[논문]중국항만과 경쟁력분석을 통한 부산항 환적화물 유치전략 연구

임일규; 김명재; 안기명

중국항만과 경쟁력분석을 통한 부산항 환적화물 유치전략 연구
A Study on the Attracting Strategy of Transshipment Cargo by Competitiveness Analysis between Busan & chinese Port 원문보기

한국항만경제학회지 = Journal of Korea Port Economic Association, v.26 no.3, 2010년, pp.175 - 197

임일규 ((주)에이스 로지스틱) , 김명재 (한국해양대학교 해운경영학부) , 안기명 (한국해양대학교 해운경영학부)

초록
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본 논문으 목적은 물동량 감소로 위기를 맞고 있는 부산항이 환적거점항으로 발돋음 할 수 있는 전략방안을 모색하는 것이다. 이러한 연구목적을 달성하기 위해 환적에 관한 선행연구의 검토 및 부산항의 환적화물 유치에 위협적인 존재인 중국 경쟁항만의 개발현황과 물류변화를 조망하고 지금까지 부산항에서 환적화물을 증대시키면서 부산항을 동북아의 환적거점항으로 자리매김한 A선사의 사례분석을 통해여 화물화물을 유치하는데 영향을 미치는 요인을 추출하였다. 이러한 요인에 의해 부산항을 이용하는 선사의 임직원을 대상으로 설문조사에 의하여 중국경쟁항만(상하이, 닝보, 칭타오, 텐진)과의 경쟁력을 비교 분석하였다. 사례분석과 비교분석결과에 의하면, 부산항을 이용하는 선사의 본사 및 이들의 부산지점 또는 대리점의 부산항을 환적거점화하여는 의지와 환적에 대한 전문성 및 정부의 실질적인 지원정책이 절실한 것으로 나타나고 있다.

Abstract ▼ AI-Helper

The purpose of this paper is to develop a new strategy from a different angle to become a preferred transshipment hub for sustainable growth. This study would derive new competitive factors through the case study on a global carrier 'A' who shows constant growth in transshipment via Busan and the questionnaire survey was conducted. As to analysis results by matrix, Busan Port needs to strengthen its competitiveness against North China ports due to less local import/export cargo volume and less government support while North China ports continue to be developed with incremental direct calling and government's flexible cabotage rule.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

따라서 본 연구는 첫째, 부산항의 환적화물을 유치하는데 경쟁이 되는 중국항만의 개발과 물류환경변화 추이를 평가하고, 둘째, 부산항을 동북아 환적거점항으로 활용함으로써 지속적으로 환적물량이 증가하고 있는 ‘A' 외국선사의 실제 사례 분석을 통한 새로운 환적항 선정요인을 개발하여, 세째, 이러한 요인들에 의하여 북중국 경쟁항만과의 환적화물 유치를 위한 부산항의 경쟁력을 비교분석하여, 부산항이 환적화물을 지속적으로 유치할 수 있는 전략방안을 모색하는데 본 연구의 목적이 있다.
따라서 이 연구에서는 동북아 경쟁항만을 포함하여 세계 주요 항만을 기항하는 선사들을 대상으로 해운·항만 환경 변화에 따른 각 항만들의 항만 경쟁력과 선호도를 파악하고, 이와 같은 요인 변화에 대한 분석모형을 통하여 부산항의 경쟁력 강화를 위한 대응 방안을 도출하였다.
정태원(2008)13)의 연구에서는 최근 동북아시아의 경제성장에 힘입어 항만개발과 물동량 증대가 이루어지고 있으며 이러한 동북아 환경변화에 적절히 대응하기 위해 칭다오, 텐진, 다렌 등의 북중국항만과의 전략적 제휴 필요성을 제기하고 있다. 이 논문에서는 선사간의 전략적 제휴에 맞서 항만경쟁력 강화를 위해 항만간 전략적 제휴가 필요하며 북중국항만과 인천을 동시에 기항하는 외항선사들에게 인센티브를 제공하는 방안을 제시하고 있다.

제안 방법

김율성, 허윤수, 신창훈(2009)16)의 연구에서는 항만선택기준에 관한 선행연구를 요약 정리하였다. 이 연구에서 제시하고 있는 선택기준으로 선석길이와 선석수, 터미널 공간과 CFS(장치장), 하역장비, 기항하는 선박길이, 수출입 물동량규모, 하역비 등의 환적비용, 내륙운송비용, 항만운영비용, 선박과 화물의 안전성, 특수(위험)화물 처리능력, 화물처리절차와 서비스수준, 선박의 기항횟수(빈도), 항만지체시간, 항만 MIS, 수송거리, 주 간선항로 접근성, 인접항만과 거리, 지역시장의 경제적 규모, 항만배후지 및 경제자유구역의 규모와 활성화수준, 항만노무의 안정성, 정치적 안정성, 항만의 변화와 사회적 환경, 내륙연계수송의 접근성, 배후단지와 시장과의 접근성, 수송수단의 다양성이다. 이 중에서 자주 활용되는 기준은 선석길이와 선석수, 터미널 공간과 CFS(장치장), 하역장비, 수출입 물동량규모, 하역비 등의 환적비용, 내륙운송비용, 항만운영비용, 특수(위험)화물 처리능력, 화물처리절차와 서비스수준, 선박의 기항횟수(빈도), 항만지체시간, 수송거리, 주 간선항로 접근성, 내륙연계수송의 접근성 등이다.
이에 따라 본사는 우선 일본 고베항이나 요코하마항의 전용 터미널 운영에 크게 영향을 미치지 않을 북중국 소형항만(텐진, 다렌, 연운항 등)에서 나오는 소량의 수출화물에 한해 부산항을 통해 환적하도록 조치하였다. ‘A’ 선사 한국지사 역시 환적 프로세스를 안정화 하면서 환적 연결성(Connectivity)이 훼손되지 않도록 각별히 노력 하였다.

대상 데이터

당시 ‘S' 터미널을 같이 이용하고 있던 국적 ‘H’ 선사가 1998년 4월 신규로 완공된 감만터미널17)의 한 개의 선석 운영사로서 이전을 하게 되었다.

이론/모형

한철환, 우종균, 탕리민(2004)의 연구에서는 북중국 항만들의 현황과 발전전망을 다각적으로 고찰하였고 중국 경제발전에 따른 동북아 해상항로의 구조변화분석을 근거로 국내항만의 항후 북중국발 환적화물 유치가능물량을 추정하여 우리나라 항만의 대응전략을 제시하였다. 환적화물전망은 기존의 시계열자료에 의한 회귀분석방법이 아니고 선사의 기항지 선택모형을 활용하였다. 또한 동북아시아 주요 컨테이너항만의 경쟁입지 변화를 BCG 매트리스를 이용하여 분석한 결과, 1980년대에는 일본항만이, 1990년대에는 한국항만 그리고 1990년대 후반부터는 중국항만이 강한 경쟁입지를 확보하는 것으로 분석하고 있다.

성능/효과

넷째, 치열한 경쟁상태에 있는 해운시장에서 선사의 입장으로서는 운임의 경쟁력이 가장 중요하나 화물운송기간(Transit time)의 경쟁력도 그에 못지않게 중요하다. 그런데 환적화물의 경우 환적항에서 어느 정도 신속하게 다음 모선으로 연결되느냐하는 것이 바로 전체적인 화물운송기간(Transit time)을 결정하게 된다.
다섯째, 선사의 입장으로서는 환적에 따르는 소요시간이 짧을 경우, 선적지에서의 선적 정보가 제대로 전달되지 않거나 선박의 입항이 지연될 경우 다음 모선에 연결하는 것이 엄청난 부담으로 작용하게 된다. 특히 우리나라처럼 감시기능이 강력한 세관에 잘못된 선적정보에 의하여 환적신고를 하였을 경우 과태료 부과 등 추후 발생하는 모든 문제에 대한 책임을 져야하는 경우가 발생한다.
둘째, ‘A’ 선사가 부산항을 환적항으로 활용하기 시작한 것은 부산항만공사가 인센티브제도를 시행하기 전이었다는 점과, 인센티브 제도를 시행한 이후에도 환적항을 중국으로 옮긴 선사가 있다는 점이다.
둘째로, 개별적으로 비교해 보면 상하이항에 비하여 ②주 간선항로 접근성, ③인접항만과의 거리, ⑧환적절차 간소화 및 원스톱 서비스, ⑨피더 연결망, ⑫환적담당부서와 담당자의 환적업무 전문성 보유 등에서 비교적 경쟁력이 있는 것으로 나타났다. 반면에 ① 항만자체의 수출입물동량과 ⑭실효성있는 정부의 지원정책은 경쟁력이 뒤지는 것으로 보이고 있다.
또한 3개 주요 기관의 물동량 예측결과에 따르면 2000년부터 2007년까지 부산항의 컨테이너 물동량 증가율이 연평균 11.01%인데 반해 2007년부터 2011년까지 연평균 증가율이 -0.35%에서 4.96%로 예측되고 있으며, 그 이후(’11년부터 ’20년까지)의 증가율은 2.33%에서 4.88%로 전망하고 있다.
환적화물전망은 기존의 시계열자료에 의한 회귀분석방법이 아니고 선사의 기항지 선택모형을 활용하였다. 또한 동북아시아 주요 컨테이너항만의 경쟁입지 변화를 BCG 매트리스를 이용하여 분석한 결과, 1980년대에는 일본항만이, 1990년대에는 한국항만 그리고 1990년대 후반부터는 중국항만이 강한 경쟁입지를 확보하는 것으로 분석하고 있다. 특히, 2000년대에는 칭다오, 텐진, 다롄 등 북중국 항만의 물동량 증가세가 크게 높아져 부산항의 입지를 크게 위협할 것으로 전망하고 있어 이에 대한 대응전략의 필요성을 제기하고 있다.
셋째, 선행연구결과를 보면 선사의 환적항 선정요인중에서 환적물량 유치 및 증대에 크게 영향을 미치는 요인으로서 자체 수출입 화물량과 환적비용을 들고 있다. 환적 하역료는 환적비용의 중요한 부분이다.
또 하나 관심을 두어야 할 부분은 실제 환적 실무를 담당하고 환적에 따른 모든 리스크를 안고 있는 한국지사나 대리점은 이 인센티브의 혜택을 전혀 받지 못하고 있다는 점이다. 연구 결과에 의하면 환적항의 선정은 당해 선사의 본사 차원에서 배선전략과 비용관리전략에 의하여 이루어지지만, 그 환적항이 당해 선사 전체의 네트워크에서 선호되는 환적항으로 인식되기 위해서는 실제 환적 실무를 담당하고 있는 부산항의 환적담당부서와 담당자의 역할이 대단히 크다는 점이 실제사례연구에서 입증되었다. 만일 환적이 원활치 못하거나 비용면에서 경쟁력이 떨어질 때 그 환적화물은 언제라도 인접 타 경쟁항만으로 옮겨갈 수 있다는 점이 당해 선사의 한국지사 혹은 대리점의 역할이 중요하게 인식되어져야 하는 이유이다.
에서는 우리나라의 북중국 화물에 대한 환적중심항 전략은 북중국의 항만개발 및 선사 직기항 증가로 위기를 맞고 있다고 보고 계층분석기법(AHP)을 활용하여 컨테이너항만들이 동북아의 환적항으로 발전하기 위한 요인들을 환적항의 주요 고객인 국내외 선사입장에서 규명하고자 했다. 이 연구에 따르면 환적항결정을 위한 주요인으로 선사비용과 항만입지, 하위요인으로 컨테이너처리비용, 주항로근접성, 선사전략, 그리고 피더항근접성이 확인되었다. 또한 운영사들은 환적항으로 발전하기 위해 비용 등 특정요인들에 집중하는 데 비해, 선사들은 운영사들 보다 더 많은 요인들을 중시하는 것으로 분석되어 이러한 연구결과를 참고하여 환적항 전략을 구사해야 함을 주장하고 있다.
칭다오항과 비교해 보면, 역시 ④연간항만 개항일수가 가장 비교우위가 있고 그 다음으로 ⑨피더 연결망, ②주 간선항로 접근성, ⑤환적시설, ③인접항만과의 거리, ⑫환적업무 전문성 보유이며, ⑦환적비용은 가장 경쟁력이 낮으며 나머지 요인들은 대동소이한 것으로 나타났다. 천진항과 비교해 보면, 역시 ④연간항만 개항일수가 가장 비교우위가 있고 그 다음으로 ②주 간선항로 접근성, ⑨피더 연결망, ③인접항만과의 거리, ⑤환적시설, ① 항만자체의 수출입물동량, ⑫환적업무 전문성 보유 그리고 ⑩적극적인 마케팅 활동은 비교적 경쟁력이 있으며 ⑦환적비용은 역시 경쟁력이 미흡하며 나머지 요인들은 대동소이한 것으로 나타났다.
첫째, ‘A’ 선사 한국지사는 지사(Branch) 형태로 운영되고 있어 독립채산제를 하고 있는 타 외국적 선사의 한국지사나 합작회사(Joint Venture) 또는 외국선사의 대리점(Agent)과는 다른 각도에서 전략을 구사할 수 있다는 이점이 있다.
첫째로, 선사의 환적거점항 선정요인을 중요도(4.0 이상) 순으로 살펴보면 ⑦환적비용(하역비 등), ⑭실효성 있는 정부의 지원정책, ⑧환적절차 간소화 및 원스톱 서비스, ⑨피더 연결망, ⑤환적시설 (선석, 장치장, 장비 등), ②주 간선항로 접근성, ⑬ 선사의 환적화물 유치의지, ① 항만자체의 수출입물동량등, ⑩적극적인 마케팅 활동 순으로 나타났다. 이러한 환적거점항 선정요인들 중에 부산항은 중국의 4대 경쟁항만에 비해 ④연간 항만 개항 일수가 가장 경쟁력 있고 ⑦환적비용(하역비 등)과 ⑭실효성있는 정부의 지원정책면에서는 미흡한 것으로 나타나고 있다²¹⁾.
부산항은 닝보항에 비해서는 ②주 간선항로 접근성, ③인접항만과의 거리, ④연간 항만 개항 일수, ⑤환적시설, ⑧환적절차 간소화․서비스, ⑨피더 연결망 그리고 ⑫환적업무 전문성 보유 등에서 경쟁력이 있는 것으로 보이고 있지만, ⑦환적비용(하역비 등)과 ⑭실효성있는 정부의 지원정책은 미흡한 것으로 보이고 있다. 칭다오항과 비교해 보면, 역시 ④연간항만 개항일수가 가장 비교우위가 있고 그 다음으로 ⑨피더 연결망, ②주 간선항로 접근성, ⑤환적시설, ③인접항만과의 거리, ⑫환적업무 전문성 보유이며, ⑦환적비용은 가장 경쟁력이 낮으며 나머지 요인들은 대동소이한 것으로 나타났다. 천진항과 비교해 보면, 역시 ④연간항만 개항일수가 가장 비교우위가 있고 그 다음으로 ②주 간선항로 접근성, ⑨피더 연결망, ③인접항만과의 거리, ⑤환적시설, ① 항만자체의 수출입물동량, ⑫환적업무 전문성 보유 그리고 ⑩적극적인 마케팅 활동은 비교적 경쟁력이 있으며 ⑦환적비용은 역시 경쟁력이 미흡하며 나머지 요인들은 대동소이한 것으로 나타났다.

후속연구

만일 환적이 원활치 못하거나 비용면에서 경쟁력이 떨어질 때 그 환적화물은 언제라도 인접 타 경쟁항만으로 옮겨갈 수 있다는 점이 당해 선사의 한국지사 혹은 대리점의 역할이 중요하게 인식되어져야 하는 이유이다. 따라서 향후 실제 환적실무를 담당하고 있는 한국지사나 대리점이 인센티브제도의 혜택을 나누어 받을 수 있는 제도 보완이 있어야 할 것이다.
그러나 부산신항의 개발로 부산항의 물량 처리능력은 대폭적으로 증가하는데 반하여 물량의 증가세는 둔화되고 있는 조짐을 보이고 있다. 특히 수출입 물량의 상당부분이 각 지방단체가 경쟁적으로 개발하고 있는 중소항만으로 분산됨으로써 부산항은 향후 물량이 감소될 것으로 우려된다. 한편, 부산항의 경쟁항만으로 부상하고 있는 북중국 항만, 즉 상하이(上海), 닝보(寧波), 칭다오(靑島), 텐진(天津)은 물론 다렌(大連)은 대대적으로 항만을 개발하고 있다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	우리나라 정부는 무엇을 동북아의 중심항만으로 육성하려고 하는가?	우리나라 정부는 부산항과 광양항을 동북아의 중심항만으로 육성하기 위하여 막대한 자원을 투입하여 항만시설을 건설하고 있다. 그러나 광양항의 경우 수요예측 실패와 정치적인 판단에 의한 과잉투자(過剩投資)로 1998년 개장한 이래 정부와 업계의 많은 노력에도 불구하고, 지난 4년간 물량은 제자리걸음을 면하지 못하고 있다.
	광양항은 언제 개장했는가?	우리나라 정부는 부산항과 광양항을 동북아의 중심항만으로 육성하기 위하여 막대한 자원을 투입하여 항만시설을 건설하고 있다. 그러나 광양항의 경우 수요예측 실패와 정치적인 판단에 의한 과잉투자(過剩投資)로 1998년 개장한 이래 정부와 업계의 많은 노력에도 불구하고, 지난 4년간 물량은 제자리걸음을 면하지 못하고 있다. 오히려 환적화물은 감소하고 있으며, 각 지방자치단체의 경쟁적인 항만개발로 인해 수출입화물은 현재의 물량마저도 유지할 수도 없는 상황이 예상된다.
	광양항의 환적화물은 어떤 추세인가?	그러나 광양항의 경우 수요예측 실패와 정치적인 판단에 의한 과잉투자(過剩投資)로 1998년 개장한 이래 정부와 업계의 많은 노력에도 불구하고, 지난 4년간 물량은 제자리걸음을 면하지 못하고 있다. 오히려 환적화물은 감소하고 있으며, 각 지방자치단체의 경쟁적인 항만개발로 인해 수출입화물은 현재의 물량마저도 유지할 수도 없는 상황이 예상된다.1)

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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