고속도로에서 전방 시인이 용이하지 않은 구간에 사고차량이 존재 할 경우, 사고차량과의 충돌을 사전에 예방하기 위한 운전지원정보의 필요성이 높아지고 있다. 본 연구는 충돌방지정보 제공에 따른 운동행동에 미치는 영향을 드라이빙 시뮬레이터를 이용하여 검토하였다. 충돌방지정보를 교통상황에 따른 위험 정도에 따라 주의, 경계, 경고정보의 3단계로 나누어 검토하였고, 차량기기를 통해 제공된 정보에 대한운전자의 시인행동 및 사고차량과의 충돌회피를 위한 운전행동을 분석하였다. 또한, 제공된 정보에 대한 중요성 평가를 실시하였다. 실험 결과에 따르면, 충돌방지정보를 두 단계로 나누어 연속으로 제공할 경우에 사고발생을 낮추는 데에 효과가 있었고, 또한 두 번째 제공되는 정보는 시각정보보다는 청각 중심의 정보가 제공되어야 한다는 것을 밝혔다.
고속도로에서 전방 시인이 용이하지 않은 구간에 사고차량이 존재 할 경우, 사고차량과의 충돌을 사전에 예방하기 위한 운전지원정보의 필요성이 높아지고 있다. 본 연구는 충돌방지정보 제공에 따른 운동행동에 미치는 영향을 드라이빙 시뮬레이터를 이용하여 검토하였다. 충돌방지정보를 교통상황에 따른 위험 정도에 따라 주의, 경계, 경고정보의 3단계로 나누어 검토하였고, 차량기기를 통해 제공된 정보에 대한운전자의 시인행동 및 사고차량과의 충돌회피를 위한 운전행동을 분석하였다. 또한, 제공된 정보에 대한 중요성 평가를 실시하였다. 실험 결과에 따르면, 충돌방지정보를 두 단계로 나누어 연속으로 제공할 경우에 사고발생을 낮추는 데에 효과가 있었고, 또한 두 번째 제공되는 정보는 시각정보보다는 청각 중심의 정보가 제공되어야 한다는 것을 밝혔다.
It is necessary to develop driving assistant information in order to prevent a rear-end collision with a crashed car which is at the blind curve on highway. Laboratory experiments were performed using a driving simulator to keep the traffic environment constant. This research was evaluated the effec...
It is necessary to develop driving assistant information in order to prevent a rear-end collision with a crashed car which is at the blind curve on highway. Laboratory experiments were performed using a driving simulator to keep the traffic environment constant. This research was evaluated the effect of driver behavior according to providing collision avoidance information which was consisted of advisory, caution, and warning information by the dangerous degree of traffic situation. Driver behavior was evaluated to analyze the collision avoidance with a crashed car, and glance behavior was examined to measure the eye movements to the display on which provided the collision avoidance information. After experiment, the significance was evaluated on provided collision avoidance information. As the result of this research, the number of collision accident is reduced when the phased information was provided. In addition, it is clear that auditory information is more important than visual information in the case of providing the second information.
It is necessary to develop driving assistant information in order to prevent a rear-end collision with a crashed car which is at the blind curve on highway. Laboratory experiments were performed using a driving simulator to keep the traffic environment constant. This research was evaluated the effect of driver behavior according to providing collision avoidance information which was consisted of advisory, caution, and warning information by the dangerous degree of traffic situation. Driver behavior was evaluated to analyze the collision avoidance with a crashed car, and glance behavior was examined to measure the eye movements to the display on which provided the collision avoidance information. After experiment, the significance was evaluated on provided collision avoidance information. As the result of this research, the number of collision accident is reduced when the phased information was provided. In addition, it is clear that auditory information is more important than visual information in the case of providing the second information.
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문제 정의
그러나, 선행 연구에서 충돌방지정보를 제공하였을 경우에도 운전자가 사고차량을 직접 눈으로 확인하기 전까지는 충분한 감속을 하지 않은 운전자가 존재하였다는 보고가 있다(川名 등, 2003; 加藤 등, 2006; 蓮花, 2000). 따라서, 본 연구는 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 관하여 보다 안전한 운전을 지원하고자, 충돌방지정보의 내용을 교통상황의 위험 정도에 따라 단계화시켜 운전자에게 제공함으로써, 그에 따른 효과 및 운전행동에 미치는 영향을 검토하고자 하였다.
본 연구는 전방시인이 용이하지 않은 구간에 대한 상황을 운전자에게 사전에 제공함으로써 사고예방과 차량 및 운전자의 안전을 향상 시키고자 충돌방지정보에 대하여 검토하였다. 또한, 교통상황의 위험 정도에 따라 정보 내용을 주의, 경계, 경고정보로 단계화 시켜 검토하였으며, 두 가지 정보의 연속 제공에 따른 운전자의 반응을 살펴보았다.
산구바시(参宮橋) 곡선구간의 실증실험에서 충돌방지 지원에 관하여 경계정보만 제공하였으므로, 본 연구에서는 이와 연계시켜 경계정보에 주의정보를 추가한 경우와 경계 정보에 경고정보를 추가한 경우에 대하여 검토하였다.
가설 설정
<그림 4>의 (b)에 나타낸 경계정보와<그림 4>의 (c)에 나타낸 경고정보는 차량이 약 80km/h로 주행 시에 충돌방지정보를 제공받아 안전하게 정지할 수 있는 제동거리를 산출하여 경계정보는 전방 시인이 용이하지 않은 구간이 시작되는 지점의 약 270m전에, 경고정보는 약 150m 전에 제공하였다. DSRC에서 충돌방지정보를 수신하고 차량기기가 수신 받은 정보를 운전자에게 제공하기까지의 필요한 시간을 1.0초로 가정하였으며, 운전자가 정보를 인지하고 제동장치를 조작하는 데까지 필요한 시간을 경계정보는 5.5초, 경고정보는 3.0초로 계산하였고, 이때의 감속 가속도를 2.0m/s2, 4.0m/s2으로 추정하여 충분한 제동거리를 확보하도록 제공하였다.
제안 방법
DLP(Digital Light Processing) 프로젝터10대를 이용하여 360도의 스크린에 투사하여 전·후·좌·우의 전체 운전환경을 볼 수 있도록 하였다.
계측구간을 충돌방지 지원에 관한 주의정보가 제공되기 바로 전에서 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 사고차량이 존재하는 지점까지를 대상으로 하여, 차량속도 및 제동장치 조작 지점 등을 산출하였다. 또한, 실험장면 및 운전자의 안구 움직임을 녹화한 영상자료를 통하여 운전자가 차량기기를 통해 제공된 충돌방지정보를 주시한 시인행동을 분석하였다.
DLP(Digital Light Processing) 프로젝터10대를 이용하여 360도의 스크린에 투사하여 전·후·좌·우의 전체 운전환경을 볼 수 있도록 하였다. 데쉬보드(dashboard) 중앙에 설치한 차량기기를 통하여 충돌방지정보를 주의 환기음과 음성정보로 제공하였다. 도로 인프라와 교통표지 등은 일본 도로환경에 준하였으며, 교통량은 교통체증이 없는 평범한 운전환경을 제시하였고, 시뮬레이터에서 주행환경은 낮 시간의 맑고 건조한 날씨로 하였다.
데쉬보드(dashboard) 중앙에 설치한 차량기기를 통하여 충돌방지정보를 주의 환기음과 음성정보로 제공하였다. 도로 인프라와 교통표지 등은 일본 도로환경에 준하였으며, 교통량은 교통체증이 없는 평범한 운전환경을 제시하였고, 시뮬레이터에서 주행환경은 낮 시간의 맑고 건조한 날씨로 하였다.
따라서, 본 연구에서는 DSRC에 따른 ITS 차량기기를 이용하여 충돌방지정보를 제공하는 방법으로 교통상황의 위험 정도에 따라 주의 (Advisory), 경계(Caution), 경고(Warning)의 3가지로 나누어 단계화시켜 검토하였다(ISO/TR16532).
본 연구는 전방시인이 용이하지 않은 구간에 대한 상황을 운전자에게 사전에 제공함으로써 사고예방과 차량 및 운전자의 안전을 향상 시키고자 충돌방지정보에 대하여 검토하였다. 또한, 교통상황의 위험 정도에 따라 정보 내용을 주의, 경계, 경고정보로 단계화 시켜 검토하였으며, 두 가지 정보의 연속 제공에 따른 운전자의 반응을 살펴보았다.
계측구간을 충돌방지 지원에 관한 주의정보가 제공되기 바로 전에서 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 사고차량이 존재하는 지점까지를 대상으로 하여, 차량속도 및 제동장치 조작 지점 등을 산출하였다. 또한, 실험장면 및 운전자의 안구 움직임을 녹화한 영상자료를 통하여 운전자가 차량기기를 통해 제공된 충돌방지정보를 주시한 시인행동을 분석하였다. 실험이 종료된 후, 충돌방지정보의 제공 및 내용에 관한 중요성에 대하여 척도수준을 4단계(0: 전혀 중요하지 않거나 필요하지 않음, 3: 반드시 필요하며 대단히 중요함)로 나누어, 정보가 제공되었을 시에 순간적으로 느낀 중요도와 사고차량을 확인 후에 느낀 정보에 대한 중요도에 관하여 주관적 평가를 실시하였다(ISO/TS16951).
차량기기를 통하여 제공된 충돌방지정보에 대한 시인 횟수를 <그림 8>에 나타내었다. 분석대상 구간은, 충돌방지정보가 제공된 시점으로부터 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 존재하는 사고차량을 시인한 다음 충돌회피를 위해 제동장치를 조작한 지점까지를 분석구간으로 선정하였다. 경계정보만 제공되었을 경우, 운전자의 대다수가 1회만 시인하였으나, 두 가지 정보가 연속적으로 제공된 주의정보와 경계정보의 경우에는 첫번째 제공된 주의정보에 대하여 1회 이상 시인하였고, 두번째 제공된 경계정보에 대해서는 시인하지 않은 운전자가 대부분이었다.
또한, 실험장면 및 운전자의 안구 움직임을 녹화한 영상자료를 통하여 운전자가 차량기기를 통해 제공된 충돌방지정보를 주시한 시인행동을 분석하였다. 실험이 종료된 후, 충돌방지정보의 제공 및 내용에 관한 중요성에 대하여 척도수준을 4단계(0: 전혀 중요하지 않거나 필요하지 않음, 3: 반드시 필요하며 대단히 중요함)로 나누어, 정보가 제공되었을 시에 순간적으로 느낀 중요도와 사고차량을 확인 후에 느낀 정보에 대한 중요도에 관하여 주관적 평가를 실시하였다(ISO/TS16951). 피험자는 각 실험조건에 16명씩 총 48명(평균나이: 32.
데이터 획득을 위한 본 실험에서는 카스미가세끼(霞ヶ関) 출구 바로 전 반경 150m의 곡선구간을 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간으로써 선정하였고, <그림 3>과 같이, 이 장소에 사고차량이 주행차선과 추월차선을 걸쳐 존재하고 있는 상황을 설정하였다. 운전자는 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간이 시작하는 지점에 진입 전까지는 사고차량의 존재가 시인 불가능하도록 설정하였다.
전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 진입한 후, 사고차량을 시인한 다음 사고차량과의 충돌을 피하기 위하여 제동장치를 조작한 지점에서의 평균속도를 에 나타내었다.
정보내용에 관해서는 일본에서 이미 실시되고 있는 산구바시(参宮橋) 곡선구간의 실증실험에서 사용된 내용을 토대로 교통상황의 위험 정도를 표현하였다. 주의 환기음과 함께 제공된 음성정보로써 주의정보의 경우는 “1km앞, 정체”, 경계정보의 경우는 “전방정체, 주의”, 경고정보의 경우는 “전방정체, 위험!”으로, 시각정보에 나타낸 문자정보를 음성으로 제공하였다.
대상 데이터
<그림 4>의 (a)에 나타낸 주의정보는, 현재 일본수도 고속도로에서 사용 중인 정체정보를 이용하였고, 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간의 개시 지점의 약 1km 전에서 제공하였다. <그림 4>의 (b)에 나타낸 경계정보와<그림 4>의 (c)에 나타낸 경고정보는 차량이 약 80km/h로 주행 시에 충돌방지정보를 제공받아 안전하게 정지할 수 있는 제동거리를 산출하여 경계정보는 전방 시인이 용이하지 않은 구간이 시작되는 지점의 약 270m전에, 경고정보는 약 150m 전에 제공하였다.
본 실험은 일본 게이오대학교에서 제작한 동환경(motion-based) 드라이빙 시뮬레이터(Driving Simulator)를 이용하였다. <그림 1>과 같이, 드라이빙 시뮬레이터는 자동변속기가 장치된 중형급 자동차(일본 Subaru사 Imprenza, wagon 타입)를 이용하였으며, 전기모션 시스템을 사용한 ６축 (six-DOF)의 전동동요장치가 장착되었다.
데이터 획득을 위한 본 실험에서는 카스미가세끼(霞ヶ関) 출구 바로 전 반경 150m의 곡선구간을 전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간으로써 선정하였고, 과 같이, 이 장소에 사고차량이 주행차선과 추월차선을 걸쳐 존재하고 있는 상황을 설정하였다.
실험 코스는 와 같이, 일본의 수도고속도로 3호선의 타까기마치(高樹町) 입구를 출발하여 도심 순환선을 경유하는 기타이케부쿠로(北池袋), 신쥬쿠(新宿), 메구로(目黒), 시바코엔(芝公園) 방향으로 향하는 4코스와 무까이지마(向島) 부근을 출발하여 하꼬자키(箱崎) 인터체인지 부근으로 향하는 1코스 등 총 5코스를 설정하여 연습 주행을 통해 코스를 외우도록 지시하였다.
실험이 종료된 후, 충돌방지정보의 제공 및 내용에 관한 중요성에 대하여 척도수준을 4단계(0: 전혀 중요하지 않거나 필요하지 않음, 3: 반드시 필요하며 대단히 중요함)로 나누어, 정보가 제공되었을 시에 순간적으로 느낀 중요도와 사고차량을 확인 후에 느낀 정보에 대한 중요도에 관하여 주관적 평가를 실시하였다(ISO/TS16951). 피험자는 각 실험조건에 16명씩 총 48명(평균나이: 32.4세)이 참가하였다.
이론/모형
본 실험은 일본 게이오대학교에서 제작한 동환경(motion-based) 드라이빙 시뮬레이터(Driving Simulator)를 이용하였다. <그림 1>과 같이, 드라이빙 시뮬레이터는 자동변속기가 장치된 중형급 자동차(일본 Subaru사 Imprenza, wagon 타입)를 이용하였으며, 전기모션 시스템을 사용한 ６축 (six-DOF)의 전동동요장치가 장착되었다.
성능/효과
정보내용의 차이에 따라 상이한 경향을 보였다. 경계정보만 제공되 었을 경우보다 주의정보와 경계정보가 연속으로 제공된 경우에 제동장치 조작을 다소 사전에 이루어졌고, 경계정보와 경고정보가 연속적으로 제공되었을 경우에는 타 정보제공의 경우보다 사고차량과 가장 먼 거리에서 제동장치를 조작한 것으로 나타났다.
경계정보만 제공되었을 경우, 운전자의 대다수가 1회만 시인하였으나, 두 가지 정보가 연속적으로 제공된 주의정보와 경계정보의 경우에는 첫번째 제공된 주의정보에 대하여 1회 이상 시인하였고, 두번째 제공된 경계정보에 대해서는 시인하지 않은 운전자가 대부분이었다. 또한, 경계정보와 경고정보가 연속적으로 제공된 경우에도 첫번째 제공된 경계정보에 대해서는 대부분의 운전자가 1회 이상 시인하였으나, 두번째 제공된 경고정보에 대해서는 과반수 이상의 운전자가 시인하지 않은 것으로 나타났다.
그 결과, 경계정보만 제공할 경우보다 주의정보를 추가하여 제공할 경우, 사고차량과의 충돌회피를 위한 준비 행동을 촉구하는 데에 기여하였다. 또한, 경고정보를 추가하여 제공할 경우에도 사고차량과 충돌을 예방하는 데에 효과가 나타났으므로, 충돌방지정보를 제공 시에 교통상황에 따른 정보내용을 단계화하여 제공할 필요성이 있다는 것을 밝혔다.
사고차량과 충돌한 운전자의 운전행동을 분석해 보면, 사고차량을 시인한 후에 제동장치 조작의 개시가 늦었거나 제동장치 조작 지점의 속도가 높은 경향을 보였다. 이러한 점으로부터 충돌방지정보를 경계정보만 제공할 경우보다 교통상황의 위험 정도에 따라 정보 내용을 단계화시켜 제공한 경우가 사전에 제동장치의 조작을 유도시키고, 첫 번째 정보제공으로 주행 속도를 낮추는데 기여한 것으로 사려된다.
운전자는 첫 번째에 제공된 충돌방지 정보를 시인한 후에 전방 교통상황에 대하여 어떠한 사건을 추측하고, 두 번째 정보가 제공되었을 때는 음성정보만으로도 긴박한 상황을 예측하여 이에 대응하였다고 추정된다. 이 결과를 바탕으로, 전방시인이 용이하지 않은 곡선구간에 진입하여 사고차량을 확인 후에 사고차량과 충돌을 피하기 위한 회피행동과 충돌방지정보에 대해 평가한 중요성 결과를 비교해보면, 주의정보와 경계정보가 연속으로 제공된 경우와 경계정보만 제공된 경우에 사고차량을 시인한 후에 평가한 중요도가 사고차량을 시인하기 전보다 높게 평가되었다. 이러한 결과의 원인으로써는 운전자의 차량이 사고차량과 충돌을 하였거나 충돌에 거의 가까운 상황이 발생하였을 경우에 정보에 대한 중요도를 높게 평가하였다고 추정된다.
전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 존재하는 장해물에 관한 충돌방지정보가 제공된 차량기기에 대한 시인행동을 보면, 충돌방지정보를 교통상황의 위험 정도에따라 단계화시켜 주의정보와 경계정보를 연속으로 제공한 경우와 경계정보와 경고정보를 연속으로 제공하였을 경우에는 운전자가 첫 번째에 제공된 정보에 대하여 1회 이상 시인한 것이 관측되었으나, 두 번째에 제공된 정보에 대해서는 운전자의 과반수 이상이 시인을 하지 않은 것으로 나타났다. 운전자는 첫 번째에 제공된 충돌방지 정보를 시인한 후에 전방 교통상황에 대하여 어떠한 사건을 추측하고, 두 번째 정보가 제공되었을 때는 음성정보만으로도 긴박한 상황을 예측하여 이에 대응하였다고 추정된다.
전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 진입한 후, 사고차량을 시인한 다음 사고차량과의 충돌을 피하기 위하여 제동장치를 조작한 지점에서의 평균속도를 <그림 6>에 나타내었다. 주의정보와 경계정보를 연속으로 제공하였을 경우와 경계정보만 제공되었을 때에는 속도가 거의 같은 경향을 보였으나, 경계정보와 경고정보를 연속으로 제공하였을 경우에는 타 정보제공의 경우보다 속도가 다소 낮은 경향이 나타났다.
후속연구
실험 종료 후, 몇 명의 운전자가 후방에서 따라오는 후속차량에 추돌 당할 것이 염려가 되어 급제동을 못하였다고 언급한 경우가 있었으므로 추후, 선행차량과 후속차량의 존재 유무 등에 따른 차량 주위의 교통상황이 운전행동에 미치는 영향을 검토할 필요가 있다고 사려한다. 또한, ITS 기술이 발전함에 따라 전방 시인이 용이하지 않은 구간의 교통상황에 관하여 정체 및 사고차량의 존재 위치 등을 정확히 검지하여 정보 제공이 가능하게 된다면, 이에 따른 충돌지원정보 제공 시의 거리 및 차량속도에 따른 운전자의 반응을 검토하여야 할 것이다.
본 연구 결과를 일본의 도로환경에 국한시키지 않고, 한국인 운전자 특성을 연구하여 한국 운전자와 도로환경 특성에 맞추어 운전지원정보 시스템을 제공한다면, 보다 유용하게 사용될 수 있을 것이라 사려한다.
실험 종료 후, 몇 명의 운전자가 후방에서 따라오는 후속차량에 추돌 당할 것이 염려가 되어 급제동을 못하였다고 언급한 경우가 있었으므로 추후, 선행차량과 후속차량의 존재 유무 등에 따른 차량 주위의 교통상황이 운전행동에 미치는 영향을 검토할 필요가 있다고 사려한다. 또한, ITS 기술이 발전함에 따라 전방 시인이 용이하지 않은 구간의 교통상황에 관하여 정체 및 사고차량의 존재 위치 등을 정확히 검지하여 정보 제공이 가능하게 된다면, 이에 따른 충돌지원정보 제공 시의 거리 및 차량속도에 따른 운전자의 반응을 검토하여야 할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
차량에서 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 존재하는 정체 및 정지차량과의 충돌사고에 대한 사전 정보제공의 연구 및 그 유효성에 대하여 다방면으로 검토하는 이유는?
일본의 경우, 도시고속도로에서 연장 6%를 점유하고 있는 약 100개소의 사고다발 곡선구간에서 도시고속도로 전체 사고의 21%가 집중하여 발생하고 있어 고속도로 사고예방의 필요성이 대두되고 있다. 이러한 사고 원인의 75%가 운전자의 뒤늦은 인식 및 판단 오류를 비롯한 인간 오류에 기인하기 때문에 차량에서 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 존재하는 정체 및 정지차량과의 충돌사고에 대한 사전 정보제공의 연구 및 그 유효성에 대하여 다방면으로 검토되고 있다(일본수도고속도로 홈페이지). 이러한 사고의 대책으로써 기존의 경우에는 전방의 급곡선구간의 존재를 알리기 위하여 시각적 주의를 촉구시키는 컬러 포장의 시공, 우천시의 시야확보 및 미끄럼 사고방지를 위한 고기능포장이나 가공, VMS(Visual Message Sign) 등 다양한 교통안전대책을 실시하고 있으나(김성민 등, 2007; 최윤혁 등, 2009), 최근에는 ITS (Intelligent Transport Systems) 기술을 활용한 안전주행지원 서비스를 제공하는 방안으로, 곡선구간에 적외선 검지기 등을 설치하여 곡선구간의 정체나 정지 및 저속차량을 실시간으로 검지하여 검지된 정보를 차량정보 제공장치(예: 카 네비게이션)에 제공한다.
전방 시인이 용이하지 않은 곡선구간에서 발생하는 사고의 대책으로 기존의 경우 무엇이 실시 되고있는가?
이러한 사고 원인의 75%가 운전자의 뒤늦은 인식 및 판단 오류를 비롯한 인간 오류에 기인하기 때문에 차량에서 시인이 용이하지 않은 곡선구간에 존재하는 정체 및 정지차량과의 충돌사고에 대한 사전 정보제공의 연구 및 그 유효성에 대하여 다방면으로 검토되고 있다(일본수도고속도로 홈페이지). 이러한 사고의 대책으로써 기존의 경우에는 전방의 급곡선구간의 존재를 알리기 위하여 시각적 주의를 촉구시키는 컬러 포장의 시공, 우천시의 시야확보 및 미끄럼 사고방지를 위한 고기능포장이나 가공, VMS(Visual Message Sign) 등 다양한 교통안전대책을 실시하고 있으나(김성민 등, 2007; 최윤혁 등, 2009), 최근에는 ITS (Intelligent Transport Systems) 기술을 활용한 안전주행지원 서비스를 제공하는 방안으로, 곡선구간에 적외선 검지기 등을 설치하여 곡선구간의 정체나 정지 및 저속차량을 실시간으로 검지하여 검지된 정보를 차량정보 제공장치(예: 카 네비게이션)에 제공한다. 정보를 수신한 차량기기는 주의 환기음과 간단한 도형 및 음성정보를 제공하여 운전자에게 곡선구간의 상황을 알리는 방식의 주행지원도로 시스템 서비스가 검토되고 있다(AHSRA 홈페이지).
전방시인이 용이하지 않은 구간에 대한 상황을 운전자에게 사전에 제공함으로써 사고예방과 차량 및 운전자의 안전을 향상 시키고자 충돌방지정보에 대하여 검토하고 교통상황의 위험 정도에 따라 정보 내용을 주의, 경계, 경고정보로 단계화 시켜 검토한 후, 두 가지 정보의 연속 제공에 따른 운전자의 반응을 살펴본 연구의 결과는?
그 결과, 경계정보만 제공할 경우보다 주의정보를 추가하여 제공할 경우, 사고차량과의 충돌회피를 위한 준비 행동을 촉구하는 데에 기여하였다. 또한, 경고정보를 추가하여 제공할 경우에도 사고차량과 충돌을 예방하는 데에 효과가 나타났으므로, 충돌방지정보를 제공 시에 교통상황에 따른 정보내용을 단계화하여 제공할 필요성이 있다는 것을 밝혔다.
International Organization for Standardization (ISO), Road vehicles - Ergonomic aspects of in-vehicle presentation for transport information and control systems- Warning systems, ISO/TR 16532
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