환승센터의 계획이나 개선시 제일 먼저 부딧히는 문제의 하나는 어느 수단을 얼마나 가깝게 위치시켜야 하는가 하는 것이다. 이때의 목표는 중심 수단을 이용하는 승객이 가능한 한 최단거리를 걸어서 다른 수단으로 연결될 수 있게 하는 것이다. 이 문제가 결정되고 난 후에 라야 연결 통로에 대한 서비스 수준을 향상시키는 문제를 제기할 수 있다. 물리적인 접근 거리가 너무 긴 경우 개별 통로의 서비스수준을 아무리 높여도 전체적인 환승만족도가 일정수준이상 향상되기 어렵기 때문이다. 본 연구에서는 한 수단의 도착지에서 다른 수단의 출발지까지의 전 과정 (환승패스)을 외부보도구간, 계단구간, 실내통로구간으로 나누어 이용자 설문조사를 통하여 상대적인 저항감을 구하여 합산된 환승저항을 계산하고, 이를 전반적인 환승만족도와 연결시켜 환승효용함수를 구하고 이를 토대로 환승패스의 개선 방향을 결정하는 방법을 논하였다.
환승센터의 계획이나 개선시 제일 먼저 부딧히는 문제의 하나는 어느 수단을 얼마나 가깝게 위치시켜야 하는가 하는 것이다. 이때의 목표는 중심 수단을 이용하는 승객이 가능한 한 최단거리를 걸어서 다른 수단으로 연결될 수 있게 하는 것이다. 이 문제가 결정되고 난 후에 라야 연결 통로에 대한 서비스 수준을 향상시키는 문제를 제기할 수 있다. 물리적인 접근 거리가 너무 긴 경우 개별 통로의 서비스수준을 아무리 높여도 전체적인 환승만족도가 일정수준이상 향상되기 어렵기 때문이다. 본 연구에서는 한 수단의 도착지에서 다른 수단의 출발지까지의 전 과정 (환승패스)을 외부보도구간, 계단구간, 실내통로구간으로 나누어 이용자 설문조사를 통하여 상대적인 저항감을 구하여 합산된 환승저항을 계산하고, 이를 전반적인 환승만족도와 연결시켜 환승효용함수를 구하고 이를 토대로 환승패스의 개선 방향을 결정하는 방법을 논하였다.
One of the problems we face up at the time of planning or improving a transportation transfer facility is which modes and how close we have to put together. The goal here is to keep the connecting transportation mode as close as possible to the prime transit mode, so people travel a minimum transfer...
One of the problems we face up at the time of planning or improving a transportation transfer facility is which modes and how close we have to put together. The goal here is to keep the connecting transportation mode as close as possible to the prime transit mode, so people travel a minimum transfer path, a distance from one mode to another. Too much a physical separation between modes will limit, even with an intensive improvement of the component links, the level of service of a transfer path as a whole. This study defined a transfer path as the whole stretch of the distance from an arrival point of one mode to the departure point of the connecting mode. The transfer path was divided into three typical segments as side walk, stairways, and indoor corridors. Preference surveys were made for each of these segments, resulting in relative resistance. The sum of individual segments weighted with the relative resistance will make a transfer resistance of the path, which in turn constitutes a transfer utility function together with the overall satisfaction score obtained by the interview survey. The transfer utility function has been utilized to evaluate the transfer distance between modes.
One of the problems we face up at the time of planning or improving a transportation transfer facility is which modes and how close we have to put together. The goal here is to keep the connecting transportation mode as close as possible to the prime transit mode, so people travel a minimum transfer path, a distance from one mode to another. Too much a physical separation between modes will limit, even with an intensive improvement of the component links, the level of service of a transfer path as a whole. This study defined a transfer path as the whole stretch of the distance from an arrival point of one mode to the departure point of the connecting mode. The transfer path was divided into three typical segments as side walk, stairways, and indoor corridors. Preference surveys were made for each of these segments, resulting in relative resistance. The sum of individual segments weighted with the relative resistance will make a transfer resistance of the path, which in turn constitutes a transfer utility function together with the overall satisfaction score obtained by the interview survey. The transfer utility function has been utilized to evaluate the transfer distance between modes.
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문제 정의
회귀식과 큰 차이가 없다. 따라서 본 연구에서는 이후 직선 회귀식에 의한 모형으로 제시하고자 한다.
본 논문에서는 기본구상이나 기본계획단계에서 수단간 연결거리에 대한 상대적인 적정성을 이용자의 만족도에 의하여 평가하는 방법을 논한다.
본 연구는 환승센터 이용시설의 효율적인 정비와 이용 활성화를 모색하기 위한 기본구상 및 기본계획 수립 시 두 연결 수단간의 환승거리의 적정성을 이용자가 느끼는 만족도에 의하여 평가하는 모형을 개발하고자 하는 것이다.
환승센터의 본래 목적은 환승교통량을 최대한으로 증가 시켜 대중교통을 활성화 시키는데 있다. 그런데 환승교통량은 환승저항이 클수록 감소하기 마련이다.
제안 방법
18-7. 22 기간에 걸쳐 휴일을 제외한 3일간 환승패스별 이용객을 직접 현장에서 설문조사하였다.
즉, 보행거리 전체에 대한 만족도(ST), 계단에 대한 만족도(S2), 외부보도에 대한 만족도(S3)를 설문하였다. 그리고 마지막으로 주어진 환승패스에 대한 전반적인 만족도(Y)를 설문하였다.
본 논문에서는 선릉역의 9개 환승패스를 이용자 만족도에 따라 불량, 보통, 우수로 나누고 각 등급의 평균값을 기준으로 판단 범위를 설정하는 방법을 제시하였다.
비교적 환승저항이 적다고 판단되는 선릉역에 대하여 환승 패스별 조사를 시행하였다. 선릉역은 지하철 2호선과 분당선이 수직으로 계단과 에스컬레이터로 효율적으로 연결되어 있고, 육상으로 올라오면 주변의 광역버스, 지역버스 정류장이 방향별로 분포되어 있는 곳이다.
실내통로(Si)에 대한 보행거리에 대한 질문은 외부 보행환경과 혼동을 초래할 가능성이 커서 대신에 보행거리 전체에 대한 불편정도를 묻는 것(ST)으로 하여 추후 모형구축 시 Si을 유추하여 사용하였다. 전반적인 만족도(Y) 는 보행거리, 보행시간, 보행불편을 모두 고려한 평가로서 질문을 하였다.
우선 9가지 환승패스별로 각 구성 링크에 대한 만족도의 평균값을 구하였다. 그리고 그 옆에 <표 2>에서 언급한 각 링크의 실측조사치를 함께 보이면 <표 3>과 같다.
<표 2>의 환승패스를 구성하는 개별 링크에 대한 이용자의 만족도를 100점 만점 기준으로 설문조사를 실시하였다. 즉, 보행거리 전체에 대한 만족도(ST), 계단에 대한 만족도(S2), 외부보도에 대한 만족도(S3)를 설문하였다.
즉 아주 우수한 환승패스도 있고 매우 불량한 환승 패스도 있으므로 독립변수(환승저항)의 변화폭이 크므로 조사대상지로서 적절한 곳으로 판단하였다.
즉, 보행거리 전체에 대한 만족도(ST), 계단에 대한 만족도(S2), 외부보도에 대한 만족도(S3)를 설문하였다. 그리고 마지막으로 주어진 환승패스에 대한 전반적인 만족도(Y)를 설문하였다.
링크들에 대한 실측 조사를 하였다. 즉, 외부 의보도 보행거리, 계단의 거리, 실내통로 보행거리, 에스컬레이터의 유무와 길이를 조사하였다.
가지를 설문 하였다. 첫째는 주어진 환승패스에 대한 전반적인 평가이고, 다음은 환승패스를 구성하는 개별링크 하나하나에 대한 평가를 설문하였다.
한 수단에서 내려서 다음 수단으로 갈아 탈 때까지 의전 과정을 환승패스라고 정의하고, 환승패스를 구성하는 개개의 링크들에 대한 실측 조사를 하였다. 즉, 외부 의보도 보행거리, 계단의 거리, 실내통로 보행거리, 에스컬레이터의 유무와 길이를 조사하였다.
환승패스에 대한 이용자 만족도를 모형화 하기 위하여 환승저항을 독립변수로 하는 환승효용함수를 구축하는 것으로 한정하였다.
대상 데이터
그리고 이용자 행태조사를 위하여 실제 환승센터를 이용하고 있는 이용자를 대상으로 환승패스에 대한 전반적인 만족도와 환승패스 구성 링크에 대한 만족도를 조사하는 것으로 한정하였다.
데이터처리
각 군간의 차별은 통계적 검증(Indifference test)을 통하여 확인할 수 있지만, 본 논문에서는 예시하는 것으로 한정하였다.
성능/효과
즉, 패스 1, 2, 9의 평균 만족도는 46점으로 불량한 등급이고, 패스 3, 4, 5, 6은 보통으로 54점, 패스 7, 8은 우수그룹으로 75점을 나타내고 있다. 각 등급의 중간 점을 기준으로 등급별 임계치를 설정하면 50점 이하는 불량, 65점 이하는 보통, 그 이상은 우수로 분류할 수 있다.
표본전체의 대푯값을 구하기 위하여 이용자의 링크 특성치에 대한 평가결과를 링크별로 평균하면 실내통로에 대한 평균점수가 57.63, 계단과 보도통행에 대한 것이 각각 50.41, 46.82로 나타났다. 이들 평균에 대한 상대적 저항치를 활용하여 모형을 구축하면 식(8)과 같다.
환승센터의 현장조사는 충분한 자료가 확보될 수 있도록 하는 것이 좋으나, 본 연구에서는 이 방법의 유용성을 보이기 위한 것으로 환승패스의 수효를 2개 파라미터 회귀식의 통계적 유의성을 가질 수 있는 최소한으로 하였다.
할 수 있다. 환승패스는 9개를 확인할 수 있었으며 , 그 각각에 대하여 시스템 특성을 실측하고 이용자 평가 설문조사를 실시하여 79명의 유효조사 자료를 얻었다.
후속연구
다만 본 연구에서는 시간과 비용의 제약상 모형의 적용 범위를 넓히고 신뢰성을 더 향상시키기 위한 노력을 할 수 없었다. 대신에 이러한 접근방법이 기본계획단계에서 환승패스의 적정성을 비교적 적은 정보와 노력으로 평가할 수 있는 하나의 방안을 제시하는 것으로 한정하였다.
본 연구에서 제시하는 모형은 혼잡을 고려하지 않은 상태에서 주어진 환승센터가 이용자의 특정 요구수준(만족도)을 만족시킬 수 있는 구조적인 시설배치의 수준, 즉 버스정류장을 얼마나 가깝게 위치시켜야 하는지, 실내 보행통로는 어느 범위 이내로 짧게 해야 하는지 하는 등을 판단하기 위하여 활용될 수 있다.
이러한 기본적인 연결이 전제된 후에 개별시설의 수준을 적절한 서비스수준으로 설계할 수 있을 것이다.
이러한 환승센터의 기본 디자인이 설정되면 개별링크의 서비스수준을 만족시키기 위한 구체적인 시설배치 방법이나 시설의 규격을 설계할 수 있을 것이다. 본 연구의 범위는 구체적인 서비스수준 평가가 아닌 시설의 구조적 기준을 설정하는 것으로 한정하였다.
즉, 환승패스의 수효를 더 늘리고 개별 링크의 특성이 보다 다양하도록 보다 광범위한 조사를 한다면 보다 적용 범위가 넓은 모형의 구축이 가능하리라 본다.
환승패스의 개별 링크의 특성이 충분히 광범위한 범위 즉, 개별 링크의 종류, 길이 등에 대한 것을 평가하기 위해서는 더 폭 넓은 범위의 조사 자료가 필요하다.
참고문헌 (7)
국토해양부(2004), '대중교통 환승센터 표준화 설계기준 및 모형에 관한 연구'
김시곤(2008), '고속철도역 환승시설 서비스 평가지표 개발 및 적용', 대한토목학회 논문집 제28권 제4호, 대한토목학회
한국교통연구원(2008), '교통연계 및 환승시스템 기술개발', 2008 하반기 자체평가 발표자료
한국교통연구원(2009), '죽전환승센터 타당성연구'
Joel Volinski & Oliver Page(2004), 'Developing B Facilities for Maximum Transit Agency and Community Benefit', National Center for Transit Research, University of South Florida, Tampa, FL, USA.Northwest, Department of Civil Engineering, University of Washington, Seattle, Washington
Ron Kasprisin & Michael LaFond(1991), 'Major Activity Center PRT Circulator System Intermodal Transfer Station Design and Visual Impact Study', Final Report TNW 91-13, Transportation
William A. Taggart & Nadia Rubaii-Barrett (1992), 'Funding and Operation of an Intermodal Transportation Facility at the Santa Teresa Border Crossing', Final Report, Department of Government, Public Administration Program, New Mexico State University, Las Cruces, New Maxico
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