가속도 데이터만을 이용한 일차원으로 적용하여도 충격흡수시설의 탑승자 안전도 결과에는 거의 영향을 미치지 않는다는 것을 확인할 수 있었다.
후속연구
2. 본 연구를 통해 충격흡수시설의 복잡한 충돌거동을 일차원으로 적용할 수 있다는 근거를 마련하여 충격흡수시설과 충돌차량의 충돌거동을 수치계산하기가 손쉬워짐으로써 향후 충격흡수시설의 설계법 개발에 중요한 기초자료가 될 것으로 판단된다.
따라서 일정량의 충돌 에너지를 고르게 분산시킴으로써 최대치를 낮추는 효과를 보이므로 탑승자의 안전 측면에서 효율적인 충돌거동을 보이고 있음을 확인할 수 있다. 다시 말해 충돌이 시작되어 종료되기까지 일정한 저항력을 지속적으로 발할 수 있는 부재의 선정이나 배열 등이 중요하기 때문에 충격흡수시설을 설계하고자 할 경우 이러한 충돌특성을 잘 파악하고 이해하여 설계에 적극 반영함으로써 보다 효과적이고 안전한 충격흡수시설을 개발할 수 있을 것으로 판단된다.
4초 미만의 짧은 순간에 일어나며, 삼차원의 매우 복잡한 거동을 보이기 때문에 이를 수치적으로 계산한다는 것은 쉽지 않다. 따라서 충격흡수시설의 설계에 주안점을 두어야 할 충돌시험조건이 정면충돌시험이고, 정면 충돌시험의 Y축 가속도(차량의 측방향)와 Yaw 각속도를 무시하고 X축 가속도만을 사용하여 탑승자 안전지수를 계산하여도 큰 차이가 없다는 것을 증명한다면, 일차원의 X축 가속도만을 분석함으로써 보다 손쉽게 충돌거동을 수치적으로 계산할 수 있을 것이다.
이와 같은 결과는 충돌시험을 통해 계측된 X축 가속도 데이터의 적분을 통한 충격흡수시설과 충돌차량의 충돌거동을 분석하는 과정이 얼마나 정확한지를 직접적으로 보여주는 것이다. 따라서 충돌시험 데이터만으로도 충격흡수시설과 차량의 동적인 충돌거동을 충분히 파악할 수 있으며 더 나아가 충격흡수시설의 체계적인 설계법을 개발하는 등, 그 활용가치는 매우 높을 것으로 판단된다.
충돌차량의 초기충돌조건으로부터 계산된 충돌에너지와 차량의 무게중심점에서 계측된 X축 가속도를 분석하여 계산된 흡수에너지가 거의 정확히 일치하는 것을 확인하였다. 이는 계측데이터를 이용해 충격흡수시설의 충돌거동을 분석하는 과정이 얼마나 정확한지를 직접적으로 나타내는 것이며, X축 가속도 데이터만으로도 충격흡수시설의 동적인 충돌거동을 충분히 파악할 수 있으므로 향후 충격흡수 시설의 설계법 개발에 활용할 수 있는 가치가 매우 높을 것으로 판단된다.
충격흡수시설의 정면충돌에서 X축 가속도만으로 계산하여도 탑승자 안전지수에 거의 영향을 미치지 않는다는 것은 많은 의미를 갖는다. 특히, 복잡한 충돌거동을 일차원으로 적용함으로써 차량과 충격흡수시설의 충돌거동을 수치계산으로 접근하기가 손쉬워지며 충격흡수시설의 설계법을 개발하는데 중요한 기초자료가 될 것이다.
본 논문에서는 충격흡수시설의 실물차량 충돌시험데이터를 이용해 탑승자의 안전도 및 충돌거동을 분석함으로써 일차원을 적용한 충격흡수시설의 설계법 개발을 위한 근간을 마련하였다. 향후 본 연구에 의해 도출된 결과를 이용하여 일 차원을 적용한 충격흡수시설 설계법 개발 연구를 수행하고자 한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
충격흡수시설이란?
충격흡수시설이란 도로를 주행하는 차량이 차로를 벗어나 도로의 구조물 등과 직접 충돌하기 전에 차량의 충격에너지를 흡수하여 정지토록 하거나, 차량의 방향을 유도하여 본래의 주행차로로 복원시켜주는 도로안전시설물이다. 현재 국내에는 여러 종류의 다양한 충격흡수시설이 개발되어 차량의 충돌이 예상되는 교각, 교대, 연결로 출구 분기점, 고속도로 톨게이트, 터널 및 지하차도 입구 등에 설치되고 있다.
새로운 충격흡수시설 개발을 위해서는 최종적으로 실차 충돌시험을 통해 성능을 평가해야 하는 이유는 무엇인가?
“도로안전시설 설치 및 관리지침(차량방호안전시설 편, 2001, 건설교통부)”에서는 현장에 설치되는 충격흡수시설의경우 실차 충돌시험을 통해 성능평가 기준에 만족한 제품만을 설치하도록 규정하고 있다. 따라서 새로운 충격흡수시설 개발을 위해서는 최종적으로 실차 충돌시험을 통해 성능을 평가해야만 한다.
국내의 충격흡수시설은 어디에 설치되고 있는가?
충격흡수시설이란 도로를 주행하는 차량이 차로를 벗어나 도로의 구조물 등과 직접 충돌하기 전에 차량의 충격에너지를 흡수하여 정지토록 하거나, 차량의 방향을 유도하여 본래의 주행차로로 복원시켜주는 도로안전시설물이다. 현재 국내에는 여러 종류의 다양한 충격흡수시설이 개발되어 차량의 충돌이 예상되는 교각, 교대, 연결로 출구 분기점, 고속도로 톨게이트, 터널 및 지하차도 입구 등에 설치되고 있다. 특히 충격흡수시설은 대형충돌사고의 가능성이 크고 교통량이 많으며 자동차가 고속으로 주행하는 도로에 사용하면 매우 효과적인 것으로 알려져 있다.
참고문헌 (5)
건설교통부(2001) 도로안전시설 설치 및 관리지침-차량방호 안전시설 편
고만기, 김기동, 장대영(2003) 단자유도 시스템을 이용한 충돌해석과 베리어 설계, 대한토목학회논문집, 대한토목학회, 제23권 제6A호, pp. 1193-1204
고만기(2004) 충돌차량 탑승자 안전을 고려한 충격흡수시설 설계법, 대한토목학회논문집, 대한토목학회, 제24권 제5A호, pp. 1031-1041
Ross Jr., H. E., Sicking, D. L., and Zimmer, R. A. (1993) Recommended procedures for the safety performance evaluation of highway features, NCHRP Report 350, Transportation Research Board, Washington, D. C.
Emori, R/ I. (1968) Analytical Approach to Automobile Collisions, Dept. of Engineering, University of California, Los Angeles, SAE Paper 6800
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