보행권 확보를 위한 보행안전대책의 도입방안에 관한 기초적 연구 - 선진국 보행안전대책을 중심으로 - A Exploratory Study on an Introduction of a Walking Safety Measure for Walking Right - Centering around Walking Safety Measures of Advanced Countries -원문보기
우리나라는 지난 반세기 동안 급격한 경제적 성장을 기반으로 자동차의 급격한 증가로 인해 가장 오랜 세월동안 인간에게 있어서 이동을 위한 중요 교통수단이었던 보행(步行)이 자동차 통행에 밀려 그 중요성이 부각되지 못하고 있다. 이로 인해 보행은 하나의 교통수단으로 생각하지도 않고, 인간이 기본적으로 가져야 할 보행이 권리로써의 인식조차도 희박해져가고 있다. 따라서 본 연구는 자동차의 증가로 인해 보행권이 약화되는 현상에 대한 문제점을 제기하고, 교통안전부분에서 앞서가는 해외 일부 국가의 보행권 강화 정책을 살펴본 후, 현재 우리나라 보행자들의 보행환경에 대한 만족도와 보행권 강화를 위한 주민들의 의견을 반영한 해외의 보행안전 대책의 도입을 위한 제도적 장치를 제시하고자 한다. 본 연구의 성과를 정리하면, 첫째, 안심하고 보행할 수 있도록 보행자들의 보행의 자유를 보장하고, 둘째, 안전하고 편리한 보행이 이루어 질 수 있는 보행환경의 정비방법의 모색과 해외의 보행권 강화대책 중 우리나라의 실정에 잘 맞고, 보행자 보행안전을 향상시킬 수 있으며, 현재 보행자들이 우선적으로 희망하는 실용적인 대책이 무엇인지를 GAP 분석과 구조방정식을 통해 분석하였다. 셋째, 선별된 대책의 시행이라는 가정 하에 보행자들의 만족도를 분석하여 추후 정책선정에 기초적인 자료를 제공할 수 있었다.
우리나라는 지난 반세기 동안 급격한 경제적 성장을 기반으로 자동차의 급격한 증가로 인해 가장 오랜 세월동안 인간에게 있어서 이동을 위한 중요 교통수단이었던 보행(步行)이 자동차 통행에 밀려 그 중요성이 부각되지 못하고 있다. 이로 인해 보행은 하나의 교통수단으로 생각하지도 않고, 인간이 기본적으로 가져야 할 보행이 권리로써의 인식조차도 희박해져가고 있다. 따라서 본 연구는 자동차의 증가로 인해 보행권이 약화되는 현상에 대한 문제점을 제기하고, 교통안전부분에서 앞서가는 해외 일부 국가의 보행권 강화 정책을 살펴본 후, 현재 우리나라 보행자들의 보행환경에 대한 만족도와 보행권 강화를 위한 주민들의 의견을 반영한 해외의 보행안전 대책의 도입을 위한 제도적 장치를 제시하고자 한다. 본 연구의 성과를 정리하면, 첫째, 안심하고 보행할 수 있도록 보행자들의 보행의 자유를 보장하고, 둘째, 안전하고 편리한 보행이 이루어 질 수 있는 보행환경의 정비방법의 모색과 해외의 보행권 강화대책 중 우리나라의 실정에 잘 맞고, 보행자 보행안전을 향상시킬 수 있으며, 현재 보행자들이 우선적으로 희망하는 실용적인 대책이 무엇인지를 GAP 분석과 구조방정식을 통해 분석하였다. 셋째, 선별된 대책의 시행이라는 가정 하에 보행자들의 만족도를 분석하여 추후 정책선정에 기초적인 자료를 제공할 수 있었다.
In Korea, the importance of walking has not been stood out in relief because of the rapid increase of a car on a drastic economic growth in the past half a century. Walking has failed to be recognized as a traffic measure or one of basic human rights. Therefore this study brings up problems of weake...
In Korea, the importance of walking has not been stood out in relief because of the rapid increase of a car on a drastic economic growth in the past half a century. Walking has failed to be recognized as a traffic measure or one of basic human rights. Therefore this study brings up problems of weakened walking right from increase of cars and examines reinforcing policies for walking right of advanced countries. And this study presents institutional devices for introducing walking safety measures of advanced countries reflecting pedestrian satisfaction and opinions about walking right. The results of this study are, First, pedestrians' walking liberty is guaranteed, Second, how to repair walking environment is searched and practical measures are analyzed to find out what is applicable to Korea, can reduce pedestrian accidents and is wanted by pedestrians using GAP analysis and Structural Equation. Third, basic data for upcoming selection of policies are presented by analyzing pedestrian satisfaction assuming that selected measures are operated.
In Korea, the importance of walking has not been stood out in relief because of the rapid increase of a car on a drastic economic growth in the past half a century. Walking has failed to be recognized as a traffic measure or one of basic human rights. Therefore this study brings up problems of weakened walking right from increase of cars and examines reinforcing policies for walking right of advanced countries. And this study presents institutional devices for introducing walking safety measures of advanced countries reflecting pedestrian satisfaction and opinions about walking right. The results of this study are, First, pedestrians' walking liberty is guaranteed, Second, how to repair walking environment is searched and practical measures are analyzed to find out what is applicable to Korea, can reduce pedestrian accidents and is wanted by pedestrians using GAP analysis and Structural Equation. Third, basic data for upcoming selection of policies are presented by analyzing pedestrian satisfaction assuming that selected measures are operated.
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문제 정의
따라서 본 논문에서는 해외에서 시행되고 있는 보·차 분리뿐만 아니라 보·차 공존을 위한 개선 사례들까지 포함한 대책 등을 살펴보고, 이 중 도입 시 우리나라 실정에 잘 부합되고, 보행자들도 보다 많이 희망하는 대책들을 중심으로 보행권 확보방안을 제시하고자 하였다.
따라서 본 연구는 보행자들의 보행환경 개선과 보행권 확보 방안을 강구하기 위하여 해외의 보행안전 대책들에 대해서 보행자들의 의식을 파악하되, 특히 보행환경 만족도와 보행권 강화를 위한 개선방안의 중요도를 중심으로 효율적이고 실용 가능한 방안을 도출하는 것을 목적으로 하였다.
본 연구는 보행권의 개념과 제반 문제점들을 고찰해 보고, 해외의 일부국가에서 기 시행하고 있는 보행환경 개선방안의 도입 타당성 등에 관하여 연구하였는바, 그 결과를 정리하면 다음과 같다.
본 연구에서는 첫째, 보행자가 안심하고 자유롭게 다닐 수 있는 보행공간 확보에 대해 논하고, 둘째, 안전하면서도 편리한 보행이 이루어 질 수 있는 보행환경의 정비방법 모색과 해외의 보행권 강화대책 중 우리나라의 실정에 잘 맞고, 현재 국민들이 우선적으로 시행되길 희망하는 실용적인 대책이 무엇인지를 검토하는데 그 의의를 두었다.
이후 조사된 설문에 대해 서비스품질차이모형(Gap Model of Service Quality: 이하 GAP) 분석과 구조방정식모형 (Structural Equation Model) 분석을 행하여, 보행권 강화를 위한 효율성이 높은 활성화 대책을 제안하고자 하였다.
제안 방법
구조방정식 모형의 추정기법에는 최우추정법(maximum likilihood), 일반화최소자승법(generalized least squares), ADF(asymptotic distribution free) 등이 있으며, 본 연구에서는 오차항과 관측변수들이 다변량 정규분포를 갖는 것으로 가정하여 최우추정법을 이용하였으며, 최우추정법에 이용되는 목적함수는 식 (1)과 같고, 두 분산의 차이에 관한 목적함수 F[S, Σ(θ)]를 최소화시켜 모수들을 추정한다.
보행환경 만족도(η1)가 보행환경 중요도(η2)에 직접적인 영향을 미친다는 가정 하에 요인별 특성이 전체 보행환경 만족도에 미치는 특성을 파악하기 위해 구축된 수정된 PLS 모형은 CFA 모형과 비교를 위해 구축하였다.
본 연구에서는 보행권 강화를 위한 대책마련에 앞서 현재 이용 중인 전체 보행환경 만족도와 전체 보행환경 중요도를 이동성, 편리성, 접근성, 안전성, 미관(보행자가 느끼는 심리적인 아름다음)으로 나누어 7단위 척도로 분석하였다. 항목별 중요도와 만족도의 차이를 통해 정책의 필요성과 정책의 주요 대상을 파악하기 위해 GAP분석을 시행하여 표 9에 나타내었다.
본 연구에서는 잠재변수인 보행환경 만족도(η1)가 보행환경 중요도(η2)와 상호 연관성이 있다는 가정과 보행환경 만족도(η1)가 보행환경 중요도(η2)에 직접적인 영향을 미친다는 가정을 한 뒤 두 가정을 검증하기 위해 CFA 적용 모형과 수정된 PLS 적용 모형을 구축하였다.
수정된 PLS 모형은 외생변수인 이동성 만족도(χ1), 편리성 만족도(χ2), 접근성 만족도(χ3), 안전성 만족도(χ4), 미관 만족도(χ5)가 오차 없이 내생 잠재변수인 보행환경 만족도(η1)를 형성하며, 이 보행환경 만족도가 오차를 수반하면서 보행환경 중요도(η2) 를 규정하고 있다는 가설을 표현하고 있는 모형이며, 본 연구에서는 수정된 PLS 모형(보행환경 만족도가 오차 없이 보행환경 중요도를 규정하고 있다는 가설)을 사용 하였다.
연구 방법으로는 먼저 영국의 교통정온화(Traffic Calming) 기법과 네덜란드의 본 네프(Woonerf) 기법 등과 관련한 각종 문헌에서 나타난 개선방안 들을 검토한 한 후 부산시 보행자들을 대상으로 우리 실정에 적합한 최선의 개선방안들을 도출하고자 설문조사를 실시하였다.
대상 데이터
보행만족도 분석을 위해 보행자의 보행이 증가하는 시기인 2009년 3월~4월에 부산시민 200명을 대상으로 설문조사를 실시하였다.
성능/효과
구축된 두 모형의 결과를 종합하면, 보행환경 만족도가 보행환경 중요도에 직접적으로 연관이 있다고 가정한다면, t값을 통해 안전성 만족도와 미관 만족도만이 전체 보행환경 만족도에 음(-)의 관계로 유효함을 알 수 있었다. 하지만 반대로 보행환경 만족도가 각 요인에 미치는 영향은 t값을 통해 모두 유효한 것으로 나타났으며, 그 영향은 안전성, 편리성, 이동성, 접근성, 미관 만족도 순으로 양(+)의 관계에 있음을 알 수 있다.
끝으로, 국가와 지방자치단체는 보행권을 도시계획 단계에서 부터 우선적으로 고려, 보행권과 보행환경의 침해 요소를 제거해야 할 것이라는 판단도 내릴 수 있었다.
넷째, 보행자 교통사고의 저감을 위하여, 교통안전 부분에서 앞서가는 일부 국가의 보행환경 개선방안의 국내 도입 시의 타당성 검토 시 고려해야 할 주요 요인인 보행 안전성, 편리성, 연속성, 행복감, 친숙함, 보행환경 미관에 대한 만족도 등을 중심으로 검토한 결과를 기초적인 자료를 얻을 수 있었다.
다음으로, 위험에 처한 상황에 대한 항목에 대해서는 차량의 신호위반 25.2%, 보도침범과 이륜차 보도통행 19.4%의 순으로 나타났으며, 차량의 과속, 도로변 불법 주차 등이 다음의 순으로 나타났다.
하지만 반대로 보행환경 만족도가 각 요인에 미치는 영향은 t값을 통해 모두 유효한 것으로 나타났으며, 그 영향은 안전성, 편리성, 이동성, 접근성, 미관 만족도 순으로 양(+)의 관계에 있음을 알 수 있다. 더불어 전체 보행환경 중요도는 접근성, 안전성, 편리성, 이동성, 미관 만족도 순으로 모든 요인이 전체 보행환경 중요도에 대하여 양(+)의 관계에 있음을 확인 할 수 있었다. 이를 보행환경 개선 시에 적용하면 보행자들의 보행환경 만족도향상과 중요도를 함께 반영된 보행권 강화 정책이 되려면 먼저 현재 보행환경의 안전성과 미관 요인의 만족도를 향상시키고, 향후 보행자의 보행의 자유 등을 보장하기 위해 보행환경의 정비 시 접근성과 안전성, 편리성 이동성 요인에 대한 대책 마련이 우선적으로 반영되어야 할것임을 분석할 수 있다.
이에 대해서는 2002년 서울시 가구통행실태조사에서도 객관적으로 드러나고 있다. 도보와 자전거 통행이 하루 약 520만 통행으로 전체 교통수단통행의 17%만을 차지하는 것으로 나타났다. 이 같은 수치는 필리핀의 다바오 37.
둘째, GAP 모형 분석을 통해, 현재 보행자들이 보행환경에 대한 만족도와 중요도 간의 느낌의 차이를 감소시키기 위해서는 이동성, 편리성, 접근성, 안전성, 미관 부분으로 나누어 파악해본 결과, 안전성과 편리성의 만족도 향상이 무엇보다 시급함을 확인할 수 있었다.
516)가 약 30% 이상 낮게 나타나, 보행환경이 보행자들이 희망하는 수준보다 전반적으로 만족스럽지 못한 것으로 나타났다. 또한 보행환경과 관련된 영향요인 중 중요도에 비해 만족도가 크게 못 미치는 요인은 안전성 2.249, 편리성 1.903, 이동성 1.506, 미관 1.489, 접근성 1.415 요인 순으로 나타나 보행환경 개선 대책 마련 시 이러한 요인별 순위 특성을 반영하여야 할 것으로 판단되었다.
또한, 차 대 차 교통사고의 치사율은 1997년 이후 꾸준히 감소하고 있지만, 차 대 사람 교통사고는 2003년을 제외하고는 변화가 거의 없는 것으로 나타났다. 특히 차 대 사람 교통사고에서는 횡단 중 교통사고가 가장 높은 것으로 나타나 이에 대한 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다.
마지막으로, 보행 중 가장 큰 불편상황에 대한 항목에 대해서는 도로를 건널 때 즉, 횡단이 45.7%, 도로를 따라 걸을 때 즉, 보행이 42.1%, 도로에서 쉴 때 10.4% 순으로 나타나, 도로의 횡단으로 인한 어려움이 가장 큰 것으로 나타났다. 이처럼 보행 중에 불편을 느꼈거나 위험한 상황에 처했던 경험이 표 3과 같이 보행권 확보의 필요성을 높게 지적한 것으로 본다.
먼저, 보행의 목적으로는 대중교통 이용을 위한 이동 48.2%, 출·퇴근(등·하교) 32.3%의 순으로 나타났으며, 주로 이용하는 도로는 주택가의 이면도로가 34.8%, 보행자 전용도로 25%, 보행자 차량 공용도록 19.5% 순으로 나타났다.
모형을 종합적으로 분석하면, 보행환경 만족도가 보행환경 중요도에 직접적인 영향을 미친다면, 앞서 분석한 CFA 모형과는 달리 보행환경 만족도에 미관 요인이 결정계수 -0.68로 나타났지만 보행환경 중요도에서는 0.59로 보행환경의 미관 만족도가 불만이 클수록 중요하다고 판단하지만 타 요인에 비해서는 낮게 나타났다.
보도 등으로 나타나 횡단 시의 안전성 확보를 위한 대책이 높은 점수를 얻었음을 확인 할 수 있었다. 하지만 보행환경 개선에 보행 안전성만을 고려하기는 제약이 따르게 된다.
보행환경 만족도가 요인에 미치는 특성을 파악할 수 있는 CFA 모형 분석 결과, 보행환경 만족도(η1)와 보행환경 중요도(η2)의 연관성은 상관관계(혹은 공변관계)가 -0.36으로 나타났다.
구조방정식을 사용한 연구에서 표본의 규모는 모형 구축에 사용되는 연결함수에 의해 결정된다. 본 연구의 모형 구축과정에서 사용한 연결함수는 일반적으로 널리 사용되는 ML(Maximum Likelihood)로 결정하였으며, 164명의 표본 규모는 적절한 것으로 나타났다.5)
분석된 서비스 품질 만족도(GAP) 모형 분석 결과, 전체 보행환경 만족도(3.516)가 약 30% 이상 낮게 나타나, 보행환경이 보행자들이 희망하는 수준보다 전반적으로 만족스럽지 못한 것으로 나타났다. 또한 보행환경과 관련된 영향요인 중 중요도에 비해 만족도가 크게 못 미치는 요인은 안전성 2.
셋째, 보행자 보행환경 만족도와 관련한 구조방정식 모형을 통해 보행환경 개선에 미치는 요인별 우선순위와 특성을 파악, 보행자 입장을 고려한 보행환경 개선사업 시행을 위한 기초적 자료를 제공할 수 있었다.
수정된 PLS 모형 분석결과 보행환경 만족도에 영향을 가장 크게 미치는 요인은 미관과 안전성이 결정계수 -0.68과-0.54로 나타났다. 이는 현재의 보행환경 만족도가 보행환경 중요도에 직접적으로 영향을 미친다는 가정 하에서 보행환경 만족도(η1)와 연관해서 안전성 만족도(χ3)과 미관 만족도 (χ4) 두 요인이 가장 연관성이 크게 나타났으며 부정적(-)인 것으로 나타나 이에 대한 대책 마련이 시급한 것으로 나타났다.
연구의 주요 목적인 보행권의 확보에 대한 필요성에 대한 질의에는, 응답자의 84.2%가 필요하거나 반드시 필요하다고 응답하여 최근 보행자들의 보행권에 대한 관심을 확인할 수 있었다.
요인별로는 안전성과 편리성이 결정계수 0.77과 0.76으로 보행환경 만족도의 영향을 가장 크게 받는 것으로 나타났고 다음으로 이동성 0.66, 접근성 0.56, 미관 0.52 순으로 나타났다. 실제로 보행환경 만족도에 결정계수 0.
36으로 나타났다. 이는 보행환경에 만족하는 보행자들은 보행환경의 중요도가 낮게 나타나고, 보행환경의 만족도가 낮은 보행자는 보행환경 개선에 대한 요구수준을 반영하는 중요도가 높게 나타나는 일반적인 특성을 그대로 반영하여 모형의 결과 값에 대한 일반화가 잘 되었음을 재 확인 할 수 있었다.
이렇게 구축된 CFA 적용 모형은 그림 6과 같고, 구축된 구조방정식 모형의 적합도는 GFI=0.930, AGFI= 0.8243, CFI=0.886, RMSEA=0.0705, χ2=61.541, 자유도= 34, Pvalue=0.002 으로, 모형이 적합한 것으로 나타나, 모형 설정이 타당한 것으로 판단되었다.
이렇게 구축된 수정 PLS 적용 모형은 그림 7과 같고, 구축된 구조방정식 모형의 적합도는 GFI=0.962, AGFI=0.917, CFI=0.992, RMSEA=0.0415, χ2 = 32.031, 자유도=25 등으로, 모형이 적합한 것으로 나타나, 모형 설정이 타당한 것으로 판단되었다.
첫째, 국내 및 부산시에서 발생한 보행자 관련 교통사고의 특성을 분석해 본 결과, 전체 교통사고 감소에 비해 보행자 관련 사망자의 감소폭이 적어 대책 마련이 시급하며, 도로의 횡단과 차도를 통한 횡단 시의 교통사고 예방대책이 가장 중요한 것으로 확인할 수 있었다.
구축된 두 모형의 결과를 종합하면, 보행환경 만족도가 보행환경 중요도에 직접적으로 연관이 있다고 가정한다면, t값을 통해 안전성 만족도와 미관 만족도만이 전체 보행환경 만족도에 음(-)의 관계로 유효함을 알 수 있었다. 하지만 반대로 보행환경 만족도가 각 요인에 미치는 영향은 t값을 통해 모두 유효한 것으로 나타났으며, 그 영향은 안전성, 편리성, 이동성, 접근성, 미관 만족도 순으로 양(+)의 관계에 있음을 알 수 있다. 더불어 전체 보행환경 중요도는 접근성, 안전성, 편리성, 이동성, 미관 만족도 순으로 모든 요인이 전체 보행환경 중요도에 대하여 양(+)의 관계에 있음을 확인 할 수 있었다.
하지만 보행환경 중요도(η2)가 각 요인에 미치는 영향은 접근성 0.86, 안전성 0.81, 편리성 0.80, 이동성 0.78, 미관 0.59 중요도 요인 순으로 나타났다.
81로두 번째로 높은 중요도 요인으로 작용하였다. 하지만 안전성 만족도 요인과 안전성 중요도 요인의 상관관계가 -0.36으로 현재 보행환경의 안전성에 만족이 강할수록 보행환경에서 안선성이 중요하다고 판단하는 경향이 감소되는 것으로 나타났다.
후속연구
서열화 한 객관적 지표를 제공할 수 있었으며, 향후 보행 환경 개선 사업 시, 개선 대책에 대한 보행자의 만족도와 선호도를 시행업자가 판단할 수 있는 기초적인 자료로 유용하게 활용 할 수 있을 것이라 판단된다.
하지만 부산시내 거주 보행자를 대상으로 설문조사를 실시 하였는바, 타 지역과의 비교 시 다소 차이가 있을 수 있음으로, 보행권 강화를 희망하는 해당 지역에서의 연구의 추가 적인 진행이 필요한 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
보행권이란 무엇인가?
보행권이란 도로를 보행하는 보행자가 가능한 한 편안하게 출발지에서 목적지까지 이동할 수 있는 권리를 말한다. 이러한 권리가 보장되기 위해서는 사람이 보행하는 길, 즉 보도의 수평 연결성 또는 이동성이 확보되어야 한다.
급격한 경제적 성장을 기반으로 자동차의 급격한 증가는 어떤 결과를 야기했는가?
우리나라는 지난 반세기 동안 급격한 경제적 성장을 기반으로 자동차의 급격한 증가를 가져왔다. 이로 인해 가장 오랜 세월동안 인간의 이동을 위한 중요한 교통수단이었던 보행(步行)이 자동차 통행에 밀려나, 현재는 인간의 기본적 권리로조차 인식이 희박해져가고 있다.
본 연구에서, 전체 보행환경 만족도와 전체 보행환경 중요도를 분석한 기준은 무엇인가?
본 연구에서는 보행권 강화를 위한 대책마련에 앞서 현재 이용 중인 전체 보행환경 만족도와 전체 보행환경 중요도를 이동성, 편리성, 접근성, 안전성, 미관(보행자가 느끼는 심리적인 아름다음)으로 나누어 7단위 척도로 분석하였다. 항목별 중요도와 만족도의 차이를 통해 정책의 필요성과 정책의 주요 대상을 파악하기 위해 GAP분석을 시행하여 표 9에 나타내었다.
참고문헌 (36)
강준모, 이건록(2009) Barrier Free 인증 모의평가를 통한 보행자도로 개선 방안에 관한 연구, 대한토목학회논문집, 대한토목학회, 제29권 제1D호, pp. 101-110.
경찰청(2009) 2008년판 교통사고 통계.
고상선(2003) 지구단위 교통계획의 도입 방안, 도시혁신위원회 교통분과 최종 보고회 보고서, 부산광역시 도시혁신위원회, pp. 7, 11, pp. 17-19, pp. 20-23.
Ding, L., W. F. Velicer, and L. L. Harlow (1995) Effects of estimation methods, number of indicators per factor and improper solution on structural equation modeling fit indices, Structural equation modeling, Vol. 2, pp. 119-143.
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