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문제 정의
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본 연구에서는 1984년 해운산업합리화조치와 2009년 해운산업 구조조정 및 경쟁력 강화방안을 비교 분석함으로써 정책의 주체와 구체적인 정책 내용의 차이점은 무엇이며 문제점은 없는지를 점검하고자 한다. 그동안 1984년의 해운산업합리화조치에 대한 연구는 배경과 효과에 대한 검토(이경순․김정인, 1992; 양창호
제안 방법
- 우선적으로 건설·조선업 등에 대하여 신속한 구조조정을 추진하고 채권은행간 협약 및 부실채권·구조조정 기업의 자산 매입을 구조조정기금을 통해 자산관리공사가 할 수 있도록 했다.
- 합병에 참여하는 선사들에게는 대대적인 금융 및 세제지원과 함께 노후경제선 처분 촉진 및 신조선대 확보를 위한 지원을병행했다. 그러나 회생가망이 없다고 판단되는 부실선사는 과감히 조정하고, 담보선박은 제3자에 매각하거나 운영선사에 위탁운영 또는 현물출자토록 함으로써 선박은 계속 운항 시킨다는 기본방향을 세웠다. 아울러 정부 스스로도 선박관리와 항로 및 면허관리 정책을 대폭 개선했다.
- 1985년의 2차 지원은 합병이 완료된 선사 중 주거래은행이 회생가능성이 있다고 판단한 선사에 대한 추가지원이었다. 금융차입금을 최장 3년 거치 5년 분할상환으로 대환하고, 지원자금과 조건은 주거래은행이 관련 여신은행과 협의해 시행했다.
- 공공부문을 비롯, 민간투자자 및 채권금융기관 공동의 선박 매입 및 채무조정을 통해 선사의 원활한 구조조정을 지원한다는 전략이다. 공공부문(1조원 내외)과 민간투자, 채권금융기관이 공동으로 4조 원 규모의 선박펀드를 조성해 선박 100여 척을 시가 매입키로 했다. 일정 공정률 이상 건조가 진행된 선박의 경우, 수출입은행의 제작금융과 선박금융을 통해 지원받을 수 있게 했다.
- 국내 해운산업의 경쟁력을 높이기 위해 톤세제(2004)와 국제선박등록제(1998) 등 선진 해운세제의 시효를 각각 2014년과 2012년 말까지 연장 시행키로 했다. 셋째는 국내 대형 화주와 해운선사 간 선화주협의체를 활성화해 국적 화물의 안정적 운송기반을 구축하는 한편, 외항화물운송사업의 등록제 전환(1996.8) 이후 대폭 늘어난 선사 설립을 조정하기 위해 선박 보유량 및 자본금 등 등록 요건을 상향 조정키로 했다.
대상 데이터
- 선사 통폐합을 위한 실무작업 과정에서 대표이사선임, 인원구성, 자산평가, 영업방향문제 등을 둘러싼 참여선사 간의 이해득실 계산 때문에 초기에 어려움이 많았지만 위탁선사 명의의 선박입출항 금지조치 등과 같은 정부의 강력한 행정의지가 반영돼 1984년9월 마침내 17개 그룹선사의 설립이 완료됐다. 115개 선사 중에서 호남탱커, 동영해운, 흥아해운 등 3개사를 제외한 112개사가 합리화 정책에 참여해 9개의 계열선사를 포함한 31개 선사로 통폐합됐다. 외항선 사도 합리화 불참선사 3개사를 포함한 34개사 체제로 정비됐다.
- 115개 선사 중에서 호남탱커, 동영해운, 흥아해운 등 3개사를 제외한 112개사가 합리화 정책에 참여해 9개의 계열선사를 포함한 31개 선사로 통폐합됐다. 외항선 사도 합리화 불참선사 3개사를 포함한 34개사 체제로 정비됐다.
이론/모형
- 그러나 1984년과 2009년의 조치와 정책에 대한 체계적 비교연구는 아직까지 이루어지지 않고 있어, 이번 연구는 이러한 점에서 차별성을 갖고 있다. 한편 정책에 대한 비교 분석을 위해 매트릭스 분석 (이종열 외, 1999; 조대우, 2006)을 참조했다.
질의응답
| 핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
|---|---|---|
| 우리나라 해운산업은 언제이후 괄목할만한 성장세를 보였는가? | 1970년대 이후 무역진흥과 함께 괄목할만한 성장세를 보였던 우리나라 해운산업은 그동안 두 차례1)의 큰 위기를 맞았다. 선박 가격이 치솟았던 1980~1982년 사이에 중고선과 용선확보에 과잉투자했던 우리 외항선사들이 1982년 이후 선박공급과잉이라는 구조적 요인에 의한 세계적인 장기 해운불황을 맞아 집단 도산위기에 몰렸었고, 2008년 리먼브러더스 파산을 시작으로 촉발된 미국발 금융위기, 세계 경제 악화, 글로벌 교역량 감소2) 등으로 수익이 급감한 상황에서 무분별한 용선계약까지 겹쳐 또 한 차례 심각한 경영위기를 겪었다. | |
| 우리나라 해운산업의 큰 위기는 무엇이었는가? | 1970년대 이후 무역진흥과 함께 괄목할만한 성장세를 보였던 우리나라 해운산업은 그동안 두 차례1)의 큰 위기를 맞았다. 선박 가격이 치솟았던 1980~1982년 사이에 중고선과 용선확보에 과잉투자했던 우리 외항선사들이 1982년 이후 선박공급과잉이라는 구조적 요인에 의한 세계적인 장기 해운불황을 맞아 집단 도산위기에 몰렸었고, 2008년 리먼브러더스 파산을 시작으로 촉발된 미국발 금융위기, 세계 경제 악화, 글로벌 교역량 감소2) 등으로 수익이 급감한 상황에서 무분별한 용선계약까지 겹쳐 또 한 차례 심각한 경영위기를 겪었다. | |
| 우리나라 해운산업은 그동안 몇 차례의 큰 위기를 맞았는가? | 1970년대 이후 무역진흥과 함께 괄목할만한 성장세를 보였던 우리나라 해운산업은 그동안 두 차례1)의 큰 위기를 맞았다. 선박 가격이 치솟았던 1980~1982년 사이에 중고선과 용선확보에 과잉투자했던 우리 외항선사들이 1982년 이후 선박공급과잉이라는 구조적 요인에 의한 세계적인 장기 해운불황을 맞아 집단 도산위기에 몰렸었고, 2008년 리먼브러더스 파산을 시작으로 촉발된 미국발 금융위기, 세계 경제 악화, 글로벌 교역량 감소2) 등으로 수익이 급감한 상황에서 무분별한 용선계약까지 겹쳐 또 한 차례 심각한 경영위기를 겪었다. |
참고문헌 (25)
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