[논문]국내 가구 교통비의 지출 구조 및 영향요인 분석

한상용; 이재훈

문제 정의

6) 이어서 교통비 지출이 소득분배에 어떠한 영향을 미치는지 분석한다. 구체적으로 세후 가구소득에서 가구당 전체 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₂), 세후 가구소득에서 가구당 공공 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₃), 그리고 세후 가구소득에서 가구당 개인 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₄)을 대상으로 소득 불평등도와 소득 양극화 정도를 산정한 후 교통비 지출 전후의 소득분배효과를 비교 분석하였다.
본 연구에서는 1995～2007년의 도시가계조사 원시 자료를 이용하여 교통비 지출에 의한 소득분배효과를 소득 불평등도와 소득 양극화 관점에서 분석하고자 한다.
본 연구에서는 가구당 교통비 지출에 대한 영향 요인들을 계량경제모형의 추정을 통해 파악하고, 시계열적인 특성 및 영향 분석을 통해 경제적 함의를 도출하고자 한다. 이를 위해 공공 교통비, 개인 교통비, 대중교통(버스, 지하철 및 전철, 택시) 관련비용, 자가용 승용차 관련비용 등 4개의 교통비 지출모형을 식(1)과 같이 설정한 뒤, 1995～2007년 동안의 도시가계조사 원시자료를 이용하여 모형을 추정하였다.
본 연구에서는 통계청에서 유상으로 제공하는 1995～2007년까지의 도시가계조사 원시자료를 이용하여 국내 도시 근로자들의 가구 교통비 지출 현황 및 특성과 가구 교통비의 영향요인들을 분석하였다. 실증분석에 이용된 자료들은 소득관련 변수가 누락된 자료의 일부를 제외한 총 930,384개의 자료들이 이용되었다.
특히 본 연구에서는 가구 교통비의 영향요인 분석의 경우 기존 통계청에서 발표하고 있는 개인교통비와 공공 교통비의 분류체계를 보다 세분화하여 대중교통 비용과 자가용 승용차 관련 비용에 초점을 두어 분석하고자 한다. 이러한 분석은 최근 자가용 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 활성화하려는 정부의 교통정책과 관련한 정책적 시사점을 도출하기 위함이다.
셋째, 교통비 지출이 소득분배에 어떠한 영향을 미치는지 분석할 필요가 있다. 최근 국내에서도 양극화 및 소득 불평등도가 악화되고 있는 데 교통비 지출이 소득분배를 개선 또는 악화시키는지를 분석하여 교통비 지출 감소를 통한 소득분배 개선방안을 제시하고자 한다. 넷째, 교통비 지출에 영향을 미치는 가구의 경제 및 사회적 요인들을 분석하여 가구의 교통비 지출 감소를 위한 정책 방안을 도출한다.
특히 본 연구에서는 가구 교통비의 영향요인 분석의 경우 기존 통계청에서 발표하고 있는 개인교통비와 공공 교통비의 분류체계를 보다 세분화하여 대중교통 비용과 자가용 승용차 관련 비용에 초점을 두어 분석하고자 한다. 이러한 분석은 최근 자가용 승용차 이용을 억제하고 대중교통 이용을 활성화하려는 정부의 교통정책과 관련한 정책적 시사점을 도출하기 위함이다.
본 연구에서는 국내의 교통비 지출구조를 분석함과 동시에 교통비에 영향을 미치는 요인들을 회귀모형을 통해 분석하고, 교통비 지출에 의한 소득분배효과를 분석하였다. 특히 본 연구에서는 교통비 지출구조 및 소득효과 분석에 있어 경제학적 방법론을 적용함으로써 다양한 정책적 시사점을 도출함과 동시에 국내에서의 교통비 지출구조 및 영향분석 관련연구에 있어 기초적 분석자료를 제공하고 있다는 점에서 의의를 지닌다.

가설 설정

본 연구에서의 분석결과들을 토대로 교통비 지출을 줄이기 위한 정책방향을 제시해 보면 다음과 같다. 첫째, 대중교통에 대한 투자를 늘려야 할 것이다. 앞에서 지적하였듯이 대중교통의 공급은 개인교통비를 줄일 수 있는 효과적인 방안중의 하나이다.

제안 방법

⁶⁾ 이어서 교통비 지출이 소득분배에 어떠한 영향을 미치는지 분석한다. 구체적으로 세후 가구소득에서 가구당 전체 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₂), 세후 가구소득에서 가구당 공공 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₃), 그리고 세후 가구소득에서 가구당 개인 교통비를 제외한 세후 가구소득(y₄)을 대상으로 소득 불평등도와 소득 양극화 정도를 산정한 후 교통비 지출 전후의 소득분배효과를 비교 분석하였다.
따라서 본 연구에서는 교통비 지출에 영향을 미치는 다양한 경제 및 정책변수들과 시계열적 특성을 반영하기 위해 시간변수(T)를 추가적으로 고려하여 pooled OLS(GLS) 모형을 이용하여 시계열-횡단면자료(cross-sectional time-series data)를 분석하였다. 그리고 가구의 소득과 교통비 등 비용관련 변수들은 물가변동의 영향을 제거하기 위해 2007년도를 기준년도 100으로 하는 소비자물가지수를 이용하여 불변가격으로 전환하여 이용하였다.
모형 추정을 위해 사용된 독립변수들의 경우 가구 교통비 지출에 영향을 미치는 가구원 수, 가구내 취업인수, 가구주 나이 및 교육수준, 가구소득 등의 가구 및 경제적 변수들을 선정하였다. 그리고 마지막의 4개 변수들은 과거의 교통정책들이 개별 가구 교통비 지출에 어떠한 영향을 미치는지 파악하기 위한 정책적 변수로 활용하였다. 또한 전국을 대상으로 실시된 도시가계조사 원시자료를 서울지역과 기타지역으로 구분하여 추정함으로써 지역간 차이에 의해 교통비 지출 영향요인 분석 결과가 어떻게 달라지는지도 함께 고려하였다.
최근 국내에서도 양극화 및 소득 불평등도가 악화되고 있는 데 교통비 지출이 소득분배를 개선 또는 악화시키는지를 분석하여 교통비 지출 감소를 통한 소득분배 개선방안을 제시하고자 한다. 넷째, 교통비 지출에 영향을 미치는 가구의 경제 및 사회적 요인들을 분석하여 가구의 교통비 지출 감소를 위한 정책 방안을 도출한다.
본 연구에서 사용하는 자료들이 동일한 표본에 대한 시계열 자료라면 패널모형(panel model)을 적용할 수 있으나, 자료 특성상 동일 표본이 아니기 때문에 불가능하다. 따라서 본 연구에서는 교통비 지출에 영향을 미치는 다양한 경제 및 정책변수들과 시계열적 특성을 반영하기 위해 시간변수(T)를 추가적으로 고려하여 pooled OLS(GLS) 모형을 이용하여 시계열-횡단면자료(cross-sectional time-series data)를 분석하였다. 그리고 가구의 소득과 교통비 등 비용관련 변수들은 물가변동의 영향을 제거하기 위해 2007년도를 기준년도 100으로 하는 소비자물가지수를 이용하여 불변가격으로 전환하여 이용하였다.
이어서 제4장에서는 국내에서의 교통비 지출 영향요인들을 분석하기 위한 연구방법론을 설정하고, 제5장에서는 1995～2007년까지의 국내 도시근로자들을 대상으로 한 가계조사 원시자료를 이용하여 국내에서의 교통비 지출 영향요인들을 분석하였다. 또한 시계열자료를 이용하여 교통관련 정책변수들의 국내 교통비 지출에 미치는 영향도 분석하였다. 제6장에서는 교통비 지출 감소에 의한 소득분배효과를 분석한 뒤, 마지막 장은 결론 및 정책제언으로 할애하였다.
그리고 마지막의 4개 변수들은 과거의 교통정책들이 개별 가구 교통비 지출에 어떠한 영향을 미치는지 파악하기 위한 정책적 변수로 활용하였다. 또한 전국을 대상으로 실시된 도시가계조사 원시자료를 서울지역과 기타지역으로 구분하여 추정함으로써 지역간 차이에 의해 교통비 지출 영향요인 분석 결과가 어떻게 달라지는지도 함께 고려하였다.³⁾
먼저 개별 가구들의 세후 가구소득(y₁)을 기준으로 소득 불평등도와 소득 양극화 정도를 측정한다.⁶⁾ 이어서 교통비 지출이 소득분배에 어떠한 영향을 미치는지 분석한다.
모형 추정을 위해 사용된 독립변수들의 경우 가구 교통비 지출에 영향을 미치는 가구원 수, 가구내 취업인수, 가구주 나이 및 교육수준, 가구소득 등의 가구 및 경제적 변수들을 선정하였다. 그리고 마지막의 4개 변수들은 과거의 교통정책들이 개별 가구 교통비 지출에 어떠한 영향을 미치는지 파악하기 위한 정책적 변수로 활용하였다.
본 연구에서는 국내의 교통비 지출구조를 분석함과 동시에 교통비에 영향을 미치는 요인들을 회귀모형을 통해 분석하고, 교통비 지출에 의한 소득분배효과를 분석하였다. 특히 본 연구에서는 교통비 지출구조 및 소득효과 분석에 있어 경제학적 방법론을 적용함으로써 다양한 정책적 시사점을 도출함과 동시에 국내에서의 교통비 지출구조 및 영향분석 관련연구에 있어 기초적 분석자료를 제공하고 있다는 점에서 의의를 지닌다.
우선 전윤숙 · 이희숙(2000)의 경우 1985～1998년 동안 도시가계연보의 원시자료를 이용하여 교통비 지출액 및 지출 비중, 한계소비성향 및 소득탄력성의 변화 추이를 분석하였다. 설명변수로 가계의 소득변수와 거주 지역, 가구주 성별, 가구주 직업, 가구주 연령, 가구주 교육 수준, 자가용 소유여부, 가구원 등을 선정하여 다중회귀 모형을 분석하였다. 주요 실증분석 결과는 다음과 같다.
이러한 배경 하에서 본 연구에서는 1995～2007년까지의 도시가계조사 원시자료(Micro-data)를 이용하여 국내의 교통비 지출 구조와 교통비에 영향을 미치는 요인들을 회귀모형을 통해 분석하고, 교통비 지출 감소에 의한 소득분배효과를 분석하였다.
본 연구에서는 가구당 교통비 지출에 대한 영향 요인들을 계량경제모형의 추정을 통해 파악하고, 시계열적인 특성 및 영향 분석을 통해 경제적 함의를 도출하고자 한다. 이를 위해 공공 교통비, 개인 교통비, 대중교통(버스, 지하철 및 전철, 택시) 관련비용, 자가용 승용차 관련비용 등 4개의 교통비 지출모형을 식(1)과 같이 설정한 뒤, 1995～2007년 동안의 도시가계조사 원시자료를 이용하여 모형을 추정하였다.
전술한바와 같이 본 연구에서는 1995～2007년의 도시가계조사 원시자료를 이용하여 교통비 지출에 의한 소득분배효과를 소득 불평등도와 소득 양극화 관점에서 분석하였다. 교통비 지출에 의한 소득분배효과는 다음과 같은 2단계 절차에 따라 분석되었다.

대상 데이터

본 연구에서는 통계청에서 유상으로 제공하는 1995～2007년까지의 도시가계조사 원시자료를 이용하여 국내 도시 근로자들의 가구 교통비 지출 현황 및 특성과 가구 교통비의 영향요인들을 분석하였다. 실증분석에 이용된 자료들은 소득관련 변수가 누락된 자료의 일부를 제외한 총 930,384개의 자료들이 이용되었다. 실증분석에 이용된 연도별 유효표본 수, 서울지역 표본비율, 가구원 수, 가구내 취업인 수 등 표본자료의 주요 통계적 특성은 <표 1>과 같다.
그럼에도 불구하고 본연구는 다음과 같은 점에서 한계를 지니고 있다. 첫째, 본 연구에서는 도시가계조사 원시 자료를 이용하여 국내 교통비의 지출 구조와 영향 요인을 분석함에 있어 연구 기간 및 예산 제약으로 인해 특정 교통비 항목들(총 교통비, 공공교통비, 개인교통비 등)만을 대상으로 하였다. 이러한 한계점은 추후 관련 연구의 수행을 통해 보완될 것으로 기대된다.

이론/모형

이외에도 양극화 정도를 나타내기 위한 지수로서 Esteban and Ray(1994)이 제안한 ER지수와 Esteban et al.(1999)이 제안한 EGR지수 등이 있으나, 본 연구에서는 교통비 지출의 양극화 정도를 측정하기 위해 W지수만을 이용하고자 한다.
1995～2007년의 도시가계조사 원시자료를 대상으로 통합 시계열-횡단면자료(pooled cross-sectional timeseries data)를 구축하여 공공교통비, 개인교통비, 대중교통비용, 자가용 승용차 비용 등 4개의 교통비 변수를 종속변수로한 식(1)의 모형들을GLS 방법을 이용하여 추정하였다.
이를 위해 본 연구에서는 이재민·강상옥(2007)에서 이용한 PO지수(Pechman and Okner index)를 이용하고자 한다.

성능/효과

개인교통비를 종속변수로 한 모형을 추정한 결과는<표 7>과 같다. F-통계량을 기준으로 할 때, 추정된 모형은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하고, 60Up(가구내 60세 이상의 가족 수)과 Seoul(가구의 서울지역 거주 여부) 변수들을 제외한 모든 추정계수들은 유의수준 10%에서 통계적으로 유의하였다.
F-통계량을 기준으로 할 때, 추정된 모형은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하고, Family(가구의 구성원수), 60Up(가구내 60세 이상의 가족 수), Seoul(가구의 서울지역 거주 여부) 변수들을 제외한 모든 추정계수들은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 그리고 나머지 변수들에 대한 추정계수의 부호는 개인교통비 모형과 일치하였다.
F-통계량을 기준으로 할 때, 추정된 모형은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하고, 공공교통비 모형과 마찬가지로 모든 추정계수들이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 그리고 가구특성 변수의 경우 공공교통비의 추정 결과와 유사하게 Family(가구 구성원 수) 변수와 소득(ln(M)) 변수에 대한 모든 추정계수들은 모두 양(+)으로 분석되었으며, Car(승용차 보유여부) 변수에 대한 추정계수는 음(-)으로 분석되었다.
첫째, 가구소득의 증가는 공공 및 개인교통비 증가의 가장 중요한 요인이었으며, 이외에도 거주 지역, 가구주 성별, 가구주 연령 등이 영향이 큰 것으로 나타났다. 그러나 가구내의 취업인수는 공공교통비에는 정(+)의 영향을 미치는 반면, 개인교통비에는 부(-)의 영향을 주는 것으로 나타났다.
F-통계량을 기준으로 할 때, 추정된 모형은 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하고, 공공교통비 모형과 마찬가지로 모든 추정계수들이 유의수준 1%에서 통계적으로 유의하였다. 그리고 가구특성 변수의 경우 공공교통비의 추정 결과와 유사하게 Family(가구 구성원 수) 변수와 소득(ln(M)) 변수에 대한 모든 추정계수들은 모두 양(+)으로 분석되었으며, Car(승용차 보유여부) 변수에 대한 추정계수는 음(-)으로 분석되었다.
그리고 가구특성 변수의 경우 예상한 바와 같이 Car(승용차 보유여부) 변수와 소득(ln(M)) 변수에 대한 모든 추정계수들은 모두 양(+)으로 분석되었고, Time(시간) 변수에 대한 추정계수는 공공교통비 모형과는 달리 양(+)으로 분석되었다. 이는 개인교통비가 시간의 흐름에 따라 지속적으로 증가 추세에 있음을 나타낸다.
그리고 가구특성 변수의 경우 예상한 바와 같이 Family(가구 구성원 수) 변수와 소득(ln(M)) 변수에 대한 모든 추정계수들은 모두 양(+)으로 분석되었으며, Car(승용차 보유여부) 변수에 대한 추정계수는 음(-)으로 분석되었다. 예를 들어, Car 변수에 대한 추정계수의 부호가 음(-)이라는 사실은 자가용 승용차를 보유한 가구일수록 공공교통비 지출이 작다는 것을 의미한다.
예를 들어, Car 변수에 대한 추정계수의 부호가 음(-)이라는 사실은 자가용 승용차를 보유한 가구일수록 공공교통비 지출이 작다는 것을 의미한다. 그리고 가족 구성원 수가 많을수록, 가구 내 취업자 수가 많을수록, 가구주의 교육수준이 높을수록, 자가용 승용차를 보유하지 않을수록, 가구소득이 높을수록, 5세 미만의 미취학 아동과 60세 이상의 가족 수가 적을수록, 서울지역에 거주할수록 가구의 공공교통비 지출이 크다는 것을 알 수 있다. 여기서 5Down(가구내 5세 이하의 미취학 아동 수)와 60Up(가구내 60세 이상의 가족 수) 변수는 공공교통비 지출에 음(-)의 영향을 주는 데 이것은 이들이 대중교통 이용시 무료 또는 요금할인 혜택을 받기 때문인 것으로 판단된다.
070으로 꾸준히 증가하다가, 이후에는 소폭으로 증감을 반복하고 있다. 넷째, 교통비의 소득탄력성은 공공교통비의 경우 1보다 작지만, 개인교통비는 1보다 큰 것으로 분석되었다.
첫째, 분석기간 동안 전체 교통비와 공공 교통비 및 개인 교통비 지출액은 지속적으로 증가추세를 보이고 있다. 둘째, 가계 소비지출에 대한 공공 교통비의 비중은 감소한 반면, 개인 교통비의 비중은 급속한 증가를 보이고 있다. 셋째, 교통비의 한계소비성향은 1985년 0.
첫째, 승용차 소유에는 주변 지역의 거주밀도, 일인당 소득, 가구 인원수 및 대중교통 이용 가능성 등 4가지 요인들이 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 둘째, 승용차 연평균 주행거리에는 위의 4가지 요인 외에도 지역 사회의 보행자 및 자전거 친화성도 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 예를 들어, 지역의 거주밀도가 증가하면 가구당 승용차 소유대수와 연평균 승용차 주행거리는 감소하는 것으로 분석되었다.
첫째, 승용차 소유에는 가구내 운전면허자 수가 소득보다 중요한 요인으로 분석되었다. 둘째, 승용차가 2대 이상인 가구는 1대를 보유하는 가구보다도 대중교통 접근성에 대해 더욱 민감하게 반응하며, 가구내 자녀의 존재는 승용차 소유 및 주행거리에 별로 영향을 주지 않는 것으로 분석되었다.
이는 개인교통비가 시간의 흐름에 따라 지속적으로 증가 추세에 있음을 나타낸다. 또한 가족 구성원 수가 적을수록, 가구 내 취업자 수가 많을수록, 가구주의 나이가 적을수록, 가구주의 교육수준이 높을수록, 가구소득이 높을수록, 60세 이상의 가족 수가 많을수록, 서울지역에 거주하지 않을수록 가구의 개인교통비 지출이 큰 것으로 분석되었다.
소득 계층별 교통비 지출에 따른 가구 부담 정도를 좀 더 면밀히 분석하기 위해 본 연구에서는 소득 계층별 공공 교통과 개인교통 지출액을 살펴본 결과, 소득1분위 계층을 제외하고는 모든 소득 계층에서 공공교통보다는 개인 교통이용에 보다 많은 비용을 지불하고 있음을 알 수 있었다. 또한 개인교통 의존비율(=개인교통 지출액/총 교통비 지출액)은 거의 모든 소득 계층에서 증가하고 있음을 알 수 있으며, 소득10분위를 제외하면 1995～2007년 동안 개인교통 의존비율 증가는 중간 소득층이 가장 크고, 저소득층, 고소득층의 순으로 큼을 알 수 있었다.
또한 공공교통비에 대한 소득탄력성은 약 0.23으로서 소득이 1% 증가할 경우 공공교통비는 0.23% 증가함을 알 수 있다. 그리고 자동차 보유 여부에 의한 추정계수 -0.
또한 교통비 지출액을 공공교통 지출액과 개인교통지출액으로 구분하여 살펴보면 개인교통 지출액은 공공 교통 지출액보다 현저하게 크며, 개인교통 지출액을 공공교통 지출액으로 나눈 비율도 1995년 2.1에서 2007년 3.3으로 증가하여 갈수록 그 격차가 커짐을 알 수 있다. 또한 동 기간 동안의 가구당 월평균 공공교통 지출액은 1995년 38.
마지막으로 정책변수의 경우 ln(Poil)(유류가격) 변수의 추정계수는 양(+)으로 분석된 반면, 대중교통과 관련이 있는 ln(Pfare )(대중교통요금) 변수, ln(S ubway)(지하철 연장) 변수, 그리고 서울시의 대중교통체계 개편을 반영하는 Policy 변수의 추정계수는 음(-)으로 분석되어 대중교통 요금 인하 및 공급시설 확충, 서비스 개선 등이 가구의 개인교통비를 줄여줄 수 있음을 보여주고 있다. 특히 탄력성을 기준으로 할 때, 대중교통 요금의 인하(탄력성 -0.
마지막으로 정책변수의 경우 ln(Poil)(유류가격), ln(Pfare)(대중교통요금) 변수, ln(S ubway) (지하철 연장) 변수, 그리고 서울시의 대중교통체계 개편을 반영하는 Policy 변수의 추정계수는 모두 양(+)으로 분석되었다. 특히 공공교통비에 대한 유류가격의 탄력성은 약 0.
예를 들어, 지역의 거주밀도가 증가하면 가구당 승용차 소유대수와 연평균 승용차 주행거리는 감소하는 것으로 분석되었다. 셋째, 3개 분석대상 지역의 지리 및 역사적 특성의 차이에도 불구하고 승용차 소유 및 승용차 주행거리에 공통적으로 영향을 주는 요인들이 거의 유사하게 도출되었는데, 이러한 결과는 미국뿐만 아니라 세계 각국에서도 유사할 것이라고 제시하고 있다.
둘째, 가계 소비지출에 대한 공공 교통비의 비중은 감소한 반면, 개인 교통비의 비중은 급속한 증가를 보이고 있다. 셋째, 교통비의 한계소비성향은 1985년 0.014에서 1990년 0.070으로 꾸준히 증가하다가, 이후에는 소폭으로 증감을 반복하고 있다. 넷째, 교통비의 소득탄력성은 공공교통비의 경우 1보다 작지만, 개인교통비는 1보다 큰 것으로 분석되었다.
소득 계층별 교통비 지출에 따른 가구 부담 정도를 좀 더 면밀히 분석하기 위해 본 연구에서는 소득 계층별 공공 교통과 개인교통 지출액을 살펴본 결과, 소득1분위 계층을 제외하고는 모든 소득 계층에서 공공교통보다는 개인 교통이용에 보다 많은 비용을 지불하고 있음을 알 수 있었다. 또한 개인교통 의존비율(=개인교통 지출액/총 교통비 지출액)은 거의 모든 소득 계층에서 증가하고 있음을 알 수 있으며, 소득10분위를 제외하면 1995～2007년 동안 개인교통 의존비율 증가는 중간 소득층이 가장 크고, 저소득층, 고소득층의 순으로 큼을 알 수 있었다.
정책변수의 경우에도 공공교통비 모형과 추정계수의 부호가 모두 일치하였으나, 공공교통비 모형과 비교할 때 유류가격 변수의 영향은 상대적으로 작은 반면 대중교통 요금, 대중교통 서비스 개선, 지하철 연장 변수의 영향은 더 커졌음을 알 수 있다. 이것은 대중교통비용을 분석대상으로 한 모형이 공공교통비 모형보다 대중교통 관련 정책변수들과 더 직접적으로 연관이 있기 때문이다.
그러나 가구당 교통비 지출액 증가율은 소득 계층별 차이가 뚜렷하지 않음을 알 수 있다. 즉, 가구당 교통비 지출액 자체는 고소득층에서 더 크게 증가하였으나, 가구당 소득을 고려할 때 가구당 소득 대비 교통비 지출액이 차지하는 비중은 고소득층보다 저소득층에서 더 증가하였음을 알 수 있다.
이희숙(2000)의 경우 전윤숙 · 이희숙(2000)과 동일한 자료와 분석모형을 이용하여 도시근로자 가계의 교통비 지출에 영향을 미치는 요인의 변화를 분석하였으며, 주요 실증분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 가구소득의 증가는 공공 및 개인교통비 증가의 가장 중요한 요인이었으며, 이외에도 거주 지역, 가구주 성별, 가구주 연령 등이 영향이 큰 것으로 나타났다. 그러나 가구내의 취업인수는 공공교통비에는 정(+)의 영향을 미치는 반면, 개인교통비에는 부(-)의 영향을 주는 것으로 나타났다.
주요 실증분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 분석기간 동안 전체 교통비와 공공 교통비 및 개인 교통비 지출액은 지속적으로 증가추세를 보이고 있다. 둘째, 가계 소비지출에 대한 공공 교통비의 비중은 감소한 반면, 개인 교통비의 비중은 급속한 증가를 보이고 있다.
주요 실증분석 결과는 다음과 같다. 첫째, 승용차 소유에는 가구내 운전면허자 수가 소득보다 중요한 요인으로 분석되었다. 둘째, 승용차가 2대 이상인 가구는 1대를 보유하는 가구보다도 대중교통 접근성에 대해 더욱 민감하게 반응하며, 가구내 자녀의 존재는 승용차 소유 및 주행거리에 별로 영향을 주지 않는 것으로 분석되었다.
(2002)의 경우 미국의 Chicago, Los Angeles, San Francisco 등 3개 지역에 대해 승용차 소유 및 승용차 주행거리에 영향을 미치는 요인들을 분석한 결과, 다음과 같은 실증분석 결과를 도출하였다. 첫째, 승용차 소유에는 주변 지역의 거주밀도, 일인당 소득, 가구 인원수 및 대중교통 이용 가능성 등 4가지 요인들이 큰 영향을 미치는 것으로 분석되었다. 둘째, 승용차 연평균 주행거리에는 위의 4가지 요인 외에도 지역 사회의 보행자 및 자전거 친화성도 영향을 미치는 것으로 분석되었다.
마지막으로 정책변수의 경우 ln(Poil)(유류가격) 변수의 추정계수는 양(+)으로 분석된 반면, 대중교통과 관련이 있는 ln(Pfare )(대중교통요금) 변수, ln(S ubway)(지하철 연장) 변수, 그리고 서울시의 대중교통체계 개편을 반영하는 Policy 변수의 추정계수는 음(-)으로 분석되어 대중교통 요금 인하 및 공급시설 확충, 서비스 개선 등이 가구의 개인교통비를 줄여줄 수 있음을 보여주고 있다. 특히 탄력성을 기준으로 할 때, 대중교통 요금의 인하(탄력성 -0.0574)보다는 지하철 연장을 늘리는 시설 공급정책(탄력성 -0.1218)과 대중교통 서비스를 개선(탄력성-0.1326)하는 것이 가구의 개인교통비를 줄이는 데 더욱 효과적임을 알 수 있다.

후속연구

즉, 교통비 지출 비중은 가구활동에 있어 교통의 기능 및 역할의 중요성을 평가할 수 있는 지표로 사용할 수 있다. 둘째, 교통비 중 공공교통비(대중교통)와 개인교통비(자가용 승용차)의 소득탄력성을 분석할 필요가 있다. 소득탄력성은 소득이 1% 증가할 때 교통비 지출액이 얼마나 증가하는 지를 나타내는 지표로서 최근 고유가와 경기 악화로 인해 정부가 추진하고 있는 저소득층에 대한 유류비 보조정책과 대중교통비용 소득공제제도에 대한 정책 평가에 있어 시사점을 제공할 수 있다.
앞에서 지적하였듯이 대중교통의 공급은 개인교통비를 줄일 수 있는 효과적인 방안중의 하나이다. 둘째, 자동차를 많이 이용할 수밖에 없는 상황에서 대중교통을 적극적으로 이용하는 것이 쉽지 않기 때문에 대중교통 이용자에 대한 인센티브를 제공하여야 할 것이다. 이러한 점을 감안하여 버스와 철도(도시철도포함) 등 대중교통을 이용하는데 지출한 비용에 대해서는 일부 세액공제 또는 소득공제하는 방안을 검토할 필요가 있다.
이에 따라 본 연구에서는 지역간 분석결과의 차이와 월단위의 자세한 정책효과 분석을 수행할 수 없었다. 따라서 향후 이러한 자료항목들이 제공된다면 보다 실질적이고 유용한 연구 결과들이 도출될 수 있을 것으로 판단된다.
예를 들어 승용차를 보유하고 있는 사람들이 홀짝제에 참여하거나 주중에 차량을 이용하지 않는다면 자동차세와 자동차보험료를 경감해주는 방안을 검토할 필요가 있다. 마지막으로 저소득 계층의 경우 교통비 지출에 의한 경제적 부담이 상대적으로 크므로 저소득층을 위한 교통비 지원방안이 마련되어야 할 것이다. 이를 위해 소득이 적은 계층에 대해서는 대중교통 바우처 제도를 시행하는 것을 검토할 필요가 있다.
첫째, 본 연구에서는 도시가계조사 원시 자료를 이용하여 국내 교통비의 지출 구조와 영향 요인을 분석함에 있어 연구 기간 및 예산 제약으로 인해 특정 교통비 항목들(총 교통비, 공공교통비, 개인교통비 등)만을 대상으로 하였다. 이러한 한계점은 추후 관련 연구의 수행을 통해 보완될 것으로 기대된다. 둘째, 현재 통계청에서 제공하고 있는 도시가계조사 원시자료는 서울시를 제외한 도시 구분 및 조사 시점(월)을 명시하지 않고 있다.
최근 국내에서 논의되고 있는 교통비와 관련한 이슈는 다음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, 교통비 지출이 가구 소득 및 소비지출에서 차지하는 비중이 얼마나 증가하고 있는지를 살펴볼 필요가 있다. 즉, 교통비 지출 비중은 가구활동에 있어 교통의 기능 및 역할의 중요성을 평가할 수 있는 지표로 사용할 수 있다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	국내에서 논의되고 있는 교통비와 관련한 이슈에는 무엇이 있는가?	최근 국내에서 논의되고 있는 교통비와 관련한 이슈는 다음과 같이 정리할 수 있다. 첫째, 교통비 지출이 가구 소득 및 소비지출에서 차지하는 비중이 얼마나 증가하고 있는지를 살펴볼 필요가 있다. 즉, 교통비 지출 비중은 가구활동에 있어 교통의 기능 및 역할의 중요성을 평가할 수 있는 지표로 사용할 수 있다. 둘째, 교통비 중 공공교통비(대중교통)와 개인교통비(자가용 승용차)의 소득탄력성을 분석할 필요가 있다. 소득탄력성은 소득이 1% 증가할 때 교통비 지출액이 얼마나 증가하는 지를 나타내는 지표로서 최근 고유가와 경기 악화로 인해 정부가 추진하고 있는 저소득층에 대한 유류비 보조정책과 대중교통비용 소득공제제도에 대한 정책 평가에 있어 시사점을 제공할 수 있다. 셋째, 교통비 지출이 소득분배에 어떠한 영향을 미치는지 분석할 필요가 있다. 최근 국내에서도 양극화 및 소득 불평등도가 악화되고 있는 데 교통비 지출이 소득분배를 개선 또는 악화시키는지를 분석하여 교통비 지출 감소를 통한 소득분배 개선방안을 제시하고자 한다. 넷째, 교통비 지출에 영향을 미치는 가구의 경제 및 사회적 요인들을 분석하여 가구의 교통비 지출 감소를 위한 정책 방안을 도출한다.
	2007년 가계 소비지출에서 교통비가 차지하는 비중은 어느정도인가?	2007년 가계 소비지출에서 교통비가 차지하는 비중은 12.02%로서 식료품비(25.2%), 기타(17.
	교통비 지출은 도시근로자가구에 어떤 영향을 미치는가?	2%)에 이어 3위를 차지하고 있으며, 가계 소비지출에서 교통비 지출이 차지하는 비중은 계속 증가하고 있어 교통비 지출은 도시근로자가구에 적지 않은 부담이 되고 있다. 그러나 교통비 지출이 도시근로자가구의 소비지출 및 소득, 그리고 계층 간 소득분배에 영향을 미치고 있음에도 불구하고, 교통비 지출구조와 영향분석에 대한 연구들은 도시 근로자가구의 개별 교통비 자료에 대한 자료 구득의 어려움으로 매우 제한적으로 수행되어 왔다.

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