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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 간선열차 주요 역을 대상으로 하여 발권 실적 및 매표활동 원가 등을 분석하고 역별 유인창구수 변화에 따른 효과를 검토하고자 한다.
제안 방법
- 따라서, 본 연구에서는 시나리오 2와 3을 근거로 하여 역별 적정 창구수를 도출하였으며 그 결과는 다음과 같다.
- 또한 승차권 발매 특성은 고객 도착 패턴 및 서비스 시간(승차권 발매 시간), 주중 및 주말 시간대별 이용 특성 등에 따라 상이하게 나타나며, 본 연구에서는 매표창구 최적화 시뮬레이션 설계를 위해 2008년 역별 발매실적 분석에 의한 최대 및 최소 발매 시점을 도출하였으며 시간대별 발매 분포를 비교 분석하였다.
- 본 연구에서는 시뮬레이션 결과의 개략적 검증을 위해 창구수 변화전 · 후의 연간 매표활동원가를 비교하였다.
- 본 연구에서는 역별 유인창구를 대상으로 시간대별 발매실적과 연간 매표활동원가를 분석하여 반영하였으며 “매표창구수 최적화 시뮬레이션” 구현을 위한 전제조건은과 같다.
- 역별 고객발권실적과 발권처리능력을 분석하여 평균 대기시간을 산정하고 한계 대기시간과의 비교를 통해 창구수 증감을 판단하였다.
- 이에 본 연구에서는 2008년 역별 발권실적 및 일부 현장조사 자료를 분석하여 시뮬레이션에 반영하였다.
- 이후 역별 창구수 변화에 따른 비용절감 효과를 근거로 하여 적정 유인창구수를 제시한다.
대상 데이터
- 주：음영은 본 연구의 분석 대상인 역사내 유인창구를 의미함.
성능/효과
- 3) 본 연구과제 수행을 통해 얻은 결과에 의하면 역별 발권특성을 고려한 적정 유인창구수 산정 및 최적화 효과 분석은 효율적 운영면에서 긍정적 효과가 있을 것으로 판단됨에도 불구하고, 인적 자원 활용이라는 면에서 상당히 민감한 문제를 안고 있다.
- 따라서 본 연구에서는 현재 운영중인 역사내 유인창구수와 발권처리 능력, 고객 발권실적 분석을 통해 역별 매표창구수 최적화 시뮬레이션을 구현하였으며, 이에 따른 창구수 민감도 분석 결과 역별 발권 및 운영 특성에 따라 다소 차이는 있으나 최소 1개 ～ 7개까지 축소 운영이 가능할 것으로 검토되었다.
- 또한 대전역 및 동대구역은 3～4개의 창구수 감소에 의해 연간 매표활동원가가 각각 6억여원씩 절감되는 것으로 나타났다.
- 본 연구에서는 대전역 유인창구를 대상으로 발매 서비스시간 조사를 통해 창구당 처리능력을 산출하였으며 그 결과 창구당 1시간 처리 능력이 약 55매(1건을 처리하는데 소요되는 시간이 평균 65초임)로 나타났다.
- 서울역의 경우 유인창구수를 현행 29개에서 24개로 5개 감소시 고객 발권대기시간이 약 83초 증가하였으며 이에 따라 총비용은 17억여원 증가, 연간 매표활동원가는 10여억원 절감되는 것으로 분석되었다.
- 앞서 제시한 시나리오별 최적화 효과를 분석한 결과 시나리오 1의 경우 연간 매표창구 활동 원가 저감에 초점을 두었기 때문에 비용 절감 효과는 가장 크게 나타났으나, 고객 발권대기시간이 현행 유지시에 비해 2분～4분 이상 증가하게 되어 실질적 적용상에는 무리가 있다고 판단된다.
- 역내 2008년 유인창구 연간 발매실적을 근거로 시간대별 발매건수 변화를 분석하였으며, 그 결과 역별 발매특성에 따라 다소 차이는 있으나 오전 10～11시와 오후 16～18시에 발매 비율이 가장 높은 것으로 나타났다.
후속연구
- 2) 또한 본 연구의 매표창구수 최적화 시뮬레이션의 경우 실질적 발권 실적을 근거로 구현 하였으나, 그 결과에 대한 신뢰도에 대한 검증을 시행하지 못하였다. 이는 2009년 12월 이후 일부 역에서 유인창구 축소 운영이 시행되고는 있으나 승차권 발권 실적 및 매표활동원가 Data가 충분히 확보되지 않아 현 시점에서의 분석이 곤란하다.
- 끝으로 제5장에서는 본 연구의 내용을 종합해 보고 연구의 한계점 및 보완점을 도출하여 향후 필요한 연구과제를 제시하고자 한다.
- 단, 역별 창구수 변화시점이 상이하고 대부분 2009년 12월임을 감안할 때 연간 매표활동원가 증감효과는 1개월에 해당하는 결과이며, 보다 정확한 검증을 위해서는 향후 지속적 분석이 요구된다.
- 따라서 보다 정확한 역별 매표창구수 최적화 방안을 제시하기 위해서는 단기간 분석이 아닌 향후 관련된 정책 방향 및 실질적 이용 패턴의 지속적 모니터링을 통한 단계적 적용이 필요하며, 창구수 변화에 따른 고객 서비스 개선 방안 등도 병행하여 검토되어야 할 것이다.
- 역사내 무인창구수가 더 많음에도 불구하고 연간 발매실적이 낮은 이유는 무인창구의 발권 서비스 수준(승차권 발매시간 길고 이용 방법 어려움)이 유인창구에 비해 낮기 때문이라 판단되며, 이러한 점을 보완하기 위해서는 역사내 유인 매표창구의 효율적 운영 방안 수립시 무인창구 이용률 증대 방안도 병행하여 고려하여야 할 것이다.
- 위 연구는 역사 시설(매표소) 규모 산정시 이용수요 및 서비스 용량에 의한 대기행렬 이론을 근거로 하였다는 점에서 의미가 있으나 연구 분석 시점이 고속철도 개통이전임에 따라 시뮬레이션 구현시 수요예측 결과를 적용하였기 때문에 현실적으로 다소 차이가 있으며 실질적 발권패턴을 고려하여 보완되어야 할 것으로 판단된다.
- 이에 향후 연구에서는 유인창구가 축소 운영되고 있는 역을 대상으로 지속적인 승차권 발권 실적 및 매표활동 원가 분석을 통해 시뮬레이션 결과를 검증할 계획이다.
- 향후 연구에서는 역별 발권 처리 능력 조사를 통해 이러한 면을 보완하여야 할 것이다.
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