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문제 정의
- 본 연구는 글로벌해운선사에 대한 재무성과효율성(EFP)과 컨테이너화물취급 운영성과효율성(EOP)을 정태적·동태적분석으로 구분하여 해운산업 위기 극복을 위해 선사의 전략과 계획수립관점에서 효율성을 분석하여 제시함으로써 선사의 기업전략 수립에 기여하고자 한다.
제안 방법
- 기존의 DEA분석방법에서는 투입 및 산출요소의 특성을 고려하지 않고 다수의 투입 및 산출요소를 일시에 고려하여 분석하였으나, 본 연구에서는 투입 및 산출요소의 특성을 고려하여 총자산을 투입요소로 매출액과 영업이익30)을 산출요소로 하는 재무성과 효율성 모형과 컨테이너 선박수와 선복량을 산출요소, 컨테이너 취급실적을 산출요소로 하는 운영성과 효율성 모형으로 구분하여 분석하였다.
- 은 국내 50개 해운선사의 효율성 분석을 위해 투입요소로 종업원수, 고정자산, 총자산, 산출 요소로 매출액, 영업이익, 당기순이익을 이용하여 DEA효율성 분석을 실시하였다. 대부분의 연구가 특정시점에 국한된 정태적인 연구였던 것인 반면 DEA-Window분석을 이용하여 10년간 12개 해운선사의 동태적효율성 추세와 안정성을 파악하였다.
- 첫째, 해운선사의 재무적인 효율성을 측정하기 위해 투입요소로 총 자산28)을 선정하였으며 산출요소로 매출액 및 영업이익을 선정하였다. 둘째, 해운선사의 컨테이너부문 운영의 효율성을 측정하기위해 산출요소로 컨테이너선박수 및 선복량과 산출요소로 컨테이너 취급실적으로 선정하였다. 기존연구의 한계점으로 나타난 투입·산출요소의 재무적 관점과 운영적 관점에서 해운선사의 특성을 고려한 구체적이고 물리적인 변수의 도입29)을 적용했다는 것이 기존연구와 차별되는 점이라고 할 수 있다.
- 본 연구에서는 DEA분석방법 중 CCR-O/BCC-O, Window분석을 활용하여 글로벌해운선사의 EFP(재무성과효율성)과 컨테이너화물취급 EOP(운영성과효율성)의 두 가지 측면의 정태적·동태적 분석을 실시하였으며, 분석결과는 다음과 같다.
- 본 연구에서는 기존연구를 바탕으로 하여 과 같이 투입요소와 산출요소를 선정하였으며, 기존연구와 차별되는 것으로 투입 및 산출요소의 성격을 해운선사의 특성을 반영한 다음 두 가지를 들 수 있다.
- <표 9>의 SD, LDY, LDP 측정값을 활용하여 2004～2007년간 12개 글로벌해운선사의 재무성과 효율성에 대한 동태적분석을 실시할 수 있다.
- 본 연구에서는 기존연구를 바탕으로 하여 <표 3>과 같이 투입요소와 산출요소를 선정하였으며, 기존연구와 차별되는 것으로 투입 및 산출요소의 성격을 해운선사의 특성을 반영한 다음 두 가지를 들 수 있다. 첫째, 해운선사의 재무적인 효율성을 측정하기 위해 투입요소로 총 자산28)을 선정하였으며 산출요소로 매출액 및 영업이익을 선정하였다. 둘째, 해운선사의 컨테이너부문 운영의 효율성을 측정하기위해 산출요소로 컨테이너선박수 및 선복량과 산출요소로 컨테이너 취급실적으로 선정하였다.
- 총자산의 투입요소와 매출액과 영업이익의 산출요소를 포함하는 DEA-Window모형으로 2004년부터 2007년까지 4년간 글로벌 해운선사의 동태적인 EFP를 측정하였다.
대상 데이터
- 의 각 선사별 Financial Data 2004～2007년 자료를 이용하였다. 2008년 1월 기준 CI-Online에 등록된 컨테이너선사는 406개이며, 분석대상은 상위 20위 선사 중 데이터 등록이 완전한 12개사를 분석대상인 DMU로 선정하였다.26)
- 본 연구에서 사용된 데이터는 세계적인 해운항만 및 물류 전문지인 Containerisation International(CI) On-Line Data25)의 각 선사별 Financial Data 2004～2007년 자료를 이용하였다. 2008년 1월 기준 CI-Online에 등록된 컨테이너선사는 406개이며, 분석대상은 상위 20위 선사 중 데이터 등록이 완전한 12개사를 분석대상인 DMU로 선정하였다.
데이터처리
- 분석대상 선사의 동태적인 컨테이너화물취급 EOP를 분석하기 위해 선박수, 선복량의 투입요소와 컨테이너 취급실적을 산출요소로 하는 DEA-Window분석을 실시하였다.
- (2006)4)는 DEA-CCR/BCC모형을 이용하여 전 세계30위 컨테이너항만의 효율성을 분석하였다. 분석모형으로 컨테이너산업의 특성을 고려한 산출중심모형을 사용하였으며, 효율성 측정의 정교한 분석을 위해 DEA모형과 SFA(확률추론모형)을 비교하였다.
- 평균은 각 해운선사의 윈도우별 2년간 효율성을 평균한 것이며, 전체평균과 SD는 3개 윈도우평균의 평균값과 표준편차이다.
이론/모형
- 글로벌해운선사의 동태적 효율성을 분석하기 위하여 DEA-Window 모형을 사용하였으며, CCR-O 효율성을 구한 결과는 , 과 같다.
- 다음 에 분석대상 연구모형을 정리하였으며, DEA분석의 세부모형은 주어진 투입요소 수준을 유지하면서 산출물을 극대화하는 산출중심(Output oriented)모형을 사용하였다.
- 본 연구에서는 2007년도 글로벌해운선사의 재무성과 효율성을 분석하기 위한 EFP모형과 운영성과 효율성을 분석하기 위한 EOP모형으로 구분하여 분석하였으며, DEA분석 중 산출중심분석인 CCR-O, BCC-O모형을 사용하였다. <표 7>은 정태적 EFP분석 결과로 수집된 12개 글로벌해운선사의 자료를 분석하여 2007년도 Eccr(기술효율성), Ebcc(순수기술효율성), SE(규모효율성)34)과 RTS(규모수익), 참조빈도 및 집단결과이다.
- 현재까지 연구된 DEA분석은 다양한 모형으로 연구되어 왔으며, 본 연구에서는 글로벌 해운선사의 효율성 측정의 정태적분석을 위해 CCR-O, BCC-O모형과 동태적분석을 위해 DEA-Window모형을 사용하였다. DEA분석의 핵심은 비효율적인 DMU의 효율성 개선을 위하여 최적의 효율적인 프론티어를 가진 벤치마킹(Benchmarking)대상을 찾는데 있으며, 기본적으로 투입중심(Input oriented)모형과 산출중심(Output oriented)모형으로 나눌 수 있다.
성능/효과
- (1988)16)는 DMU의 선정기준에 대하여 다음과 같은 두 가지 기준을 제시하고 있다.17) 첫째, DMU는 투입요소와 산출요소를 스스로 통제할 수 있는 경제주체여야 한다는 것으로 각 DMU가 주어진 환경변화에 따라 투입물과 산출물에 대한 자원배분을 자율적으로 할 수 있어야 함을 의미한다. 둘째, DMU의 수는 효율성 측정값의 신뢰도를 높이기 위해 충분한 자유도를 허용할 수 있을 만큼 커야 하며 자유도는 산출 및 투입요소의 합에 대한 DMU의 상대적 크기에 의해 결정된다.
- 2004～2007년까지 1년 단위로 EFP, EOP분석결과추이를 살펴보면 2004～2005, 2005～2006, 2006～2007년까지 EFP 평균효율성이 0.791, 0.653, 0.528로 지속적인 하락세를 기록한 반면, EOP는 같은 기간 동안 0.765, 0.797, 0.694로 EFP에 비해 상대적인 낙폭이 크지 않은 점으로 미루어 볼 때, 해운선사의 효율성은 컨테이너화물취급 EOP의 변동보다 해상운임의 변동에 따른 EFP의 변화가 더욱 크다는 것을 알 수 있다. 과거 화주와의 운임협상에서 독점적 지위를 누렸던 해운선사들은 최근 유럽의회의 해운동맹철폐조치36)와 미국 연방해사위원회37)의 경쟁법(Competition law)재고 및 반독점법 (Anti-trust law)을 적용하여 선사의 협력행위를 규제하려는 움직임이 가속화됨에 따라 해운동맹의 영향력이 대폭 축소될 것에 대비하여야 한다.
- 32) 투입중심모형은 안정적인 수요를 바탕으로 현재 산출수준을 유지하면서 투입물의 비용을 최소화하려는 ‘투입최소화(Input Minimization)' 측정에 적합하다고 할 수 있는 반면, 산출중심모형은 현재와 같이 주어진 투입요소에서 산출물을 최대화하려는 ’산출극대화(Output Maximization)' 측정에 적합하다.
- 9%35)의 경영 비효율성을 가지고 있으며, 이러한 비효율성은 규모비효율성을 초래하여 결국 규모의 수익효과가 감소하는 결과를 가져왔다. YML의 경우 Eccr에서 13.9%의 경영 비효율성이 있는 것으로 평가되며 규모비효율성의 개선은 투입요소의 증가로서 효율성을 개선시킬 수 있는 규모수익 체증(IRS)효과가 있는 것으로 분석되었다.
- 각 글로벌해운선사의 연도별 효율성값 차이 중 최대값인 LDY값이 가장 작은 선사는 2004～2005년의 OOCL로 0.118을 기록하여, 연도별 재무성과 효율성 측면에서 가장 안정적인 운영을 한 것으로 분석된 반면, LDY값이 가장 큰 선사는 2006～2007년의 HMM으로 0.744를 기록하여 연도별 효율성이 가장 불안정했던 것으로 나타났다.
- 각 글로벌해운선사의 연도별 효율성값 차이 중 최대값인 LDY값이 가장 작은 선사는 2005～2006년의 APL로 0.038을 기록하여 연도별 컨테이너화물취급 EOP 측면에서 가장 안정적인 운영을 한 것으로 분석된 반면 LDY값이 가장 큰 선사는 2004～2005년의 KLINE으로 0.352를 기록하여 연도별 효율성이 가장 불안정했던 것으로 나타났다.
- (2010)7)는 선진국 7개국, 개도국 15개국 중 21개 주요 컨테이너터미널을 선정하여 DEA 분석을 실시하였다. 기술효율성 분석결과 개도국의 상하이항, 치타공항, 산토스항이 효율적으로 나타났으며, 선진국항만은 LA항이 가장 높은 효율성 지수 0.764를 기록하였다. 분석의 특징으로는 투입요소를 하나씩 제거하여 효율성의 변화를 살펴보는 민감도분석(Sensitivity analysis)을 통해 효율성의 변화를 살펴본 것이 기존의 분석과는 다른 점이라고 할 수 있다.
- 분석의 특징으로는 투입요소를 하나씩 제거하여 효율성의 변화를 살펴보는 민감도분석(Sensitivity analysis)을 통해 효율성의 변화를 살펴본 것이 기존의 분석과는 다른 점이라고 할 수 있다. 기술효율성에 가장 큰 변화를 주는 투입요소로는 컨테이너크레인, 야드크레인을 포함한 터미널 내 이송장비의 수가 기술효율성에 가장 높은 영향을 주는 것으로 나타났다.
- 넷째, EFP모형과 유사하게 Maersk의 경우 Eccr이 0.461로 53.9%의 경영비효율성을 가지고 있어 규모의 수익감소와 같은 규모비효율성을 초래하고 있는 반면, HMM의 경우 Eccr이 0.813이며 투입요소의 일정한 증가가 산출요소의 월등한 증가를 가져오는 규모수익체증(IRS)으로 나타나 규모의 증대를 통해 비효율성을 개선할 수 있을 것으로 판단된다.
- 넷째, Maersk의 경우 Eccr이 0.481로 이는 51.9%35)의 경영 비효율성을 가지고 있으며, 이러한 비효율성은 규모비효율성을 초래하여 결국 규모의 수익효과가 감소하는 결과를 가져왔다. YML의 경우 Eccr에서 13.
- 1%의 경영효율성을 나타내고 있으며, 비효율성의 원인은 순수기술비효율성에 더 큰 원인이 있다고 할 수 있으며 투입요소증대로 더 큰 산출을 달성할 수 있을 것이라 예상되는 규모수익증가선사는 12개 선사 중 9개 선사로 나타났다. 동태적 EOP분석결과(2004～2007년) 가장 높은 평균효율성을 기록한 선사는 HMM(0.963), OOCL(0.939)로 나타났으며, 효율성변화의 표준편차 역시 각각 0.052, 0.028로 낮게 나타나 안정적인 운영을 한 것으로 평가되었다.
- 둘째, 2007년도 EOP분석결과 Ebcc(순수기술효율성), Eccr(기술효율성)모두 1로 나타난 선사는 CSCL로 나타나 다른 선사에 비해 운영성과효율성이 가장 높은 선사라 할 수 있다. 분석대상 선사의 전체적인 기술효율성은 최적프론티어 대비 평균70.
- 17) 첫째, DMU는 투입요소와 산출요소를 스스로 통제할 수 있는 경제주체여야 한다는 것으로 각 DMU가 주어진 환경변화에 따라 투입물과 산출물에 대한 자원배분을 자율적으로 할 수 있어야 함을 의미한다. 둘째, DMU의 수는 효율성 측정값의 신뢰도를 높이기 위해 충분한 자유도를 허용할 수 있을 만큼 커야 하며 자유도는 산출 및 투입요소의 합에 대한 DMU의 상대적 크기에 의해 결정된다.
- 둘째, Ebcc에서는 Maersk, COSCO, APL, MOL, YML 등 5개 선사가 효율성 지수 1을 기록하였다. 이 중 COSCO와 APL은 Eccr 뿐만 아니라 Ebcc에서 유일하게 1을 기록, SE역시 1로 판명되어 재무적으로 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 평가되었다.
- 둘째, Ebcc에서는 Maersk, CSCL, HMM 등 3개 선사가 효율적인 선사로 측정되었으며, CSCL만이 Eccr 뿐만 아니라 Ebcc와 SE에서 유일하게 효율성 지수 1로 측정되어 컨테이너화물취급 운영면에서 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 측정되었다. 셋째, MOL의 경우 Eccr과 Ebcc값 모두 0.
- 따라서 산출중심모형은 투입요소가 자본재이며 대규모의 자본이 일시에 투여되는 고정자산의 성격이 강한 해운선사, 물류기업, 공·항만, 철강 및 자동차 산업 등의 평가에서 유용하게 사용되는 DEA분석 모형이라고 할 수 있다.
- 7%의 경영효율성을 나타내고 있으며, 비효율성의 원인은 규모 비효율성에 더 큰 원인이 있다고 할 수 있다. 또한 동태적 EFP분석결과(2004～2007년) 가장 높은 효율성을 기록한 선사는 APL로 분석기간 평균 0.822의 효율성을 나타냈으며, 효율성변화의 표준편차와 LDP 역시 0.032, 0.205로 APL이 가장 낮아 안정적인 운영을 한 것으로 평가되었다.
- 마지막으로 분석대상 선사 전체적인 기술효율성은 최적프론티어 대비 평균 29.1%의 경영비효율성을 가지고 있다. 이러한 비효율성을 순수기술비효율성과 규모비효율성으로 나누어 살펴보면 순수기술비효율성 18.
- 마지막으로 분석대상 선사의 전체적인 Eccr은 최적프론티어 대비 평균 0.687로 31.3%의 경영비효율성을 가지고 있다. 이러한 비효율성을 순수기술비효율성과 규모비효율성으로 나누어 살펴보면 15.
- 분석 전 기간 효율성 값의 최대값과 최소값의 차이인 LDP값이 작은 선사는 APL, MOL로 각각 0.205, 0.212로 최근 4년간 EFP의 변화가 가장 작았다는 것을 알 수 있고, 반면에 ZIM경우 0.766로 분석기간 동안 효율성 변화가 가장 컸음을 알 수 있다.
- 분석 전 기간 효율성 값의 최대값과 최소값의 차이인 LDP값이 작은 선사는 OOCL, Hanjin으로 각각 0.103, 0.129로 최근 4년간 컨테이너화물취급 EOP의 변화가 가장 작았다는 것을 알 수 있고, 반면에 KLINE의 경우 0.432로 분석기간 동안 효율성 변화가 가장 컸음을 알 수 있다.
- 은 전 세계 16개 컨테이너항만의 효율성 분석을 위해 선석 수, 크레인 수, 예인선 수, CY면적, 대기시간, 종사자 수 등을 투입변수로 설정하고 컨테이너 물동량 및 작업시간 내 컨테이너이동 수치를 측정하는 선박작업율을 산출요소로 하는 CCR분석을 실시하였다. 분석결과 규모의 수익이 불변하다는 CCR모형에서 멜버른, 로테르담, 요코하마, 오사카항만이 비효율적인 항만운영을 하는 것으로 나타났다.
- (2010)12)는 전 세계 96개 컨테이너항만을 대상으로 항만의 소유구조와 형태에 따른 효율성변화를 분석하였다. 분석결과 항만소유구조의 변화는 컨테이너처리 실적의 생산성향상에 긍정적인 영향을 주었으며, 규모가 큰 항만일수록 최적화된 항만 운영이 가능해 터미널운영 및 화물취급서비스의 향상을 달성할 수 있다고 하였다.
- 분석기간 전체의 EFP평균을 살펴보면 0.822의 APL가 가장 높은 효율성을 기록하였으며, Maersk는 0.500으로 분석기간 전체의 EFP가 가장 낮게 측정되었다.
- 분석기간 전체의 컨테이너화물취급 EOP 평균을 살펴보면 0.963, 0.939의 OOCL, HMM이 높은 효율성을 기록하였으며, EFP와 마찬가지로 Maersk는 분석대상 선사 중 컨테이너화물취급 EOP가 가장 낮은 0.554로 측정되었다. 효율성 변화의 표준편차(SD) 를 살펴보면 가장 안정적인 EOP을 기록한 선사는 MOL로 0.
- 분석기간 중 효율성 변화의 SD를 살펴보면 가장 안정적인 것으로 평가된 해운선사는 APL로 0.032이고, 반면 불안정한 것으로 평가된 선사는 SD가 0.274인 ZIM으로 나타났다.
- 8%인 9,150,155TEU이다. 분석대상 12개 선사의 선복량은 전체 컨테이너 선복량의 69.4%, 8,730,800TEU로 나타나 전반적인 컨테이너 업계의 특성을 반영한다고 할 수 있다.
- 첫째, 2007년도 EFP분석결과 Ebcc(순수기술효율성), Eccr(기술효율성)모두 1로 나타난 선사는 APL, COSCO 등 2개사로 나타나 다른 선사에 비해 재무적으로 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 나타났다. 분석대상 선사 전체적인 기술효율성은 최적프론티어 대비 평균68.7%의 경영효율성을 나타내고 있으며, 비효율성의 원인은 규모 비효율성에 더 큰 원인이 있다고 할 수 있다. 또한 동태적 EFP분석결과(2004～2007년) 가장 높은 효율성을 기록한 선사는 APL로 분석기간 평균 0.
- 둘째, 2007년도 EOP분석결과 Ebcc(순수기술효율성), Eccr(기술효율성)모두 1로 나타난 선사는 CSCL로 나타나 다른 선사에 비해 운영성과효율성이 가장 높은 선사라 할 수 있다. 분석대상 선사의 전체적인 기술효율성은 최적프론티어 대비 평균70.1%의 경영효율성을 나타내고 있으며, 비효율성의 원인은 순수기술비효율성에 더 큰 원인이 있다고 할 수 있으며 투입요소증대로 더 큰 산출을 달성할 수 있을 것이라 예상되는 규모수익증가선사는 12개 선사 중 9개 선사로 나타났다. 동태적 EOP분석결과(2004～2007년) 가장 높은 평균효율성을 기록한 선사는 HMM(0.
- 셋째, CSCL, OOCL의 경우 Eccr과 Ebcc 값이 모두 0.6 이하임에도 불구하고 SE가 0.9이상으로 나타나 이들 업체들은 전반적으로 비효율적으로 운영을 하고 있지만 규모 효율성 면에서 타 선사보다 우위에 있음을 알 수 있다.
- 둘째, Ebcc에서는 Maersk, CSCL, HMM 등 3개 선사가 효율적인 선사로 측정되었으며, CSCL만이 Eccr 뿐만 아니라 Ebcc와 SE에서 유일하게 효율성 지수 1로 측정되어 컨테이너화물취급 운영면에서 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 측정되었다. 셋째, MOL의 경우 Eccr과 Ebcc값 모두 0.65 이하임에도 불구하고 SE가 0.9이상으로 나타나 전반적인 효율성이 비효율적으로 나타났음에도 불구하고 규모효율성 면에서 타선사보다 우위에 있음을 알 수 있다.
- 연구의 실증분석에 앞서 종합적인 투입·산출요소의 기술통계량을 분석한 2008년 1월 말 에서 선정된 12개 글로벌해운선사의 투입요소를 살펴보면 총 자산(X1)이 가장 많은 선사는 약 US$324억, 가장 적은 선사는 약 US$26억이며, 컨테이너 선복량(X3)의 경우 분석대상선사 평균선복량은 약 43만TEU를 기록하였다.
- 둘째, Ebcc에서는 Maersk, COSCO, APL, MOL, YML 등 5개 선사가 효율성 지수 1을 기록하였다. 이 중 COSCO와 APL은 Eccr 뿐만 아니라 Ebcc에서 유일하게 1을 기록, SE역시 1로 판명되어 재무적으로 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 평가되었다.
- 1%의 경영비효율성을 가지고 있다. 이러한 비효율성을 순수기술비효율성과 규모비효율성으로 나누어 살펴보면 순수기술비효율성 18.9%, 규모비효율성 12.6%로 순수기술비효율성에 더 큰 원인이 있다고 할 수 있으며, 규모수익체증(IRS)이 12개 선사 중 9개인 75%로 Maersk, COSCO, CSCL을 제외한 글로벌해운선사들은 투입요소 증대로 더 큰 산출을 달성할 수 있음을 알 수 있다.
- <표 7>은 정태적 EFP분석 결과로 수집된 12개 글로벌해운선사의 자료를 분석하여 2007년도 Eccr(기술효율성), Ebcc(순수기술효율성), SE(규모효율성)34)과 RTS(규모수익), 참조빈도 및 집단결과이다. 정태적 EFP분석결과 첫째, Eccr에서 COSCO, APL은 효율성 지수 1을 기록하여 효율적으로 운영되고 있는 선사로 측정되었으며, CCR의 참조빈도는 COSCO의 경우 3개선사가 벤치마킹대상으로 삼고 있는 반면, APL은 COSCO를 제외한 모든 선사가 벤치마킹대상으로 삼고 있는 것으로 평가되었다.
- 정태적 EOP분석결과 첫째, Eccr 뿐만 아니라 Ebcc에서 CSCL만이 유일하게 효율성 지수 1을 기록하여 효율적인 선사로 나타났으며, CCR의 참조빈도는 11개 선사가 CSCL 을 벤치마킹대상으로 삼고 있어 컨테이너부문 운영성과가 탁월한 해운선사임을 알 수 있다.
- 첫째, 2007년도 EFP분석결과 Ebcc(순수기술효율성), Eccr(기술효율성)모두 1로 나타난 선사는 APL, COSCO 등 2개사로 나타나 다른 선사에 비해 재무적으로 가장 효율적인 경영활동을 하고 있는 것으로 나타났다. 분석대상 선사 전체적인 기술효율성은 최적프론티어 대비 평균68.
- 554로 측정되었다. 효율성 변화의 표준편차(SD) 를 살펴보면 가장 안정적인 EOP을 기록한 선사는 MOL로 0.025로 나타났으며, 반면 불안정한 것으로 평가된 선사는 표준편차가 0.103인 KLINE으로 나타났다.
후속연구
- EFP모형의 규모수익(RTS)측면에서 YML, ZIM의 경우 규모비효율성의 개선은 투입 요소의 1% 증가로 산출요소가 1% 이상 증가하여 효율성을 개선시킬 수 있는 규모수익체증(IRS)효과가 있는 것으로 측정되어, 총 자산(X1)의 증가를 통한 EFP개선을 달성할 수 있는 전략이 필요할 것이다. 반면 Maersk, CSCL, OOCL, NYK, MOL, Hanjin, KLINE, HMM의 경우 규모수익체감(DRS)효과가 있는 것으로 측정되어, 투입요소인총 자산(X1)을 감소시킴으로써 투입요소 대비 산출요소 비율을 개선38)시켜 EFP을 제고시킬 수 있다.
- 산출요소로 도입한 점에 연구의 기여가 있다고 본다. 그러나 선복량 기준으로 큰 비중을 차지하는 해운선사39)의 데이터 누락, 글로벌경제위기 이후 해운물류환경 변화에 따른 효율성 분석이 이뤄지지 않은 점, 정기선 및 부정기선의 재무적성과를 구분하지 않고 투입·산출변수로 활용했다는 점이 한계점이라고 할 수 있다. 향후에는 DMU 효율성 변화와 최적프론티어의 기술변화를 동시에 고려할 수 있는 MPI(Malmquist Productivity Index)분석을 통해 총요소생산성 증가율의 변화를 측정하는 것도 의미가 있는 연구가 될 수 있을 것이다.
- 기존연구는 DEA분석을 위해 선정된 투입 · 산출요소가 기업의 특성을 고려하지 않고 재무적 관점에만 편중되어 있다는 한계가 있었으나, 본 연구에서는 해운기업의 특성을 고려한 변수를 투입·산출요소로 도입한 점에 연구의 기여가 있다고 본다.
- 이러한 관점에서 해운업의 경우 신규 선박발주 및 투입과 같은 하드웨어는 단기간에 확보되어 투입요소로써 활용될 수 없으므로, 장기간의 비스니스 전략을 바탕으로 투입요소의 확충 계획을 수립하여야 한다. 따라서 해운선사는 주어진 선박 수 및 선복량의 운영 및 관리에 중점을 두기 보다는 매출액 및 컨테이너화물 취급실적 등과 같은 산출요소를 극대화시키는 전략이 효율성을 추구하기에 용이할 것으로 판단된다.
- 그러나 선복량 기준으로 큰 비중을 차지하는 해운선사39)의 데이터 누락, 글로벌경제위기 이후 해운물류환경 변화에 따른 효율성 분석이 이뤄지지 않은 점, 정기선 및 부정기선의 재무적성과를 구분하지 않고 투입·산출변수로 활용했다는 점이 한계점이라고 할 수 있다. 향후에는 DMU 효율성 변화와 최적프론티어의 기술변화를 동시에 고려할 수 있는 MPI(Malmquist Productivity Index)분석을 통해 총요소생산성 증가율의 변화를 측정하는 것도 의미가 있는 연구가 될 수 있을 것이다.
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