[논문]인적특성을 고려한 고령 운전자 교통사고 영향요인 분석

김태호; 김은경; 노정현

문제 정의

이러한 높은 사고심각도에도 불구하고 국내의 고령운전자 연구는 매우 미흡한 실정이다. 따라서 본 연구는 고령운전자의 인적 특성(행동특성, 성격특성, 정서특성)을 측정할 수 있는 운전자 적성검사(Driving Aptitude) 항목과 교통사고심각도 자료를 조사하여 모형을 개발한다. 개발된 고령자 교통사고 영향모형을 토대로 교통사고의 영향에 대한 시사점을 도줄한다.
다소 낮은 51세 미만을 전후로 교통사고의 심각도가 증가하는 것을 알 수 있다. 따라서 본 연구에서는 51세 미만을 기준으로 고령자와 비고령자 모형 개발을 시도하였다.
따라서 본 연구에서는 교통사고의 직접적인 발생 원인을 고려한 고령자, 비고령자 사고심각도 모형을 개발하여 비교분석을 수행할 것이다.
따라서 본 연구에서는 운전행동에 관계되는 인성, 습성 및 행동 등을 과학적으로 측정하는 심리검사인 운전정밀검사 자료를 이용한 연구를 수행할 것이다.
또한, 고령운전자들에게서는 특성요인으로 나타나지 않은 성격적 특성에 대해서 살펴보았다.
본 연구에서는 운전자의 연령 변화에 따라 운전자 능력과 인성요인이 교통사고의 발생에 미치는 영향력에 대한 연구를 수행하였다. 개발된 모형의결과는 효과적인 고령운전자 교통안전대책 및 관리방안을 제시하는데 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.
본 연구에서는 표준화 및 전이성을 갖추는 모형개발을 위해 전국의 인구분포비율과 유사성이 있도록 표본을 추출하였으며, 비교결과는 Table 7과 같다.

가설 설정

따라서 본 연구에서는 교통사고측면을 고려한 연령 기준인 50~55세를 가설로 설정하고, 실증분석 및 검증을 토대로 고령자와 비고령운전자의 분류기준을 결정하겠다.

제안 방법

선행연구와 실증분석을 통한 고령자와 비고령자의 연령임계점 기준을 토대로 교통사고 발생 확률을 예측할 수 있는 포아송 회귀분석(Poisson Regression Analysis)모형 개발을 수행한다.
모형 개발시, STATA(Ver 10.0)를 활용하여 포아송 회귀모형을 구축하였다. 사고심각도모형은 고령자(Table 9)와 비고령자(Table 10)로 구분하여 도출되었으며, 모형의 통계적 유의성을 검증하기 위해 부호의 적합성, Z-통계값, x²-통계값 Cox & Sneil-R²을 검토하였다.
본 연구에서는 사고심각도에 영향을 미치는 변수를 선정하기 위하여 상관분석을 수행하였으며, 0.2 이상¹³⁾의 상관관계가 다소 있는 변수를 중심으로 모형개발에 적용하였다.
본 연구의 분석을 위해서 종속변수(사고심각도)⁴⁾와 독립변수(운전정밀검사)를 수집하였다.
사고심각도 모형개 발에서는 사고심각도를 종속변수로 개인특성, 지각운동, 지적능력, 성격요인들 중 상관성이 높은 변수를 독립변수로 하여 모형을 개발하였다. 모형 개발시, STATA(Ver 10.
개발된 모형의결과는 효과적인 고령운전자 교통안전대책 및 관리방안을 제시하는데 기초자료로 활용될 수 있을 것이다. 운전자의 연령대 51세를 전후로 구분하여 고령운전자와 비고령운전자의 사고심각도 영향모형을 개발하였으며 결과는 다음과 같다.

대상 데이터

. 고령자 교통사고심각도 모형개발을 위한 자료 수집은 교통안전공단의 운전적성 검사 및 실험 결과(Simulation)^10,11), 경찰청 교통사고자료를 수집한다.
교통안전공단에서 시행하는 '2006년 연간 수검자 21, 500명의 적성검사자료를 기반으로 수검대상자와 직접 관련된 교통사고자료를 통합 연계한 자료를 사용하였다. 추출된 표본의 연령별·성별분포를 살펴보면 남자가 97%, 여자가 3%이며, 연령대는 41 ~ 50세가 가장 많으며, 30세 이하가 가장 적은 것으로 나타났다.

데이터처리

고령자와 비고령자 사고심각도 모형을 개발을 위해 포아송 회귀분석(Poisson Regression Analysis)을 사용하였으며, 기본적인 통계학적 개념 및 통계량은 다음과 같다.
0)를 활용하여 포아송 회귀모형을 구축하였다. 사고심각도모형은 고령자(Table 9)와 비고령자(Table 10)로 구분하여 도출되었으며, 모형의 통계적 유의성을 검증하기 위해 부호의 적합성, Z-통계값, x²-통계값 Cox & Sneil-R²을 검토하였다. 포아송 회귀모델을 분석한 결과 과분산 계수(K)의 값이 0에 가까운 값을 나타내어 고령자(비고령자)사고심각도 포아송 회귀모형이 적합한 것을 알 수 있었으며, Cox & Snell-R²이 0.

이론/모형

모델계수는 Maximum-likelihood 방법을 통해 계산되었으며 식 (2)와 같다.
주 1 : EPDO(Equivalent Property Damage Only)는 사고심각도 계수(Severity index) 를 적용함.

성능/효과

1) 고령운전자와 비고령운전자의 경우 통행 경로가 도심지역인 경우가 상대적으로 사고심각도에 많은 영향을 미치는 것으로 나타났다.
2) 고령운전자의 경우 주로 인적특성 중 신체 능력과 관련된 정지반응거리 예측능력, 주변상황 변별능력, 주의분산 반응능력이 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
3) 비고령운전자의 경우 주로 인적특성 중 인성(성격)요인과 관련된 법규위반 성향 억제, 충동 성향 억제, 방어적인 성향이 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
4) 고령운전자와 비고령운전자의 사고심각도에 영향을 미치는 인적특성이 서로 상이하게 나타났으며, 이는 사고를 미연에 방지하기 위해서는 고령운전자와 비고령운전자를 구분하여 사고예방교육을 실시해야 함을 보여주는 것으로 교육시 고령운전자는 신체적 능력과 관련된 지각반응능력에 중점을 비고령운전자는 정서적인 특성과 관련된 인성 요인에 중점을 둬야 함을 시사하고 있다.
5) 비고령운전자의 경우 운전능력과 관련된 일부 요인에 대해서는 전체적으로 모든 운전자에 반응속도가 빠르기 때문에 영향요인에 상관없이 내재된 사고심각도가 고령자에 비해 낮게 나타나는 것으로 분석되었다.
CART 분석 및 검증결과 법적인 고령자 기준보다 다소 낮은 51세 미만을 전후로 교통사고의 심각도가 증가하는 것을 알 수 있다. 따라서 본 연구에서는 51세 미만을 기준으로 고령자와 비고령자 모형 개발을 시도하였다.
고령운전자와 동일한 방법으로 검증을 하였으며, 비고령자의 경우 속도예측, 정지예측, 배분능력, 타당성, 현실성, 사회성, 정서성, 학력, 지역이 유의한 것으로 나타났다.
고령자에 영향을 주는 변수들의 특성을 살펴보면, 운전자의 지각운동요인과, 지적능력요인이 사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그 중에서도 사고발생지역(-0.
고령자와 비고령자의 사고심각도에 미치는 영향요인별로 표준화된 계수를 비교하였으며, 다소 차이가 있는 것으로 나타났다.
유의한 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 그 중에서도 사고발생지역(-0.1768)과 정지거리예측(0.0078)로 가장 높은 영향력을 가지는 것으로 도출되었다. 특히, 사고발생지역이 도심일 경우 교통량이 많으며,이동거리도 길어 차량간의 상충이 증가하기 때문인 것으로 판단된다.
다음으로 인적특성을 살펴보면, 차량의 속도예측 (0.0014), 정지반응거리(0.0015), 주변상황에 대한 배분 능력(0.0002)과 같이 인적특성의 경우 비고령자는 전반적으로 사고심각도와 양(+)의 관계를 가지는 것으로 나타났다. 인지-반응시간, 차량속도 예측능력, 판단 및 주의분산능력 등이 감소할수록 교통사고의 삼각도는 증가하며 이는 고령자와 유사한 특성을 가진다.
이는 고령운전자가 지역별로 사고심각도에 차이가 있으며, 도심의 경우가 높은 것을 알 수 있다. 다음으로 인적특성을 실펴보면차량 속도예즉(0.0004), 정지 반응거리(0.0078), 주변 상황 판단전환능력(0.0014), 주의분산(0.0028)과 같이 인적특성의 경우 고령자는 전반적으로 사고심각도와 양(+)의 관계를 가지는 것으로 나타났다. 인지-반응시간, 차량속도 예측능력, 판단 및 주의 분산능력 등이 감소할수록 교통사고의 삼각도는 증가하는 것으로 나타났다.
비고령자에 영향을 주는 변수들의 특성을 살펴보면, 운전자의 지각운동요인과, 성격요인이이 사고에 유의한 영향을 미치는 것으로 분석되어 고령자에 비해 성격적인 측면과 관련된 특성에 다소 영향을 많이 빋는 것으로 나타났다.
상관분석 결과, 사고심각도에 가장 높은 영향을 미치고 있는 것이 속도예측능력(0.660), 주의 배분 능력(0.580)이며, 가장 낮은 상관관계를 가지는 변수로는 거리지각능력(0.186), 인지적 능력(-0.110)인 것으로 나타났다. 따라서 거리지각능력, 인지적 능력을 제외하고 모형 개발시 독립변수로 고려하였다.
0028)과 같이 인적특성의 경우 고령자는 전반적으로 사고심각도와 양(+)의 관계를 가지는 것으로 나타났다. 인지-반응시간, 차량속도 예측능력, 판단 및 주의 분산능력 등이 감소할수록 교통사고의 삼각도는 증가하는 것으로 나타났다.
사고심각도모형은 고령자(Table 9)와 비고령자(Table 10)로 구분하여 도출되었으며, 모형의 통계적 유의성을 검증하기 위해 부호의 적합성, Z-통계값, x²-통계값 Cox & Sneil-R²을 검토하였다. 포아송 회귀모델을 분석한 결과 과분산 계수(K)의 값이 0에 가까운 값을 나타내어 고령자(비고령자)사고심각도 포아송 회귀모형이 적합한 것을 알 수 있었으며, Cox & Snell-R²이 0.32로 나타났다. 모형의 계수에 대한 검증을 위해 LR x²(12) 검증결과 두 고령자와 비고령자 사고모형 모두 회귀계수들이 0이라는 귀무가설을 기각하게 되어 통계적으로 의미가 있는 분석이라고 판단된다.
모형의 계수에 대한 검증을 위해 LR x²(12) 검증결과 두 고령자와 비고령자 사고모형 모두 회귀계수들이 0이라는 귀무가설을 기각하게 되어 통계적으로 의미가 있는 분석이라고 판단된다. 하지만, 개별적인 계수의 유의성 판단을 위해 최종적으로 Z-통계값을 검토하였으며 고령자의 경우 속도예측, 정지예측, 전환능력, 배분능력, 지각 성향, 지역이 유의한 것으로 나타났다.

후속연구

. 고령 및 비고령운전자와의 영향요인들에 대한 변수 및 계수를 비교하고, 향후 고령운전자 인적특성에 대한 시사점을 도출한다.
6) 향후 연구과제로는 본 연구의 고령자 연령 임계점 구분에 대한 보다 면밀하고 일반화 할 수 있는 보완연구가 필요하다. 또한, 본 연구의 결과를 바탕으로 고령운전자의 관리방안에 대한 실질적인 법·제도 정비방안을 제시하는 것이 필요하다고 판단된다.
대한 연구를 수행하였다. 개발된 모형의결과는 효과적인 고령운전자 교통안전대책 및 관리방안을 제시하는데 기초자료로 활용될 수 있을 것이다. 운전자의 연령대 51세를 전후로 구분하여 고령운전자와 비고령운전자의 사고심각도 영향모형을 개발하였으며 결과는 다음과 같다.
보완연구가 필요하다. 또한, 본 연구의 결과를 바탕으로 고령운전자의 관리방안에 대한 실질적인 법·제도 정비방안을 제시하는 것이 필요하다고 판단된다.
셋째, 교통안전 연구의 한계점인 자료의 수집한계를 보완하기 위하여 전국을 대상(Table 6)으로 수집한 자료를 바탕으로 모형의 표준화 및 전이성을 가질 수 있도록 수행할 것이다.

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