현재 다수의 복합환승센터 건설 사업이 추진 중에 있으며, 이때 다수의 유사 사업에 대하여 한정된 투자재원으로 경제적 타당성 분석결과에 따라 투자우선순위를 결정하는 것이 타당한 방법이나, 계량화되지 않는 정책적 사항 등에 대한 고려도 충분히 반영할 필요가 있다. 이에 본 연구는 환승체계 개선을 위한 복합환승센터의 정량적인 지표인 경제성분석과 파급효과 등 정량적 지표와 사업추진의지, 재원조달가능성, 지역의 낙후도 등 정성적인 지표를 결합하여 복합환승센터의 우선순위 평가 방법론을 새로이 정립하였다. 제시된 평가방법을 적용하여 투자우선순위 평가 시 정량적 평가는 이용수요가 타 환승센터에 비해 많은 센터가 높게 평가되었다. 정성적 평가는 현재 사업이 추진되고 있는 복합환승센터에서 사업추진 가능성이 높은 센터에서 우선순위가 높게 평가되었다. 따라서 정량적 평가와 정성적 지표를 동시에 적용하여 분석한 결과 지역 간 형평성을 반영할 수 있었다.
현재 다수의 복합환승센터 건설 사업이 추진 중에 있으며, 이때 다수의 유사 사업에 대하여 한정된 투자재원으로 경제적 타당성 분석결과에 따라 투자우선순위를 결정하는 것이 타당한 방법이나, 계량화되지 않는 정책적 사항 등에 대한 고려도 충분히 반영할 필요가 있다. 이에 본 연구는 환승체계 개선을 위한 복합환승센터의 정량적인 지표인 경제성분석과 파급효과 등 정량적 지표와 사업추진의지, 재원조달가능성, 지역의 낙후도 등 정성적인 지표를 결합하여 복합환승센터의 우선순위 평가 방법론을 새로이 정립하였다. 제시된 평가방법을 적용하여 투자우선순위 평가 시 정량적 평가는 이용수요가 타 환승센터에 비해 많은 센터가 높게 평가되었다. 정성적 평가는 현재 사업이 추진되고 있는 복합환승센터에서 사업추진 가능성이 높은 센터에서 우선순위가 높게 평가되었다. 따라서 정량적 평가와 정성적 지표를 동시에 적용하여 분석한 결과 지역 간 형평성을 반영할 수 있었다.
Recently, several number of Multi-Intermodal Transfer Center are nominated to improve convenience of public transportation user. Due to budget constraints, it should be defined which is the first consideration among the discussed many works. In this circumstance, there are some absurdities in the ev...
Recently, several number of Multi-Intermodal Transfer Center are nominated to improve convenience of public transportation user. Due to budget constraints, it should be defined which is the first consideration among the discussed many works. In this circumstance, there are some absurdities in the evaluation of validity of existing methods. Therefore, we suggested the Priority Order Valuation for Multi-Intermodal Transfer Centerer. The evaluation method, we suggested, is considered quantitative analysis and qualitative analysis. In this study, we find out that B/C ratio and construction costs are strongly related to the quantitative analysis so that Multi-Intermodal Transfer Centers in metropolitan area are evaluated the positive results. Therefore, both quantitative analysis and qualitative analysis are applied to the Priority Order, metropolitan area and other area are fairly evaluated the results for the Priority Order.
Recently, several number of Multi-Intermodal Transfer Center are nominated to improve convenience of public transportation user. Due to budget constraints, it should be defined which is the first consideration among the discussed many works. In this circumstance, there are some absurdities in the evaluation of validity of existing methods. Therefore, we suggested the Priority Order Valuation for Multi-Intermodal Transfer Centerer. The evaluation method, we suggested, is considered quantitative analysis and qualitative analysis. In this study, we find out that B/C ratio and construction costs are strongly related to the quantitative analysis so that Multi-Intermodal Transfer Centers in metropolitan area are evaluated the positive results. Therefore, both quantitative analysis and qualitative analysis are applied to the Priority Order, metropolitan area and other area are fairly evaluated the results for the Priority Order.
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문제 정의
본 연구에서는 기존의 투자우선순위 평가방법과 경제성분석 방법론을 제시하는 것을 목적으로 하였다.
이에 본 연구는 환승체계 개선을 위한 복합환승센터의 정량적인 지표인 경제성분석과 파급효과 등 정량적 지표와 사업추진의지, 재원조달가능성, 지역의 낙후도 등 정성적인 지표를 결합하여 복합환승센터의 우선순위 평가 방법론을 새로이 정립하였다.
제안 방법
AHP 설문 시 본 연구에서는 정량적 평가 지표와 정성적 평가지표에 대한 가중치를 설정하도록 하였으며, 정량적 평가지표는 국토해양부 투자지침에서 제시하는 항목별 가중치를 적용하여 분석하였다.
복합환승센터 투자우선순위는 환승수요예측과 환승경로별 환승저항을 산정하고 이를 통해 환승센터 건설시 경제성 평가와 파급효과 등 정량적인 평가를 시행하고 사업추진의지, 지역낙후도, 재원조달가능성 등 정성적 평가에 대한 AHP평가를 하고 정량적 평가와 정성적 평가에 대한 가중치를 다시 산정하여 최종적인 투자우선순위를 평가한다. 우선순위 평가에 적용하는 각 단계별 적용모형은 다음과 같이 정립하였다.
복합환승센터의 주 교통수단 이용자를 총 환승통행자로 가정하고 이를 이용하여 연계교통수단을 이용하기 위한 환승경로별 수단분담모형을 통해 연계교통수단 이용자를 추정한다.
본 연구에서는 기존의 경제성평가 중심의 복합투자우선순위평가 방법에서 탈피하여 경제성 평가 외 지역경제 파급효과와 사업추진의지, 지역균형발전, 재원조달가능성으로 구성된 정성적 평가지표와 각 지표간의 가중치를 적용하여 복합환승센터의 우선순위방법을 제시하였다.
본 장에서는 기존의 경제성분석 방법론과 투자우선순위 평가기법에 대하여 검토하여 연구의 시사점과 기존 연구와의 차별성을 검토하였다.
사업추진의지, 지역균형발전, 재원조달 가능성의 정성적 평가지표는 각각의 복합환승센터 사업별 구체적인 사업추진의 지와 지역낙후도 지수, 사업주체를 제시하여 이를 각각의 항목별로 100만점으로 전문가 설문조사방법을 통해 작성한다. 또한.
3.3 정량적 평가 항목의 가중치 산정
정량적 평가지수는 각각의 항목에 대한 표준화 점수를 구하여 이를 각각의 항목별 가중치의 합으로 우선순위를 정하였다. 표준화 점수(standard index, SI)는 각 평가항목별 평가치(evaluation value, EV)로부터 평균값(mean value, MV)을 차감하고 이를 표준편차(standard variation, SV)로 나누어 산정하는 방식인 국토해양부 투자지침의 표준화 값 산출방식을 적용하였다.
정량적 평가지표와 정성적 평가지표의 가중치를 이용하여 각각의 항목에 곱하여 두 항목의 합으로 우선순위를 평가하였다.
3.4 정성적 평가항목의 가중치 산정
정성적 평가도 정량적 평가지표에서 적용한 표준화 값을 이용하여 우선순위를 평가하였다.
제한된 예산상에서 현재까지는 사업의 우선순위를 평가하는 기법으로 AHP 기법이 주로 이용되고 있으며, 「교통시설 투자평가지침, 국토해양부」에서는 이러한 복잡한 과정을 체계적으로 적립하여 사업의 추진여부를 결정하는 방법으로 수단 내 투자우선순위를 설정하는 방법으로 경제성 분석결과와 단기적인 지역경제파급효과를 이용하여 투자우선순위를 정하는 방법론을 제시하였다.
환승통행시간 가치에 관한 연구는 시간과 비용이 막대하게 투자되는 사업으로 본 연구에서는 통행시간 절감편익에 적용되는 시간가치는 교통시설 투자평가지침(국토해양부)에서 제시하는 통행시간 가치를 그대로 적용하는 것을 원칙으로 한다.
대상 데이터
본 연구에서는 환승시설 개선을 통해 기대되는 내부 편익 항목인 환승통행시간 절감편익, 대중교통정보이용편익, 보행자사고 감소편익을 대상으로 한다.비용은 복합환승센터 건설비용 중 환승체계 개선에 소요되는 비용만을 대상으로 산정한다.
한국철도공사의 수송실적대비 사망자 및 사상자 비율을 비교 분석하였으며, 표 4와 같이 2006년과 2007년의 평균치를 적용하여 사망자수는 1억 명당 0.307명, 부상자수는 1억 명당 16.74명의 사고발생확률을 제시하였다. 교통사고 원단위비용은 「교통시설 투자평가지침(국토해양부)」에서 제시하는 사고비용을 준용한다.
데이터처리
정량적 지표 분석방법, 정성적 지표 분석방법, 종합평가 방법을 A환승센터를 대상으로 분석하면 표 12~14와 같으며, 표 1의 복합환승센터 투자우선순위 평가방법을 이용하였다.
이론/모형
74명의 사고발생확률을 제시하였다. 교통사고 원단위비용은 「교통시설 투자평가지침(국토해양부)」에서 제시하는 사고비용을 준용한다.
통행자들의 통행수단 선택의 메커니즘을 설명하기 위하여 개인의 효용극대화 이론에 기초한 개별행태모형을 적용한다. 따라서 환승수단과 환승패스를 동시에 선택하는 의사결정모형에는 개별행태모형의 일종인 로짓모형을 이용한다. 통행자가 여러 대안 중 하나의 대안을 선택할 확률은 식 (1)과 같이 주어진다.
주 수단 수요 예측은 국가교통D/B (KTDB)를 기반으로 EMME/3를 이용한 예측기법을 적용한다.
통행자들의 통행수단 선택의 메커니즘을 설명하기 위하여 개인의 효용극대화 이론에 기초한 개별행태모형을 적용한다. 따라서 환승수단과 환승패스를 동시에 선택하는 의사결정모형에는 개별행태모형의 일종인 로짓모형을 이용한다.
정량적 평가지수는 각각의 항목에 대한 표준화 점수를 구하여 이를 각각의 항목별 가중치의 합으로 우선순위를 정하였다. 표준화 점수(standard index, SI)는 각 평가항목별 평가치(evaluation value, EV)로부터 평균값(mean value, MV)을 차감하고 이를 표준편차(standard variation, SV)로 나누어 산정하는 방식인 국토해양부 투자지침의 표준화 값 산출방식을 적용하였다.
성능/효과
AHP 설문결과를 통하여 가중치를 산정하였으며, 사업추진의지가 가장 중요한 요소로 0.545, 지역균형발전 0.293, 재원조달 가능성 0.162로 평가되었다.
또한. 각 항목에 대하여 쌍대 비교하는 것이 타당하나 다수의 사업을 쌍대 비교하는 것 자체가 무리이며, 개별 항목별 추진 가능성 점수를 이용하는 것이 효과적이며, 우선순위를 선정하는데 있어 무리가 없을 것으로 판단하였다.
복합환승센터별 기본구상안에 따른 개략공사비 산정 결과를 한국은행 산업연관표에서 도출한 생산유발계수, 부가가치유발계수, 고용유발계수에 반영하여 복합환승센터 건축건설 투자수요 10억 당 파급효과를 산정하였다.
새로이 제시된 평가방법을 적용하여 투자우선순위 평가 시 정량적 평가는 이용수요가 타 환승센터에 비해 많은 센터가 높게 평가되었으며, 이는 B/C가 높고 상대적으로 사업비가 많이 투자되는 센터에서 파급효과가 높기 때문에 나타난 결과로 정량적 평가만을 이용할 경우 지방지역의 경우 매우 불리한 결과를 도출하였다.
정성적 평가는 현재 사업이 추진되고 있는 복합환승센터에서 사업추진 가능성이 높게 평가되어 우선순위에서 높게 나타나는 것으로 평가되었다.
후속연구
본 연구는 현재 추진 중인 복합환승센터의 투자우선순위를 정하는 데 있어 새로운 평가 틀을 제공하는데 의의가 있으며 각 평가항목별 가중치에 대해서는 좀 더 객관적인이 기준에 대한 연구가 이루어져야 할 것이다.
복합환승센터를 이용하는 통행자는 환승통행자 뿐만 아니라 쇼핑, 여가, 마중 등 다양한 이용자가 혼재되게 된다. 본 연구에서 제시하는 수요예측은 복합환승센터의 주목적인 환승통행자의 편의성 향상에 초점을 두어 대중교통을 이용하여 환승통행을 하는 이용자 수요 추정에 제한을 둔다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
복합환승센터를 이용하는 통행자에는 어떤 유형이 있는가?
복합환승센터를 이용하는 통행자는 환승통행자 뿐만 아니라 쇼핑, 여가, 마중 등 다양한 이용자가 혼재되게 된다. 본 연구에서 제시하는 수요예측은 복합환승센터의 주목적인 환승통행자의 편의성 향상에 초점을 두어 대중교통을 이용하여 환승통행을 하는 이용자 수요 추정에 제한을 둔다.
다수의 교통투자사업이 동시에 사업추진여부를 논의할 때 고려해야 하는 사항은?
다수의 교통투자사업이 동시에 사업추진여부를 논의할 때는 국가교통정책목표, 경제적 타당성, 중복 투자, 네트워크 효과 등 다양한 사항을 고려하여 판단해야 하므로 복잡한 판단과정을 거쳐야 한다.
사업의 우선순위 선정에 있어서 정성적인 평가항목만을 이용하는 것이 매우 타당하나, 수도권과 지방의 지역 특성이 다름을 고려해야 하는 이유는?
예를 들면 수도권의 경우 사업을 시행할 경우 이용 수요가 지방에 비해 월등히 많아 경제적 타당성 결과와 같이 정량적인 평가지표만을 이용하였을 때 지방지역의 경우 우선순위에서 매우 열악한 상황에 접하게 된다.
참고문헌 (11)
국토해양부(2009) 교통시설 투자평가지침(3차개정), 국토해양부.
김혜란, 김황배, 오재학, 최진희(2009) KTX역사 및 일반철도역사의 환승저항 산정, 대한교통학회지, 대한교통학회, 2009년 10월호.
김황배, 최진희(2010) 도시철도역사의 환승저항 모형 구축 연구, 대한토목학회논문집, 대한토목학회 , 제30권 제1D호, pp. 11-15.
김황배, 권영종(2010) 고속버스터미널 이용자의 환승행태에 기반을 둔 환승저항 모형 구축 연구, 대한토목학회논문집, 대한토목학회, 제30권 제2D호, pp. 99-103.
서울시정개발연구원(1999) 지하철 7호선과 중앙선의 환승시설 설치에 대한 타당성 검토연구, 서울시정개발연구원.
서울특별시 도시기반시설본부(2008) 923 정거장 연결통로 확장 타당성 연구용역 보고서, 서울특별시.
양창화, 손의영(2000) 서울시 지하철 이용객의 환승 관련 변수의 가치 추정(선호의식 및 현시선호 분석을 이용), 대한교통학회지, 대한교통학회
이경재(2004) 환승역사의 동선체계를 고려한 환승패널티 추정 : 서울시 지하철 사례, 석사학위논문, 서울대학교 대학원.
Guo(2009) Transfer behavior and transfer planning in public transport systems: A case of the London Underground, 11th lnternational Conference on Advanced Systems for Public Transport, Hong Kong.
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