선박운항자 안전 의식에 기초한 선박통항 최소 이격거리에 관한 연구 A Study on the Minimum Safety Distance between Navigation Vessels based on Vessel Operator's Safety Consciousness원문보기
해상에서의 선박운항자는 선박을 운항 중 장애물 혹은 타선에 대하여 적정한 이격거리를 두고 항행하고 있다. 다시 말해 시정 상태, 풍속, 조류 등에 따라 선박 전 후 거리, 좌 우현 정횡거리를 주관적인 안전 의식에 근거하여 이격하여 통항하고 있다. 현재 우리나라에서는 통항 선박 간 최소 안전이격거리 개념을 1980년대 초 외국에서 조사된 자료로 사용하고 있고, 항계 내(제한수로)와 항계 밖의 통항 선박의 안전거리가 상이함에도 불구하고 구분 없이 사용되고 있다. 또한 선박 조종학적 안전거리는 선박 전후 거리보다는 선박 측면거리가 중심이며, 선박 종류에 따라 최소 안전이격거리가 상이하지만 고려되고 있지 않은 실정이다. 따라서 이 논문에서는 상황에 따른 선박운항자의 안전 의식을 고려한 적정 이격거리를 정량화하여 해상교통안전성 평가모델의 충돌 판정 영역 개발을 위한 기초 자료로 활용하고자 하고, 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 개발 및 상황 선박별 해상교통관제에 필요한 가이드라인으로 이용할 수 있는 기초자료를 제공하는 데 목적이 있다. 연구결과, 시정이 양호한 주간의 경우 선수전방 4.4 L, 선미후방 3.1 L, 정횡 2.6L로 기존에 사용되고 있는 최소 안전이격거리와는 차이가 있는 것으로 분석되었으며 시정 및 주야간 등과 같은 파라미터를 다양하게 고려하였다.
해상에서의 선박운항자는 선박을 운항 중 장애물 혹은 타선에 대하여 적정한 이격거리를 두고 항행하고 있다. 다시 말해 시정 상태, 풍속, 조류 등에 따라 선박 전 후 거리, 좌 우현 정횡거리를 주관적인 안전 의식에 근거하여 이격하여 통항하고 있다. 현재 우리나라에서는 통항 선박 간 최소 안전이격거리 개념을 1980년대 초 외국에서 조사된 자료로 사용하고 있고, 항계 내(제한수로)와 항계 밖의 통항 선박의 안전거리가 상이함에도 불구하고 구분 없이 사용되고 있다. 또한 선박 조종학적 안전거리는 선박 전후 거리보다는 선박 측면거리가 중심이며, 선박 종류에 따라 최소 안전이격거리가 상이하지만 고려되고 있지 않은 실정이다. 따라서 이 논문에서는 상황에 따른 선박운항자의 안전 의식을 고려한 적정 이격거리를 정량화하여 해상교통안전성 평가모델의 충돌 판정 영역 개발을 위한 기초 자료로 활용하고자 하고, 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 개발 및 상황 선박별 해상교통관제에 필요한 가이드라인으로 이용할 수 있는 기초자료를 제공하는 데 목적이 있다. 연구결과, 시정이 양호한 주간의 경우 선수전방 4.4 L, 선미후방 3.1 L, 정횡 2.6L로 기존에 사용되고 있는 최소 안전이격거리와는 차이가 있는 것으로 분석되었으며 시정 및 주야간 등과 같은 파라미터를 다양하게 고려하였다.
Vessel Operator has been navigating with subjective sate distance in accordance with night & daytime, fore & aft, port & stbd abeam and visibility situation. This sate distances may different depending on inside & outside harbor limit, current, wind and visibility situation. By now, the concept of p...
Vessel Operator has been navigating with subjective sate distance in accordance with night & daytime, fore & aft, port & stbd abeam and visibility situation. This sate distances may different depending on inside & outside harbor limit, current, wind and visibility situation. By now, the concept of proper sate distance between navigating vessels has been adopted in Korea, using the early 1980's foreign data. And the safe distance is being used with the same value without any consideration of inside & outside harbor and the kind of vessel. So it is necessary to evaluate or search proper distance concept based on different sate consciousness of Korean manners. This paper aims to develop the basic model for marine traffic evaluation and the new model of marine traffic congestion. Also this paper proposes the basic control guideline of vessel traffic service center. The result of this study showed that minimum sate distance should be 4.4L forward, 3.1L aft and 26L abeam in case of good visibility in daytime, considering various parameters such as visibility, day and night. Some differences Here found between the existing minimum sate distance and the new minimum sate distance derived from the result of this study.
Vessel Operator has been navigating with subjective sate distance in accordance with night & daytime, fore & aft, port & stbd abeam and visibility situation. This sate distances may different depending on inside & outside harbor limit, current, wind and visibility situation. By now, the concept of proper sate distance between navigating vessels has been adopted in Korea, using the early 1980's foreign data. And the safe distance is being used with the same value without any consideration of inside & outside harbor and the kind of vessel. So it is necessary to evaluate or search proper distance concept based on different sate consciousness of Korean manners. This paper aims to develop the basic model for marine traffic evaluation and the new model of marine traffic congestion. Also this paper proposes the basic control guideline of vessel traffic service center. The result of this study showed that minimum sate distance should be 4.4L forward, 3.1L aft and 26L abeam in case of good visibility in daytime, considering various parameters such as visibility, day and night. Some differences Here found between the existing minimum sate distance and the new minimum sate distance derived from the result of this study.
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문제 정의
이 연구에서는 상황별로 상이한 안전의식을 고려한 최소 안전이격거리를 도출하기 위하여 선박운항자를 대상으로 설문조사를 실시하여 분석하고자 한다. 구체적으로 우리나라 선박운항자의 안전의식을 고려한 이격거리로 선종별 통항 선박간 이격거리, 시정별 통항 선박 간 이격거리 및 외력(조류 및바람)의 영향을 고려한 이격거리 모델을 작성하고자 한다. 이렇게 도출된 상황별 이격 거리를 통하여 해상교통평가모델의 충돌영역판정의 기초자료로 사용하고 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 적용 및 상황 .
이 연구에서는 상황별로 상이한 안전의식을 고려한 최소 안전이격거리를 도출하기 위하여 선박운항자를 대상으로 설문조사를 실시하여 분석하고자 한다. 구체적으로 우리나라 선박운항자의 안전의식을 고려한 이격거리로 선종별 통항 선박간 이격거리, 시정별 통항 선박 간 이격거리 및 외력(조류 및바람)의 영향을 고려한 이격거리 모델을 작성하고자 한다.
가설 설정
야간, 시정의 상태, 기상, 바람, 조류 등의 자연 환경적인 조건과 선박운항자의 경험, 면허 소지상태 등의 인위적인 조건에 따라 상이할 것이다. 그리고 선박이항계 내와 같은 제한수역(이하, '항계 내로 표기)에 위치하고있는지, 항계 밖에 위치하고 있는지에 따라 다를 것이며 선박의종류에 따라서도 안전이격거리가 다를 것이다. 그러나 현재 통항 선박 간 최소 안전이격거리는 1980년대 초 외국에서 조사된자료(박 등, 2010)를 바탕으로 사용되고 있으며 항계 내와 항계밖의 통항 선박 간 최소 안전이격거리가 상이함에도 불구하고반영이 되어 있지 않다.
제안 방법
1에서 보는 바와 같이 조류, 시정, 풍속에 따른 항계 내 . 밖에서의 타 선박 및 육지와의 최소 안전이격거리 등으로 구성하였다. 최소 안전이격거리는 Fig.
설문지는 선박 종류, 총톤수, 전장, 선폭, 항계 내 . 밖을 운항하는 경우에 자선의 속력, 연령, 승선 경력, 소지면허, 직책과 Fig.
구체적으로 우리나라 선박운항자의 안전의식을 고려한 이격거리로 선종별 통항 선박간 이격거리, 시정별 통항 선박 간 이격거리 및 외력(조류 및바람)의 영향을 고려한 이격거리 모델을 작성하고자 한다. 이렇게 도출된 상황별 이격 거리를 통하여 해상교통평가모델의 충돌영역판정의 기초자료로 사용하고 우리나라에 적합한 해상교통 혼잡도 모델 적용 및 상황 . 선박별 해상교통관제 가이드라인으로 제시에 그 목적이 있다.
대상 데이터
본 연구는 우리나라 선박운항자들이 생각하는 통항 선박 간최소 안전이격거리 도출을 위하여 150명의 항해 분야 해기사를 대상으로 분석하였다.
데이터처리
이번 연구에서 분석된 자료는 SPSS통계 프로그램(Ver.12)을이용하여 평균, 표준편차를 산출하였다. 주간 시정 양호 시의안전이격거리는 평균과 표준편차를 제시하였으며 다른 상태에대한 이격거리는 평균을 기준으로 하여 비교 분석하였다.
12)을이용하여 평균, 표준편차를 산출하였다. 주간 시정 양호 시의안전이격거리는 평균과 표준편차를 제시하였으며 다른 상태에대한 이격거리는 평균을 기준으로 하여 비교 분석하였다.
성능/효과
68배의 최소 안전이격거리가 더 필요한 것으로조사되었다. 대체로 항계 밖보다는 항계 내에 이격거리 확보율이 높았으며 주간보다는 야간에 더 많은 안전이격거리를 확보하는 것으로 조사되었다.
시정 불량시도 마찬가지로 선박조종성능이 불량한 유조선, 자동차 전용선이 최소 안전이격거리를 많이 두고 있는 것으로 조사되었다.
시정 상황이 선박운항자의 안전이격거리에 어떠한 영향을주는 지를 알아보기 위해 항내 주간을 기준으로 계산하면, 항계밖 주간은 1.3~1.4배, 항내 야간은 1.4배, 항계 밖 야간은 1.8~ 1.9배, 시정 불량 시 항내 주간은 1.8~ 1.9배, 항계 밖 주간은 2.4 ~2.5배, 항내 야간은 2.3~2.4배, 항계 밖 야간은 2.8~3.1배의안전이격거리가 더 필요한 것으로 조사되었다.
8L의 최소 안전이격거리를 두는 것으로 조사되었다. 시정 양호 시 주간보다 평균적으로 유조선은 2.3 L, 자동차 전용선은 2.5 L, LNG/LW선은 l.ffiL, 기타화물선 3.25L, 컨테이너선은 2.5L 정도 최소 안전이격거리를 많이 두고 있는 것으로 조사되었다.
이번 연구에서는 우리나라 선박운항자의 안전의식에 입각한통항 선박 간 최소 안전이격거리를 다양한 상황별로 도출하였다. 시정이 양호한 주간의 경우 선수전방 4.
변화율을 나타낸 것이다. 즉, 시정 양호 시에서 시정 불량 시로 해상 상황이 변화할 경우에는 기타 화물선과 자동차 전용선의 경우 최소 안전이격거리 변화율이 약 2배 이상으로 큰 것으로 분석되었다. 이는 기타 화물선 및 자동차운반선이 시정 악화 시 다른 선박보다 더욱 많은 최소 안전이격거리의 확보가 필요로 한다고 할 수 있다.
9L의 최소 안전이격거리를두는 것으로 조사되었고, 선박조종성능이 불량한 유조선, 자동차 전용선의 경우 최소 안전이격거리를 많이 두고 있는 것으로조사되었다. 항계 밖 주간의 최소 안전이격거리를 보면 유조선은 5.6-9.3L, 자동차전용선은 4.0-5.8L, LNG/LPG선은 3.9~ 5.6L, 기타화물선은 3.8~5.0L, 컨테이너선은 41~5.2L의 최소안전이격거리를 두는 것으로 조사되었고, 항계 내와 마찬가지로 선박조종성능이 불량한 유조선, 자동차 전용선의 최소 안전이격거리가 많은 것으로 조사되었다.
후속연구
모델을 구성할 수 있다. 또한 선박조종 시뮬레이터를이용한 검증 및 추가 설문을 통하여 보다 정도가 높은 이격거리를 제안할 수 있을 것이다.
이 연구에서 도출된 결과를 기초로 우리나라 실정에 맞는 최소 안전이격거리를 기반으로 한해상교통안전성 평가모델의 충돌판정영역 등과 같은 기초모델로 사용할 수 있을 것이다. 또한 해상교통안전진단제도의 중요한 요소인 해상교통혼잡도의 신 모델로 적용이 가능하며, 해상교통관제센터의 관제 가이드라인으로 이용이 가능할 것으로 사료된다.
6L로 기존에 사용되고 있는 최소 안전이격거리와는 차이가 있는 것으로 분석되었으며 시정 및 주야간 등과 같은 파라미터를 다양하게 고려하였다. 이 연구에서 도출된 결과를 기초로 우리나라 실정에 맞는 최소 안전이격거리를 기반으로 한해상교통안전성 평가모델의 충돌판정영역 등과 같은 기초모델로 사용할 수 있을 것이다. 또한 해상교통안전진단제도의 중요한 요소인 해상교통혼잡도의 신 모델로 적용이 가능하며, 해상교통관제센터의 관제 가이드라인으로 이용이 가능할 것으로 사료된다.
추후 연구 과제로는 레이더, AISCAutomatic Identification System) 등을 통한 실제 항적을 이용하여 통항하는 선박 간 이격거리를 산출하여 보완한다면 정확도가 더욱 높은 최소 안전이격거리 모델을 구성할 수 있다. 또한 선박조종 시뮬레이터를이용한 검증 및 추가 설문을 통하여 보다 정도가 높은 이격거리를 제안할 수 있을 것이다.
Hasegawa, K., A. Kouzuk, T. Muramatsu, H. Komine and Y. Watabe(1989), Ship Auto-navigation Fuzzy Expert System(SAFES), Journal of the Society of Naval Architecture of Japan, Vol. 166. pp. 185-193.
Ian, Clark(2005), Ship Dynamics for Mariners, The Nautical Institute, pp. 199-206.
Inoue, K., M. Kubono, M. Miyasaka and D. Hara(1998), Modeling of Mariners' Perception of Safety when Being Faced with Imminent Danger(In Japanese), Journal of Japan Institute of Navigation, pp. 235-245.
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