급격한 도시화는 교통지체를 포함하여 다양한 교통문제를 유발하였다. 따라서 도로건설, 교통소통 위주의 정책을 통해 교통지체 문제를 해결하기 위해 노력하였다. 그러나 차량중심의 교통소통 정책의 한계를 인식하고 최근에는 인간중심의 녹색교통 정책으로 전환 되고 있다. 도로다이어트는 이러한 녹색교통의 하나로 추진되고 있는 개념이다. 도로다이어트는 차로수, 차로폭 등을 줄여서 확보된 공간에 자전거도로, 보행자를 위한 쾌적한 보행로 등 녹색교통을 위한 공간으로 활용하고자 하는 방법이다. 도로다이어트는 최근에 도이된 개념으로 아직 구체적이고 실증적인 연구가 많이 수행되지 못하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 도로다이어트를 위한 차로폭 축소 방안에 대한 기초적이고 실증적인 연구를 수행하였다. 현장조사를 통해 차로를 주행하는 차량의 차로중심선에서 이격량을 분석하여 차량이 주행시에 필요로 하는 최소한의 차로폭을 분석하였다. 분석결과 소형차의 경우 조사지점별로 2.34~2.70m, 대형차의 경우에는 2.62~2.89m의 차로폭이 필요한 것으로 나타나 도로다이어트 등 설계자의 목적에 따라 차로폭을 다소 축소할 수 있도록 설계기준을 완벽할 필요가 있을 것으로 판단된다. 본 연구결과는 도로다이어트, 도로공사 등으로 인해 동행이 가능한 도록폭이 축소되었을 때 차로폭 축소를 위한 설계기준으로 활용될 수 있을 것이다.
급격한 도시화는 교통지체를 포함하여 다양한 교통문제를 유발하였다. 따라서 도로건설, 교통소통 위주의 정책을 통해 교통지체 문제를 해결하기 위해 노력하였다. 그러나 차량중심의 교통소통 정책의 한계를 인식하고 최근에는 인간중심의 녹색교통 정책으로 전환 되고 있다. 도로다이어트는 이러한 녹색교통의 하나로 추진되고 있는 개념이다. 도로다이어트는 차로수, 차로폭 등을 줄여서 확보된 공간에 자전거도로, 보행자를 위한 쾌적한 보행로 등 녹색교통을 위한 공간으로 활용하고자 하는 방법이다. 도로다이어트는 최근에 도이된 개념으로 아직 구체적이고 실증적인 연구가 많이 수행되지 못하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 도로다이어트를 위한 차로폭 축소 방안에 대한 기초적이고 실증적인 연구를 수행하였다. 현장조사를 통해 차로를 주행하는 차량의 차로중심선에서 이격량을 분석하여 차량이 주행시에 필요로 하는 최소한의 차로폭을 분석하였다. 분석결과 소형차의 경우 조사지점별로 2.34~2.70m, 대형차의 경우에는 2.62~2.89m의 차로폭이 필요한 것으로 나타나 도로다이어트 등 설계자의 목적에 따라 차로폭을 다소 축소할 수 있도록 설계기준을 완벽할 필요가 있을 것으로 판단된다. 본 연구결과는 도로다이어트, 도로공사 등으로 인해 동행이 가능한 도록폭이 축소되었을 때 차로폭 축소를 위한 설계기준으로 활용될 수 있을 것이다.
Rapid urbanization causes a variety of transportation problems, including traffic delay. Then transportation engineers would get involved in trying to solve traffic delay through road constructed and uncongested policy. But lately, traffic policy changed from vehicle-dominated to humandominated and ...
Rapid urbanization causes a variety of transportation problems, including traffic delay. Then transportation engineers would get involved in trying to solve traffic delay through road constructed and uncongested policy. But lately, traffic policy changed from vehicle-dominated to humandominated and green transportation. Road diet is one of green transportation. Road diets reduce the number of lanes, lane width because supplement space for green transportation including a bicycle road, side-walk, etc. A study on road diets not enough then this study performed a basic study for road diets. This study on lane width reduce for road diets through analyzes sway of moving vehicle. This study results shows lane width of a compacts-size car needs 2.34~2.70m and lane width of a full-size car needs 2.62~2.89m. According to this study lane width can reduce therefore lane width design criterion have to be relieved. This study will be used in a road width reduce including a road diets, road in process of construction and so on.
Rapid urbanization causes a variety of transportation problems, including traffic delay. Then transportation engineers would get involved in trying to solve traffic delay through road constructed and uncongested policy. But lately, traffic policy changed from vehicle-dominated to humandominated and green transportation. Road diet is one of green transportation. Road diets reduce the number of lanes, lane width because supplement space for green transportation including a bicycle road, side-walk, etc. A study on road diets not enough then this study performed a basic study for road diets. This study on lane width reduce for road diets through analyzes sway of moving vehicle. This study results shows lane width of a compacts-size car needs 2.34~2.70m and lane width of a full-size car needs 2.62~2.89m. According to this study lane width can reduce therefore lane width design criterion have to be relieved. This study will be used in a road width reduce including a road diets, road in process of construction and so on.
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문제 정의
따라서 본 연구에서는 차량이 주행할 때 차로의 중심선에서 횡방향 이격량을 조사하여 차량의 주행특성을 분석하여 적정 차로폭을 산정하기 위해 설계속도 등 설계기준이 다른 다양한 도로를 대상으로 현장조사를 실시하였다. 교통량, 차종구성 등에 따른 변화를 반영하기 위해 조사시간대는 아침 또는 저녁시간대의 첨두시간과 오후시간대의 비첨두시간으로 구분하여 조사하였다.
본 연구에서는 도로다이어트로 인한 문제를 최소화하기 위한 기초적인 연구를 수행하였다. 분석을 위해 먼저, 차로내에서의 차량의 주행궤적을 비디오촬영을 통해 현장조사 하였으며 촬영된 영상을 분석하였다.
본 연구에서는 차로를 주행하는 차량이 유지하고 있는 여유폭을 분석하여 실제 어느 정도의 여유폭을 가지고 대부분의 차량이 주행하고 있는지 분석하고 축소가능한 여유폭에 대한 기준을 제시하였다.
차로수를 줄이는 것은 도로의 용량을 급격히 감소시키는 문제점이 있어 본 연구에서는 차로수를 그대로 유지하면서 차량주행에 불필요한 여유폭을 축소하여 차량소통에 영향을 최소화하면서 녹색교통을 위한 공간을 확보할 수 있는 방안에 대해 연구를 수행하였다. 본 연구결과를 요약하면 다음과 같다.
가설 설정
여유폭 분석 및 이격량 분석은 현재 설치되어 운영되고 있는 차로를 기준으로 분석한 결과이기 때문이 현재의 기준보다 작게 설치하였을 경우에 대한 적용에는 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 최소여유폭과 이격량의 변화 추이를 이용하여 차로폭을 축소시켰을 경우를 가정하여 분석하였다.
큰 쪽의 여유폭은 제약조건이 되는 작은 쪽 여유폭만 남기고 축소가 가능할 것이다. 본 연구에서는 작은 쪽 여유폭을 차량주행시 필요한 최소여유폭으로 가정하여 소요차로폭을 산정하였다. 분석결과는 표 3과 같다.
제안 방법
따라서 본 연구에서는 차량이 주행할 때 차로의 중심선에서 횡방향 이격량을 조사하여 차량의 주행특성을 분석하여 적정 차로폭을 산정하기 위해 설계속도 등 설계기준이 다른 다양한 도로를 대상으로 현장조사를 실시하였다. 교통량, 차종구성 등에 따른 변화를 반영하기 위해 조사시간대는 아침 또는 저녁시간대의 첨두시간과 오후시간대의 비첨두시간으로 구분하여 조사하였다.
0m를 기준으로 소형과 대형으로 구분되는 것으로 분석되었다. 따라서 본 연구에서는 2.0m 미만은 소형으로 2.0m 이상은 대형으로 구분하여 차량의 주행특성을 분석하였다.
본 연구에서 분석된 여유폭은 현재 설치되어 운영 중에 있는 차로를 대상으로 분석한 결과이기 때문에 차로폭을 더욱 축소시켰을 때의 주행결과를 예측하기에는 어려움이 있다. 따라서 차량이 주행하는데 필요한 여유폭을 최소화하여 차로폭을 축소시킬 수 있는 한계를 분석하기 위해 차량이 주행할 때 횡방향으로 이격되는 특성을 분석하였다.
본 연구에서는 도로다이어트로 인한 문제를 최소화하기 위한 기초적인 연구를 수행하였다. 분석을 위해 먼저, 차로내에서의 차량의 주행궤적을 비디오촬영을 통해 현장조사 하였으며 촬영된 영상을 분석하였다. 현장조사 및 분석을 통해 주행차량의 차로내에서의 주행특성에 대한 데이터를 수집하였다.
산정된 여유폭은 조사대상 차량의 85%의 차량이 만족하는 여유폭이다. 산정된 여유폭에 주행차량의 평균차량폭을 더하여 차량이 주행하는데 필요한 소요차로폭을 산정하였다.
수집된 데이터를 분석하여 차로내에서 차량들의 공간적 주행특성을 분석하여 차로폭의 축소범위를 도출하여 도로다이어트를 위한 차로폭 축소의 한계와 가능 범위를 분석하여 제시하였다.
조사방법은 비디오 촬영을 통해 수집된 영상자료를 분석하여 데이터를 수집하였으며 비디오 촬영은 촬영각도에 따른 오차를 최소화하기 위해 차선과 직각이 되도록 하여 차량의 바퀴축이 최대한 크게 촬영되도록 노력하였다. 영상분석시에도 측정오차를 최소화하기 위해 디지털 스케일자로 측정하였으며 측정결과와 현장실측 차로폭을 비교하여 오차량을 보정 하는 노력을 통해 측정오차로 인한 오류를 최소화하였다. 현장조사결과는 표 1과 같다.
본 연구와 유사한 연구로는 서정남외 2명(1997)의 다차로고속도로 차량 횡방향 주행궤적에 의한 차로별 적정폭 연구가 있다. 이 연구에서는 비디오 촬영을 통해 차로를 주행하는 차량의 번호판 중심선을 기준으로 차량의 횡방향 주행궤적을 분석하여 고속도로의 적정 차로폭을 제시하고 있다. 서정남외 2명의 연구결과에 의하면 외측차로의 중심이격거리는 평균 0.
따라서 차량폭에서 좌우로 이격되는 거리만큼의 여유폭이 필요하게 될 것이다. 이러한 가정하에 본 연구는 차로내에서 주행차량의 횡방향 이격량 분석을 통해 최소차로폭을 산정하였다.
조사방법은 비디오 촬영을 통해 수집된 영상자료를 분석하여 데이터를 수집하였으며 비디오 촬영은 촬영각도에 따른 오차를 최소화하기 위해 차선과 직각이 되도록 하여 차량의 바퀴축이 최대한 크게 촬영되도록 노력하였다. 영상분석시에도 측정오차를 최소화하기 위해 디지털 스케일자로 측정하였으며 측정결과와 현장실측 차로폭을 비교하여 오차량을 보정 하는 노력을 통해 측정오차로 인한 오류를 최소화하였다.
주행하는 차량의 차로내에서의 주행특성을 분석하기 위해 차량의 측면에서부터 양쪽 차선까지의 여유폭을 분석하였다. 차량의 크기에 따라서도 여유폭 분포가 다르게 나타날 수 있기 때문에 본 연구에서는 조사대상 차량을 중심으로 군집분석을 실시하여 차종을 구분하였다.
주행하는 차량의 차로내에서의 주행특성을 분석하기 위해 차량의 측면에서부터 양쪽 차선까지의 여유폭을 분석하였다. 차량의 크기에 따라서도 여유폭 분포가 다르게 나타날 수 있기 때문에 본 연구에서는 조사대상 차량을 중심으로 군집분석을 실시하여 차종을 구분하였다. 그 결과 표 2와 같다.
대상 데이터
조사는 2009년 5월 13일부터 7월 1일 기간 동안 실시하였으며 조사위치는 총 4개지점으로 조사지점의 차로폭은 2.79m~3.50m로 다양하게 조사하였다.
분석을 위해 먼저, 차로내에서의 차량의 주행궤적을 비디오촬영을 통해 현장조사 하였으며 촬영된 영상을 분석하였다. 현장조사 및 분석을 통해 주행차량의 차로내에서의 주행특성에 대한 데이터를 수집하였다.
성능/효과
1. 도로를 주행하는 차량들이 현실적으로 어느 정도의 여유 폭을 가지고 주행하는지 분석한 결과 조사대상 차량의 85%를 기준으로 소형차의 경우 0.52~0.79m, 대형차는 0.18~0.48m의 여유폭을 가지는 것으로 나타났다.
2. 여유폭 분석결과 차로폭이 커짐에 따라 여유폭도 비례 하여 커지는 것으로 나타났다. 이러한 현상은 실제로 주행하는 차량은 차로폭이 넓어지더라도 도로중심선을 따라 일정범위의 제한된 차로폭만 사용하고 있음을 실증적으로 보여주고 있다.
3. 여유폭 분석결과만으로는 주행차량이 사용하는 범위를 산정하기에 부족하다. 또한 현재 설치되어 운영 중인 차로폭을 대상으로 조사₩분석한 결과로는 차로폭을 축소시켰을 경우 필요한 최소 차로폭의 산정에는 부족한 측면이 있다.
4. 실제로 차량들이 주행시에 차로폭의 어느 정도를 사용하고 있는지 알아보기 위해 주행시 차로중심선에서의 횡방향 이격량을 분석한 결과 소형차의 경우 조사대상 차량의 85%의 차량이 0.35~0.51m, 대형차의 경우 0.28~0.51m 이격되어 주행하는 것으로 분석되었다.
5. 차로내에서의 횡방향 이격량을 분석결과와 조사대상 차량의 평균차로폭을 적용하여 주행시 필요한 소요차로폭을 산정한 결과 소형차의 경우 2.34~2.70m, 대형차는 2.62~2.89로 분석되었다. 설계기준차량의 차량폭을 적용시켜 차로폭을 산정한 결과 소형차 2.
6. 최소여유폭과 횡방향 이격량을 비교·분석한 결과 여유폭의 변화율과 이격량의 변화율이 다른 것으로 나타났다.
7. 차선의 설치 등을 고려하면 차로폭을 설계할 경우 소형차의 경우 2.25m 이상, 대형차의 경우 2.75m 이상으로 차로폭의 설계기준을 완화하는 것이 가능할 것으로 판단되며, 현재 부가차로 등 부득이한 경우로 한정되어 있는 2.75m의 차로폭을 본선차로에서도 적용할 수 있도록 설계기준을 변경하는 것을 적극적으로 검토할 필요가 있을 것으로 판단된다.
각 조사지점별 차로중심선에서의 이격거리 분포를 살펴보면 전반적 차로중심에서 이격거리가 작은 차량의 비중이 높고 점차 이격거리가 멀어질수록 비중이 낮아지는 것을 확인할 수 있었다. 이러한 분포형태는 차량의 크기에 따라 소형차와 대형차가 유사하게 나타났으나 이격거리의 범위는 상당한 차이를 나타내었다.
국내와 국외의 도로폭을 비롯한 도로 횡단면에 대한 기준을 살펴본 결과 적정한 설계기준의 제시는 반드시 필요한 것으로 판단되지만 국내에서는 기준을 너무 경직되게 제시하고 있어 설계자의 의견을 반영한 합리적인 도로설계에 어려움이 있는 것으로 나타났다.
군집분석결과 차량폭은 2.0m를 기준으로 소형과 대형으로 구분되는 것으로 분석되었다. 따라서 본 연구에서는 2.
이는 물리적인 차로폭이 넓어짐에 따라 양쪽 최대여유폭은 커지더라도 주행 하는 차량은 차로중심선에서 일정범위 내에서 주행하게 되는 것을 의미한다. 따라서 본 연구결과에서 나타난 조사대상차량의 85%누적 여유폭보다 작은 여유폭만 확보하여도 차량의 주행은 가능할 것으로 판단된다.
67m에서 형성되었다. 따라서 차로폭을 최대한 축소할 경우 필요로 하는 최소 소요차로폭은 소형차량의 경우에는 최소 1.87m, 대형차량의 경우 최소 2.67m의 차로폭이 필요한 것으로 분석되었다.
본 연구에서 분석한 차량주행시 여유폭 분석결과 차로폭이 넓을수록 충분한 여유폭을 가지고 주행을 하고 차로폭이 좁으면 여유폭이 작아지는 것으로 나타났다.
분석결과를 살펴보면 소형차량의 경우 누적분포 85%의 차량이 50cm 이상의 여유폭을 가지고 주행하고 있음을 알 수 있었다. 상림리에서 52cm로 가장 작은 여유폭을 나타내었으며 남하2리의 경우에는 79cm로 가장 큰 여유폭을 가지는 것으로 분석되었다.
이격량 분석결과를 바탕으로 소요차로폭을 산정한 결과 소형차의 경우 2.34~2.70m, 대형차의 경우 2.62~2.89m로 나타났다.
이러한 결과를 살펴볼 때 주행쾌적성은 줄어들더라도 도로다이어트 측면에서 볼 때 여유폭을 감소시킴으로써 차로폭을 축소시킬 수 있을 것으로 판단된다.
0m보다 작은 경우에는 교통용량의 감소가 발생하는 것으로 제시하고 있다. 이러한 연구결과는 본 연구에서 차로폭 축소를 통해 녹색교통시설 설치를 위한 공간을 확보하고자 하는 취지에 부합하는 연구결과로 차로폭 축소가 교통소통에 반드시 악영향을 주는 것은 아니라는 것을 보여주고 있다.
중앙선쪽과 길어깨쪽의 이격비율을 분석해 보면 남하 2리 지점에서 6:4 정도의 비율로 길어깨측으로 이격되는 차량의 비중이 높은 것으로 나타났으나 대부분의 조사지점에서 비중의 차이가 5% 이내로 좌우 이격비율이 유사한 것으로 분석되었다. 남하 2리의 경우 조사지점에 중앙분리대가 설치되어 있어 운전자들이 중앙분리대 구조물에서 이격하여 주행하고자 하는 특성으로 인한 것으로 판단된다.
최소여유폭과 횡방향 이격량을 비교·분석한 결과 소형차의 경우 차로폭 1.87m, 대형차의 경우 차로폭 2.67m에서 최소여유폭과 횡방향 이격량의 교차점이 형성되는 것으로 분석되었다.
후속연구
본 연구는 도로의 직선구간에 한정된 연구로 곡선구간의 경우 주행특성이 다를 수 있기 때문에 향후 곡선구간을 대상으로 한 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다. 기존 연구 고찰 결과 일정 차로폭까지는 차로폭 축소로 인한 교통용량의 감소는 작은 것으로 나타났으나 과도한 차로폭 축소는 교통용량의 저하로 이어질 개연성이 있기 때문에 이에 대한 추가적인 연구도 필요할 것으로 판단된다. 또한 차로폭 축소에 따른 주행속도의 저하, 교통안전 등에 대한 추가적인 연구도 필요할 것이다.
기존 연구 고찰 결과 일정 차로폭까지는 차로폭 축소로 인한 교통용량의 감소는 작은 것으로 나타났으나 과도한 차로폭 축소는 교통용량의 저하로 이어질 개연성이 있기 때문에 이에 대한 추가적인 연구도 필요할 것으로 판단된다. 또한 차로폭 축소에 따른 주행속도의 저하, 교통안전 등에 대한 추가적인 연구도 필요할 것이다.
모든 차량이 차로중심선을 따라서 주행한다면 이론적으로는 차량폭 만큼의 차로폭만 설치하여도 주행이 가능할 것이다. 그러나 현실적으로 차로를 주행하는 차량은 좌우로 일정거리 이격되어 주행하게 될 것이다.
본 연구결과는 도로다이어트를 위한 차로폭 축소 이외에도 도로의 공사로 인해 불가피하게 차량의 통행로가 좁아지는 경우에도 적용될 수 있을 것이다.
본 연구결과를 살펴보면 현재 설계기준으로 제시되어 있는 차로폭을 하향조정하는 것도 가능할 것으로 판단되었다.
본 연구는 도로의 직선구간에 한정된 연구로 곡선구간의 경우 주행특성이 다를 수 있기 때문에 향후 곡선구간을 대상으로 한 추가적인 연구가 필요할 것으로 판단된다. 기존 연구 고찰 결과 일정 차로폭까지는 차로폭 축소로 인한 교통용량의 감소는 작은 것으로 나타났으나 과도한 차로폭 축소는 교통용량의 저하로 이어질 개연성이 있기 때문에 이에 대한 추가적인 연구도 필요할 것으로 판단된다.
본 연구에서 분석된 여유폭은 현재 설치되어 운영 중에 있는 차로를 대상으로 분석한 결과이기 때문에 차로폭을 더욱 축소시켰을 때의 주행결과를 예측하기에는 어려움이 있다. 따라서 차량이 주행하는데 필요한 여유폭을 최소화하여 차로폭을 축소시킬 수 있는 한계를 분석하기 위해 차량이 주행할 때 횡방향으로 이격되는 특성을 분석하였다.
최근 사회적 분위기에 편승한 무리한 도로다이어트로 인해 또 다른 교통문제가 발생하지 않도록 도로다이어트의 한계에 대한 연구가 필요할 것이다. 도로다이어트의 개념은 최근에 도입되어 아직 구체적이고 실증적인 연구가 활발히 진행되지 못하고 있는 실정이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
도로다이어트가 최초로 도입된 시가와 지역은?
도로다이어트는 1980년대 미국 펜실베이니아·플로리다주에서 도입되었는데 도로의 차로수를 줄이거나 차로폭을 축소하여 여유 공간에 보도, 자전거도로 등 친환경 녹색교통을 위한 공간으로 활용하는 기법이다.
도로다이어트는 어떠한 기법인가?
도로다이어트는 1980년대 미국 펜실베이니아·플로리다주에서 도입되었는데 도로의 차로수를 줄이거나 차로폭을 축소하여 여유 공간에 보도, 자전거도로 등 친환경 녹색교통을 위한 공간으로 활용하는 기법이다.
도로다이어트를 위한 대표적인 목적 중 하나인 자전거는 무엇에 의해 도로에서 완전히 배제되었는가?
도로다이어트를 위한 대표적인 목적 중 하나인 자전거는 1970년대 고도성장기 이전에는 출퇴근이나 통학용으로 사용 되는 주요한 교통수단의 하나였다. 그러나 경제성장기를 거치면서 주로 레져용으로 사용되어 도로에서 완전히 배제되었다. 이후 차량위주의 도로정책으로 인해 대기오염, 교통사고 등 교통문제가 더욱 심각해졌고 교통지체도 해소하지 못하게 되자 녹색교통의 하나로 자전거 교통이 다시 주목받게 되었으며 최근 고유가로 인해 그 수요가 더욱 증가되고 있는 추세이다.
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