바이모달트램은 접근성과 정시성의 측면에서 철도와 버스의 이점을 모두 갖춘 신 대중교통 시스템이다. '저탄소 녹색성장'의 국가 전략에 부합하는 바이모달트램은, 앞으로 대중교통으로써 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 대중교통은 인구통계학적 특성, 이용자의 행태, 재정상태 등 여러 조건의 영향을 받기 때문에, 본 연구에서는 바이모달트램의 도입여부를 결정하기 위해 고려되어야 할 지표들을 정의하고, 도시별 도입수준을 결정하기 위한 BSI(Bimodal Score for Introduction)를 산정하도록 한다. 본 연구는 신 대중교통 시스템으로써 바이모달트램의 도입을 추진하려는 도시의 의사결정에 도움을 줄 것으로 기대된다.
바이모달트램은 접근성과 정시성의 측면에서 철도와 버스의 이점을 모두 갖춘 신 대중교통 시스템이다. '저탄소 녹색성장'의 국가 전략에 부합하는 바이모달트램은, 앞으로 대중교통으로써 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다. 대중교통은 인구통계학적 특성, 이용자의 행태, 재정상태 등 여러 조건의 영향을 받기 때문에, 본 연구에서는 바이모달트램의 도입여부를 결정하기 위해 고려되어야 할 지표들을 정의하고, 도시별 도입수준을 결정하기 위한 BSI(Bimodal Score for Introduction)를 산정하도록 한다. 본 연구는 신 대중교통 시스템으로써 바이모달트램의 도입을 추진하려는 도시의 의사결정에 도움을 줄 것으로 기대된다.
The Bimodal Tram being developed in Korea is a new transit system that provides both benefits of rail and bus systems in terms of accessibility and fixed time schedule. The Bimodal Tram is expected to take an important role of transit system in Korea under the national strategy of transportation sys...
The Bimodal Tram being developed in Korea is a new transit system that provides both benefits of rail and bus systems in terms of accessibility and fixed time schedule. The Bimodal Tram is expected to take an important role of transit system in Korea under the national strategy of transportation system such as 'Low Carbon and Green Growth' for the next generation. This study does define the key indices considered for a decision of introducing the Bimodal Tram system and develop a finalized index, BSI(Bimodal Score for Introduction), showing the level of Bimodal Tram system introduced at a city level. The transport/transit system varies depending on cities with respect to demographic characteristics, travel patterns, financial capabilities, etc. This study will help any cities where transport agencies are trying to introduce the Bimodal Tram as a new transit system.
The Bimodal Tram being developed in Korea is a new transit system that provides both benefits of rail and bus systems in terms of accessibility and fixed time schedule. The Bimodal Tram is expected to take an important role of transit system in Korea under the national strategy of transportation system such as 'Low Carbon and Green Growth' for the next generation. This study does define the key indices considered for a decision of introducing the Bimodal Tram system and develop a finalized index, BSI(Bimodal Score for Introduction), showing the level of Bimodal Tram system introduced at a city level. The transport/transit system varies depending on cities with respect to demographic characteristics, travel patterns, financial capabilities, etc. This study will help any cities where transport agencies are trying to introduce the Bimodal Tram as a new transit system.
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문제 정의
본 연구에서는 경제적 타당성 이전 단계에서, 바이모달트램의 도입수준을 개략적으로 판단하기 위한 여러 조건들을 고려하여 계량 가능한 세부지표를 선정하고, AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 통한 가중치를 적용하여 최종적으로 바이모달트램의 도입여부와 도입수준을 결정하기 위한 BSI(Bimodal Score for Introduction)를 산출하여 도입을 원하는 지자체의 의사결정에 도움을 주고자 한다. 또한 바이모달트램의 도입여부를 판단할 수 있는 객관적인 근거자료로써 BSI의 활용도를 살펴보기 위해 특정 시나리오를 설정하여 도입가능한 바이모달트램 수준을 검토하도록 한다.
본 연구에서는 경제적 타당성 이전 단계에서, 바이모달트램의 도입수준을 개략적으로 판단하기 위한 여러 조건들을 고려하여 계량 가능한 세부지표를 선정하고, AHP(Analytic Hierarchy Process) 분석을 통한 가중치를 적용하여 최종적으로 바이모달트램의 도입여부와 도입수준을 결정하기 위한 BSI(Bimodal Score for Introduction)를 산출하여 도입을 원하는 지자체의 의사결정에 도움을 주고자 한다. 또한 바이모달트램의 도입여부를 판단할 수 있는 객관적인 근거자료로써 BSI의 활용도를 살펴보기 위해 특정 시나리오를 설정하여 도입가능한 바이모달트램 수준을 검토하도록 한다.
BSI를 이용한 바이모달트램 시스템의 실제 도입수준을 살펴보기 위해 본 연구에서는 대전역~오송역 BRT 노선 46km 구간을 선정하여 바이모달트램의 도입 시나리오로 분석하였다.
제안 방법
바이모달트램의 도입여부를 판단하기 위한 조건 선정에서 BRT 노선의 도입 검토 항목인 도로기하구조 측면은 차량 등급 구분에서 검토되어야 할 사항으로 판단되었으며, 정책적 측면은 정량적 측정의 어려움으로 인해 기타 측면으로 분류하였다. 또한 바이모달트램의 도입조건 선정에 이용자 중심의 대중교통 활성화를 위한 측면을 고려하여, 현재 시설의 서비스수준 측면과 이용자 편의성 측면을 추가로 선정하여 세부항목을 설정하였다.
바이모달트램의 도입여부를 판단하기 위한 조건 선정에서 BRT 노선의 도입 검토 항목인 도로기하구조 측면은 차량 등급 구분에서 검토되어야 할 사항으로 판단되었으며, 정책적 측면은 정량적 측정의 어려움으로 인해 기타 측면으로 분류하였다. 또한 바이모달트램의 도입조건 선정에 이용자 중심의 대중교통 활성화를 위한 측면을 고려하여, 현재 시설의 서비스수준 측면과 이용자 편의성 측면을 추가로 선정하여 세부항목을 설정하였다.
바이모달트램의 도입조건은 엄진기(2009)[2]의 연구를 참고하여 Table 2에서 보는 바와 같이 수요, 서비스수준, 이용자 편의성, 기타 등 전체 4개 부분으로 구분하였으며, 각각의 도입조건에 따른 세부지표 선정은 정량적 측정이 가능하며, 바이모달트램만이 아닌 신 대중교통 시스템 도입에 고려되어야 할 일반적인 지표들로 설정하였다. 세부지표별로 살펴보면 수요측면에서는 인구규모와 대중교통이용률을 고려하였으며, 서비스측면에서 도로의 LOS(Level of Service)와 차내 혼잡도 지표를 설정하였다. 바이모달트램과 같은 신 대중교통시스템에 대한 승객의 유인정도를 반영하기 위해 기존 노선과의 연계성, 환승시설 수 지표를 선정하여 BRT 노선선정에서 고려하고 있지 못한 이용자 편의성 측면을 고려하였다.
세부지표별로 살펴보면 수요측면에서는 인구규모와 대중교통이용률을 고려하였으며, 서비스측면에서 도로의 LOS(Level of Service)와 차내 혼잡도 지표를 설정하였다. 바이모달트램과 같은 신 대중교통시스템에 대한 승객의 유인정도를 반영하기 위해 기존 노선과의 연계성, 환승시설 수 지표를 선정하여 BRT 노선선정에서 고려하고 있지 못한 이용자 편의성 측면을 고려하였다.
바이모달트램 도입여부를 종합적으로 판단하기위해 도입 조건별로 선정된 세부지표를 3단계 혹은 4단계로 구분하여 BSI 점수를 최대 5점부터 최저 1점으로 부여하였다. 바이모달트램이 도입되었을 경우 그 효과가 가장 클 것 판단되는 경우에는 5점을 주었으며, 효과가 미비할 것으로 판단되는 경우에는 1점을 주었다.
각 시설별 MOE에 의한 서비스수준 구분은 도로용량편람에 자세히 제시되어 있으며, 본 연구에서는 바이모달트램의 도입을 위한 서비스수준 분류를 원활, 보통, 심각의 3단계로 구분하기로 한다.
- 환승센터 : 통행자의 환승을 위한 복합시설로써 환승주차장, 환승터미널 등이 함께 입지 할 수 있음. 주요 시계 유출입지점 및 주요지역에 대하여 철도역사 및 버스정류소를 연계하는 방법과 기능에 따라 광역환승, 도심환승으로 분류하여 연계노선의 다양화 추구.
BSI 값에 의해 바이모달트램의 도입수준을 저급형, 중급형, 고급형의 3단계로 분류하였다. 즉, 바이모달트램의 도입이 시급하며, 도입하였을 경우 그 효과가 클 것으로 판단되는 경우 고급형을, 도입이 시급하지 않으며 그 효과 또한 미미할 것으로 판단되는 경우 저급형의 단계를 적용하였다.
BSI 값에 의해 바이모달트램의 도입수준을 저급형, 중급형, 고급형의 3단계로 분류하였다. 즉, 바이모달트램의 도입이 시급하며, 도입하였을 경우 그 효과가 클 것으로 판단되는 경우 고급형을, 도입이 시급하지 않으며 그 효과 또한 미미할 것으로 판단되는 경우 저급형의 단계를 적용하였다. 이를 좀 더 세부적으로 구분하면 도입보류, 저급형 고려, 저급형 도입, 저-중급형 고려, 중급형 도입, 중-고급형 고려, 고급형 도입 등 도입과 보류의 단계를 포함해 총 7단계로 구분하였다.
즉, 바이모달트램의 도입이 시급하며, 도입하였을 경우 그 효과가 클 것으로 판단되는 경우 고급형을, 도입이 시급하지 않으며 그 효과 또한 미미할 것으로 판단되는 경우 저급형의 단계를 적용하였다. 이를 좀 더 세부적으로 구분하면 도입보류, 저급형 고려, 저급형 도입, 저-중급형 고려, 중급형 도입, 중-고급형 고려, 고급형 도입 등 도입과 보류의 단계를 포함해 총 7단계로 구분하였다.
또한 다음과 같이 BSI값에 따른 중첩된 범위를 산정하여 고려해 볼 수 있는 단계를 다양화하였다.
본 연구에서는 바이모달트램의 도입의 수준을 결정하기 위해 여러 계량가능한 지표들을 고려하여 세부 지표를 선정하였으며, 선정된 지표의 중요도를 결정하는 가중치는 전문가 설문조사를 통한 AHP 분석을 통해 산정하였다.
선정된 지표와 산정된 지표별 가중치는 바이모달트램의 도입여부와 도입수준을 결정하기 위한 BSI 값을 산출하기 위해 이용되었으며, 도입의 구분은 군집분석을 통해 총 7단계로 분류하였다.
대상 데이터
BSI 적용을 위한 세부지표별 가중치는 교통전문가 12명을 대상으로 설문을 통한 AHP 분석으로 산출하였다.
데이터처리
000의 값을 가지며, 총 972개의 카테고리가 생성되었다. 비슷한 특성을 갖는 집단간의 분류를 위해 SPSS 12.0K 분류분석 중 K-평균 군집분석을 통한 분석을 시행하였으며, 7단계 분류에 의한 최종 군집을 토대로, 각 단계별 BSI의 범위를 정의하였다.
이론/모형
바이모달트램의 도입조건은 엄진기(2009)[2]의 연구를 참고하여 Table 2에서 보는 바와 같이 수요, 서비스수준, 이용자 편의성, 기타 등 전체 4개 부분으로 구분하였으며, 각각의 도입조건에 따른 세부지표 선정은 정량적 측정이 가능하며, 바이모달트램만이 아닌 신 대중교통 시스템 도입에 고려되어야 할 일반적인 지표들로 설정하였다. 세부지표별로 살펴보면 수요측면에서는 인구규모와 대중교통이용률을 고려하였으며, 서비스측면에서 도로의 LOS(Level of Service)와 차내 혼잡도 지표를 설정하였다.
바이모달트램의 도입수준을 결정하기 위해 종합적인 판단의 기준을 제시하기 위해 본 연구에서는 BSI (Bimodal Score for Introduction)를 도입하였다.
대중교통이용률은 대전권 평균 수송분담률을 적용하였으며, 도로의 서비스수준은 신호등과 통행속도의 변화를 주어 현재 운행 가능한 도로상태를 표현하였다. 인구규모는 대전권을 영향권 내 인구로 보았으며, 차내 혼잡도의 경우 좌석 점유율에 변화를 주었다.
성능/효과
현재 신 대중교통 시스템의 도입 방법론이 확립되어 있지 않은 상태에서, 바이모달트램과 가장 유사한 시스템인 BRT 도입에 관한 지침을 살펴본 결과, 여러 측면에서의 도입효과가 기대되는 노선을 우선 선정하여 단계별로 시행을 검토하고 있는 것으로 파악됐다. BRT 노선 도입의 검토에 있어 고려되는 사항으로는 도로기하구조, 수요, 정책적 측면 등 크게 3가지가 있다[1].
이 중 대중교통이용률은 기존의 이용자들에 대한 수단 전이 가능성을 내포하고 있으므로 후자에 해당된다. 즉, 기존 대중교통이용률이 낮은 지역보다는 높은 지역에서의 수단 전이 현상이 더 활발하게 일어날 것으로 판단하여 BSI 점수를 부여하였다.
AHP 분석결과 바이모달트램 도입을 위해 가장 중요하게 고려되어야 할 지표는 차내혼잡도로 나타났으며, 대중교통 이용률, 노선연계성 순으로 중요도가 나타나 BRT에서 고려하고 있는 도로의 기하구조와 관련된 지표에 비해 비중이 높은 것으로 분석되었다.
220 사이는 저급형에서 중급형 바이모달시스템을 고려할 수 있는 것으로 분석되었다. 4.060 이상의 경우 대중교통 수단에 대한 요구가 강한 지역으로써 고급형 바이모달트램의 도입이 효과적일 것으로 분석되었다.
그 결과 Table 11에 제시된 바와 같이 대전역~오송역 BRT 노선 구간에 바이모달트램을 도입할 경우 BSI는 2.774에서 3.868의 값으로 나타나, 저급형 내지는 중급형 도입과 고급형을 고려해 볼 수 있는 것으로 분석되었다. 비록 본 연구에서는 각 시나리오별 몇 몇 지표의 값들을 가정하여 분석하였지만 계량 가능한 세부지표에 따라 도입수준이 차별화 될 수 있음을 확인 할 수 있었다.
868의 값으로 나타나, 저급형 내지는 중급형 도입과 고급형을 고려해 볼 수 있는 것으로 분석되었다. 비록 본 연구에서는 각 시나리오별 몇 몇 지표의 값들을 가정하여 분석하였지만 계량 가능한 세부지표에 따라 도입수준이 차별화 될 수 있음을 확인 할 수 있었다. 즉, 추가 조사가 필요한 차내 혼잡도와 현재 대상노선 도로의 LOS 수준에 따라 도입수준이 결정되고 있음을 알 수 있다.
분석결과 총 972개의 카테고리 중 76개가 도입보류로 분류되었으며, 55개가 고급형, 201개가 저-중급형으로 가장 많았으며, 저급형 도입이 196개로 이 두 단계의 수준이 전체의 40%를 상회하였다.
후속연구
‘저탄소 녹색성’이라는 국가 패러다임 아래, 신 대중교통 시스템으로써 바이모달트램은 앞으로 유용한 교통수단으로 부각될 것으로 기대되며 각 도시의 바이모달트램의 도입수준에 대한 의사결정에 본 연구가 도움이 될 것으로 기대한다.
그러나 지표의 산정에 있어 수요와 서비스수준, 이용자 편의성 등 정량적인 측면만을 고려함으로써, 수치화 될 수 없는 도시 가로망 형태와 교통약자에 대한 고려, 유동인구 수와 주변개발계획 지역 등 정성적인 지표에 대한 고려가 부족하였다. 또한 도입 수준을 고급형, 중급형, 저급형의 3가지 형태로 나누었을 뿐, 해당 등급에 따른 차량 수준에 대한 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대중교통시스템 운용에 영향을 주는 요인들로 무엇이 있는가?
대중교통시스템은 도로의 여건, 교통여건, 인구통계학적 특성, 이용자의 통행행태, 도입 지자체의 재정상태 등 여러 조건에 영향을 받는다. 그러나 현재 바이모달트램과 같은 신 교통수단을 도입하기 위한 객관적이고 이해하기 쉬운 판단 기준이 없는 것이 현실이다.
바이모달트램이란 무엇인가?
바이모달트램은 접근성과 정시성의 측면에서 철도와 버스의 이점을 모두 갖춘 신 대중교통 시스템이다. '저탄소 녹색성장'의 국가 전략에 부합하는 바이모달트램은, 앞으로 대중교통으로써 중요한 역할을 담당할 것으로 기대된다.
교통수요측면에서 인구와 통행은 어떤 상관관계가 있는가?
교통수요에서 ‘통행은 통행자의 사회경제적 활동에 의해 부수적으로 발생한다’라는 기본가정을 바탕으로 한다. 이처럼 통행이 이루어지려면 통행을 할 주체인 인구가 있어야 하며, 이는 교통시스템의 주요 3대 구성요소 중 하나이다[3]. 즉, 인구가 많으면 많을수록 통행의 수는 증가하게 되며, 그와 반대라면 통행의 수 역시 줄어들게 된다.
참고문헌 (8)
Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2005) Establishment of Basic Conceptual Plan for BRT in the Periphery of the Capital(Seoul Metropolitan Area), p. 59.
J.K. Eom (2009) The Feasibility Studies for Introducing Bimodal Tram System Based on Urban Scale, Journal of the Korean Society for Railway, 12(6), pp. 1067-1075.
C.W. Do (2004) Traffic Engineering-Fundamentals. pp. 13-17
J.H. No (1999) Traffic Planning, p. 43.
Korea Transportation Database (2008) Research data for the Present State of Public Transit.
C.W. Do (2004) Traffic Engineering-Fundamentals, p. 214.
Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2005) Highway Capacity Manual, pp. 450-451.
Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs (2005) Establishment of Basic Conceptual Plan for BRT in the Periphery of the Capital(Seoul Metropolitan Area).
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