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문제 정의
- 또한 주행실험을 통한 비교·분석을 실시함으로써 운전자에게 효율적으로 도로 정보를 제공할 수 있는지에 평가하였다. 마지막으로 교통안전성측면에서 향상된 시선유도시설물을 제시하고자 한다.
- 본 연구는 시공간적 한계 등으로 인하여 연구의 범위가 제한된 바, 이를 보완하기 위하여 다음과 같이 향후 연구내용을 제안하고자 한다.
- 이에 본 연구에서는 곡선부에 기설치 운영 중인 재귀반사식 시선유도시설과 도로안전을 향상시키기 위해 개발된 내부조명식 시선유도시설에 대해 설문조사를 실시하였다. 또한 주행실험을 통한 비교·분석을 실시함으로써 운전자에게 효율적으로 도로 정보를 제공할 수 있는지에 평가하였다.
제안 방법
- ② 시선유도시설의 시인성에 대한 설문조사 실시에 앞서, 피험자에게 조사지점 및 실험방법에 관한 사전 적응훈련을 실시한 후, 주행실험 및 설문지를 작성하도록 하고, 피험자가 작성한 설문조사 자료를 활용하여 재귀반사식과 내부조명식의 시인성을 비교·분석하였다.
- ③ 주행실험을 실시하기 위해 실험 대상구간에 곡선부 시점부터 직선부 200m 지점까지 50m 간격으로 NC-97 장비를 설치한 후 주행실험을 실시하여 시선유도시설별로 주행속도 자료를 수집하였다. 설문조사와 주행실험으로부터 얻어진 주행속도를 이용하여 재귀반사식과 내부조명식 시선유도 시설을 비교·분석하였다.
- 곡선부에서 시각왜곡현상을 고려한 이론적 인지곡선반경 모형을 개발하고, 인지곡선반경과 왜곡도 산정을 통해 곡선부 주행 시 발생할 수 있는 시각왜곡현상을 분석하여, 기존 연구의 경험적 인지곡선반경과 왜곡도 산정을 비교·분석하였다.
- 곡선부의 모든 위치에서 접근속도나 곡선반경을 유의한 변수로 설정하고, 곡선부 시점과 곡선부 1/4지점, 곡선 후 직선부에서 속도는 접근속도의 함수로 표현하였으며, 그 외 4개 지점(2/4 지점, 3/4 지점, 곡선부 종점)은 접근속도와 곡선반경의 함수로 설명되는 곡선부 주행속도 예측모형을 개발하였다.
- 교통사고 다발지점으로 선정되어 있는 국도 2개 지점에서, 운전자의 시각행태를 분석하였다. 운전자의 시각행태에서는 중앙 원점을 기준으로 좌우 및 상하방향으로 원활하고 활발한 전방주시 행태를 나타내고 있음을 확인하였다.
- 기존의 3차원시거 분석모형을 사용하여 2차원시거와 3차원시거를 비교·분석하고, 평면선형과 종단선형이 조합된 3차원선형에서 주행속도를 이용한 필요정지시거 값과 3차원 시거 분석모형으로 산정된 3차원시거 값을 비교하여 도로일관성을 평가하는 방법을 제시하였다.
- 또한, 피험자의 주관적인 평가를 알아보기 위하여 주행실험 후 설문조사자 1명을 대상으로 설문지 9개에 대하여 답변하는 형식으로 설문조사를 실시하였다. 도로 이용자들을 대표하기 위하여 20~50대 이상까지 다양한 연령대별로 조사를 시행하였으며, 설문 대상자 분류는 성별, 연령, 운전경력, 운전빈도 등으로 분류하였고, 응답자 속성은 표 1과 같다.
- 도로에서 주행 중인 운전자가 느끼는 도로의 가장자리 선작도를 위하여 소실점의 특징을 바탕으로 가장 적합하고 간단한 방법 및 예시도를 제시하였다.
- 동일 선형에서 운전자의 위치에 따른 인지곡선 차이를 분석하고, 기하구조에 따라 같은 위치에서 운전자가 인지하는 곡선부 인지곡선반경을 분석하여 왜곡도를 산정하였다.
- 또한 주행실험을 통한 비교·분석을 실시함으로써 운전자에게 효율적으로 도로 정보를 제공할 수 있는지에 평가하였다.
- 설문조사 대상자는 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에 대한 피험자를 대상으로 총 100명을 실시하였다. 또한, 피험자의 주관적인 평가를 알아보기 위하여 주행실험 후 설문조사자 1명을 대상으로 설문지 9개에 대하여 답변하는 형식으로 설문조사를 실시하였다. 도로 이용자들을 대표하기 위하여 20~50대 이상까지 다양한 연령대별로 조사를 시행하였으며, 설문 대상자 분류는 성별, 연령, 운전경력, 운전빈도 등으로 분류하였고, 응답자 속성은 표 1과 같다.
- 복합선형에서 운전자의 주행행태를 분석하기 위해 복합곡선의 형태에 따라 유형을 크게 평면곡선부와 종단경사가 결합된 [A 유형], 볼록 종단-평면곡선부 [B 유형], 오목 종단평면곡선부 [C 유형]으로 분류하고, 각 유형의 특성을 대표하는 기하구조 특성과 주행속도의 관계를 분석하였다.
- 본 연구에서는 곡선부에 기 설치·운영 중인 재귀반사식 시선유도시설과 도로안전을 위해 향상된 내부조명식 시선유도시설의 설문조사를 통해 시인성 비교·분석을 실시하였고, 주행실험으로 얻어진 주행속도를 이용하여 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설을 비교·분석하였다.
- 본 장에서는 재귀반사식과 내부조명식의 시선유도시설 시인성을 설문조사와 주행속도조사에 의해 비교·분석하여 다음과 같은 결론을 얻었다.
- 본 절에서는 실험계획법에 따라 실험장비를 곡선부 노면 위에 설치하고, 피험자에게 실제 주행실험을 실행하게 한 후 운전자 주행속도 자료를 얻어 시선유도시설물에 따른 주행속도 변화율을 비교·분석하였다.
- 본 절에서는 재귀반사식과 내부조명식의 시인성을 비교·분석하기 위해, 설문대상자를 선정하고, 설문양식지를 개발하였으며, 실험대상 구간에서 주행실험 후 피험자에 대한 설문조사를 실시하였다.
- 선형조건에 따라 곡선반경, 종단경사 대차수, 시거 등을 주요 변수로 한 곡선부 주행속도 예측모형을 개발하였다.
- 설문조사는 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지로 구분하여 시선유도시설의 한 가지 질문에 대하여 두 개의 시설을 비교·평가하는 방식으로 이루어졌다.
- 설문조사와 주행실험으로부터 얻어진 주행속도를 이용하여 재귀반사식과 내부조명식 시선유도 시설을 비교·분석하였다.
- 시각적 접근에 의한 평면곡선반경 산정 시 종단곡선의 영향을 분석하였고, 종단곡선의 영향에 따른 평면곡선의 인지 반경 비율을 제시하였다.
- 실험 대상구간에 곡선부 시점부터 직선부 200m 지점까지 50m 간격으로 NC-97 장비를 설치한 후, 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도시설별로 주행실험을 다음과 같이 실시하였다.
- 운전자 행태 요소 중 하나인 신호교차로에서 황색신호에 따른 운전자의 인지반응시간, 인지반응시간과 교차로 접근속도, 인지반응시간과 교차로 정지선으로부터 차량거리의 관계에 대해 제시하였다.
- 운전자를 대상으로 실제 관측을 통해 운전자의 시각행태는 곡선구간에서 구심축에 집중되는 현상을 확인하였다.
- 이에 대하여 긍정적인 대답인 경우 “매우 그렇다”, “그렇다”로 답하고, 두 시설을 비교하였을 때 차이가 없다고 느끼면 “보통이다”라고 답하는 형식으로 설문조사를 실시하였다.
- 주행 중 운전자에게 제공되는 시거를 기준으로 주행속도를 예측하고 도로 설계일관성을 평가하는 모형을 개발하였다.
- 차량의 속도는 시거나 다른 교통 및 기하학적 요인들보다 운전자의 희망속도에 지배적인 영향을 받는다는 것을 밝혀내고 회귀분석을 통해 곡선부 주행속도 예측모형을 개발하였다.
- 첫째, 본 연구에서는 주행실험 후 설문조사를 실시하여 각각의 시선유도시설에 대한 시인성을 비교·분석하였다.
- 표 3과 같이 시선유도시설별로 얻어진 손실자료 분류기준은 200m 지점에서 곡선부 시점의 주행속도 감속량이 20km/hr 이상 또는 주행속도가 설계속도보다 너무 낮은 차량의 경우, 기상 악화로 인해 NC-97 장비에 오류가 발생한 경우 등을 기준으로 분류하였다. 각 표지판별로 분석가능 자료는 재귀반사식 갈매기표지 108개, 내부조명식 갈매기표지 114개, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지 106개로 나타났다.
대상 데이터
- ① 광주광역시 곡선부 도로구간을 대상으로, 주행실험을 효과적으로 시행할 수 있는 단독주행이 가능한 곳, 시거가 제약된 곳, 단속카메라가 없는 곳, 도로 주변 영향이 최소화된 곳 등을 고려하여 조사지점을 선정하였다.
- 곡선부 조사지점 선정은 지방부 양방향 2차로 도로를 대상으로 현장조사를 실시하였으며, 도로주변 환경 및 교통운영 요소가 운전자 주행행태에 미치는 영향을 최소화할 수 있는 조사지점을 다음과 같은 지점선정 원칙에 근거하여 선정하였다. 이때 도로선형에 대한인지가 어렵고, 속도측정 시타 차량에 되도록 영향을 받지 않은 즉 교통량이 적은 곳으로 선정하였다.
- 조사지점 선정원칙을 기준으로, 광주광역시에 위치한 지방부 양방향 2차로 도로를 대상으로 예비답사한 후 조사지점을 선정하였다. 선정된 조사지점은 광주광역시 북구 망월동 석곡마을 앞 중로36-17호선 도로로서 실험대상 총 구간길이는 1km, 곡선반경은 150m이다. 선정된 현장조사 지점의 현황은 그림 2와 같다.
- 설문조사 대상자는 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에 대한 피험자를 대상으로 총 100명을 실시하였다. 또한, 피험자의 주관적인 평가를 알아보기 위하여 주행실험 후 설문조사자 1명을 대상으로 설문지 9개에 대하여 답변하는 형식으로 설문조사를 실시하였다.
- 시간적 범위는 도로 기하구조 및 시선유도시설이 변경되지 않는 2009~2010년 현장조사 자료와 설문조사 자료를 활용하였다.
- 운전자에게 곡선부 도로선형에 대한 정보를 제공하기 위해 교통안전 측면에서 향상된 시선유도시설물을 제시함에 따른 연구의 공간적 범위는 광주광역시에 위치한 지방부 양방향 2차로 도로를 대상으로 하였다.
- 조사지점 선정원칙을 기준으로, 광주광역시에 위치한 지방부 양방향 2차로 도로를 대상으로 예비답사한 후 조사지점을 선정하였다. 선정된 조사지점은 광주광역시 북구 망월동 석곡마을 앞 중로36-17호선 도로로서 실험대상 총 구간길이는 1km, 곡선반경은 150m이다.
성능/효과
- Computer Animation을 사용한 3차원 도로영상을 이용하여, 평면선형과 종단선형이 조합될 경우 운전자가 평면곡선의 특징(즉, 평면곡선반경)을 다르게 인식하거나 평면곡선부 주행속도 선택에 영향을 줄 수 있다는 것을 증명하였다.
- 표 3과 같이 시선유도시설별로 얻어진 손실자료 분류기준은 200m 지점에서 곡선부 시점의 주행속도 감속량이 20km/hr 이상 또는 주행속도가 설계속도보다 너무 낮은 차량의 경우, 기상 악화로 인해 NC-97 장비에 오류가 발생한 경우 등을 기준으로 분류하였다. 각 표지판별로 분석가능 자료는 재귀반사식 갈매기표지 108개, 내부조명식 갈매기표지 114개, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지 106개로 나타났다.
- 그림 10과 같이 속도감속 필요성에 대해 표지판별 쌍대비교·분석한 결과, ① 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지에서는 둘다 거의 차이가 없었으나, ② 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 시선유도표지에서는 내부조명식 시선유도표지의 비율이 64%로 높게 나타났으며, ③ 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 78%로 상대적으로 높게 나타났다.
- 그림 11과 같이 안전성에 대해 표지판별 쌍대비교·분석한 결과, ① 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지, ② 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 시선유도표지 둘다 거의 차이가 없는 것으로 나타났으며, ③ 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 78%로 높게 나타나, 재귀반사식 갈매기표지보다 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지가 더 안전하게 느낀다고 분석되었다.
- 그림 9와 같이 시인성에 대해 표지판별 쌍대비교·분석한 결과, ② 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 시선유도표지에서는 내부조명식 시선유도표지의 비율이 63%로 높게 나타났다. 다음으로 ① 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지에서는 내부조명식 갈매기표지의 비율이 72%로 높게 나타났다. 특히, ③ 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 87%로 가장 높게 나타나, 전체적으로 재귀반사식보다 내부조명식이 시인성이 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 두 번째, 속도감속 필요성에 대하여 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 항목으로 구분하여 표지판별 쌍대비교·분석한 결과 그림 10과 같은 결과가 도출되었다.
- 둘째, 주행속도를 이용하여 시선유도시설을 비교·분석한 결과, 전체적으로 곡선부 주행시 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 낮은 속도로 완만하게 감속하며 주행하는 것으로 나타났다.
- 둘째, 주행속도를 이용하여 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설을 비교·분석한 결과, 전반적으로 곡선부 주행시 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 더 낮은 속도로 완만하게 감속하며 주행하는 것으로 나타나, 내부조명식 시선유도시설의 주행성이 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 평면곡선반경이 200m 이상이 되면 사고율이 급증한다고 하였으며, 사고율이 둔화되는 시점은 평면곡선반경이 400m부터라는 결론을 얻었다. 또한 평면곡선반경에 따른 사고율을 비교한 결과, 평면곡선반경 200m 미만의 도로가 평면곡선반경 400m 정도의 도로에 비해 사고율이 2배 이상 나타남을 확인하였다.
- 안전성 설문조사 결과, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설 모두 거의 차이가 없는 것으로 나타났으나, 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 78%로 더 높게 나타났다. 또한, 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 더 안전하게 느끼는 것으로 분석되었다.
- 세 번째, 안전성에 대하여 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 항목으로 표지판별 쌍대비교·분석한 결과 그림 11과 같은 결과가 도출되었다.
- 첫째, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설에 대한 시인성 설문조사 결과, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 87%로 가장 높게 나타났으며, 전체적으로 재귀반사식보다 내부조명식 시선유도시설의 시인성이 더 좋은 것으로 분석되었다. 속도감속 필요성 설문조사 결과, 재귀반사식 보다 내부조명식 시선유도시설이 속도감속 필요성을 느끼는 것으로 분석되었으나, 이는 직선부에 설치된 내부조명식 시선유도표지로 인해 속도감속 필요성을 더 느끼는 것으로 판단된다. 안전성 설문조사 결과, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설 모두 거의 차이가 없는 것으로 나타났으나, 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 78%로 더 높게 나타났다.
- 실제 도로에서 평면곡선과 종단곡선이 동시에 존재할 경우, 인간의 시각적 정보 수집능력의 한계로 인하여 시각적 왜곡이 나타나게 됨을 확인하였다.
- 속도감속 필요성 설문조사 결과, 재귀반사식 보다 내부조명식 시선유도시설이 속도감속 필요성을 느끼는 것으로 분석되었으나, 이는 직선부에 설치된 내부조명식 시선유도표지로 인해 속도감속 필요성을 더 느끼는 것으로 판단된다. 안전성 설문조사 결과, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설 모두 거의 차이가 없는 것으로 나타났으나, 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 78%로 더 높게 나타났다. 또한, 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 더 안전하게 느끼는 것으로 분석되었다.
- 그림 4에서 나타난 바와 같이 설문대상자의 성별비율은 남자가 86%, 여자가 14%로 피험자의 대부분이 남성으로 나타났으며, 연령별로는 40대가 43%, 30대가 28%, 20대가 17% 순으로 30∼40대의 피험자들이 많았다. 운전경력별로는 10년 이상 운전경력이 31%로 가장 높은 비율을 차지했으며, 1~10년 이상까지 다양한 경력을 가진 것으로 나타났다. 운전빈도 별로는 매일운전이 48%로 가장 높은 비율로 나타났으며, 주 2~4회, 월 2~3회, 주 1회 순으로 나타났다.
- 교통사고 다발지점으로 선정되어 있는 국도 2개 지점에서, 운전자의 시각행태를 분석하였다. 운전자의 시각행태에서는 중앙 원점을 기준으로 좌우 및 상하방향으로 원활하고 활발한 전방주시 행태를 나타내고 있음을 확인하였다.
- 첫 번째, 시인성에 대하여 재귀반사식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 항목으로 구분하여 표지판별 쌍대비교·분석한 결과 그림 9와 같은 결과가 도출되었다.
- 첫째, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설에 대한 시인성 설문조사 결과, 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 87%로 가장 높게 나타났으며, 전체적으로 재귀반사식보다 내부조명식 시선유도시설의 시인성이 더 좋은 것으로 분석되었다. 속도감속 필요성 설문조사 결과, 재귀반사식 보다 내부조명식 시선유도시설이 속도감속 필요성을 느끼는 것으로 분석되었으나, 이는 직선부에 설치된 내부조명식 시선유도표지로 인해 속도감속 필요성을 더 느끼는 것으로 판단된다.
- 첫째, 재귀반사식과 내부조명식 시선유도시설을 대상으로 시인성, 속도감속 필요성, 안전성 항목의 설문조사를 실시한 결과, 전반적으로 재귀반사식보다 내부조명식 시선유도시설이 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 둘째, 주행속도를 이용하여 시선유도시설을 비교·분석한 결과, 전체적으로 곡선부 주행시 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 낮은 속도로 완만하게 감속하며 주행하는 것으로 나타났다. 특히, 100m 지점에서 재귀반사식 갈매기표지와 내부조명식 갈매기표지+시선유도표지의 평균주행속도가 21.05km/hr 차이가 나는 것에서 알 수 있듯이, 재귀반사식보다는 내부조명식 시선유도시설이 주행성이 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 그림 14와 같이 재귀반사식보다 내부조명식이 더 완만하게 낮은 속도로 주행하는 것으로 나타났다. 특히, 100m 지점에서 평균주행속도는 21.05km/hr 차이가 나는 것을 알 수 있듯이, 재귀반사식 갈매기표지보다 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지 역시 더 낮은 속도로 완만하게 감속하며 주행하는 것으로 나타났다.
- 다음으로 ① 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지에서는 내부조명식 갈매기표지의 비율이 72%로 높게 나타났다. 특히, ③ 재귀반사식 갈매기표지 vs 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지에서는 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지의 비율이 87%로 가장 높게 나타나, 전체적으로 재귀반사식보다 내부조명식이 시인성이 더 좋은 것으로 분석되었다.
- 평면곡선과 오목종단곡선이 조합된 도로의 곡선 인지반경은 종단곡선이 조합되지 않은 곡선반경에 비하여 더 편평하게 보이는 것으로 나타난 반면, 평면곡선과 볼록 종단곡선이 조화된 도로의 곡선 인지반경은 종단곡선이 조합되지 않은 곡선반경에 비하여 더 굽어지게 느끼는 것으로 나타났다.
- 평면곡선반경이 200m 이상이 되면 사고율이 급증한다고 하였으며, 사고율이 둔화되는 시점은 평면곡선반경이 400m부터라는 결론을 얻었다. 또한 평면곡선반경에 따른 사고율을 비교한 결과, 평면곡선반경 200m 미만의 도로가 평면곡선반경 400m 정도의 도로에 비해 사고율이 2배 이상 나타남을 확인하였다.
- 평면곡선반경이 곡선부 한 지점의 사고율과 대응됨에 반해, Curvature Change Rate는 일정길이를 갖는 도로구간의 사고율과 대응됨으로 사고율이 상쇄되는 결과를 가져온다는 결론을 내렸으며, 높은 CCR을 가진 도로는 사고율과 사고비용이 높고, 사고율 및 사고비용은 CCR이 500gon/km일 때 급한 변화를 보였다.
- 시선유도시설별 지점 평균속도에 의해 주행속도변화율 추정이 가능하다. 표 4와 같이 시선유도시설별 지점 평균속도를 산출한 결과, 재귀반사식 갈매기표지와 내부조명식 갈매기표지 평균속도가 약 8.00km/hr 정도 차이를 보였으며, 재귀반사식 갈매기표지보다 내부조명식 갈매기표지와 시선유도표지 평균속도가 약 14.00km/hr 정도 낮게 주행하는 것으로 나타났다.
후속연구
- 그러나 내부조명식 시인성의 경우 설문조사에 참여한 운전자의 주관적 견해에 따라 다양한 결과가 도출될 수 있으므로, 적정기간 동안 시범운영을 통해 운전자의 학습시간을 충분히 확보한 후 재설문조사를 실시함으로써, 설문조사 전·후에 대한 운전자의 성별, 연령대별 등 보다 구체적인 시인성 효과를 비교·분석하여 보완되어야 할 것으로 판단된다.
- 둘째, 내부조명식 시선유도시설의 밝기 차이에 따라 운전자가 감지한 측광량이 달라져 시인성 효과가 달리 나타날 수 있으므로, 표지의 광도를 구분한 주행실험을 통해 야간은 물론 주간의 운전자 시인성 효과에 대한 연구를 추가로 시행해 볼 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한, 내부조명식의 경우 재귀반사식에 비해 인지거리가 클 수 있으므로 시선유도시설 형식(시설물 크기 등) 변화에 따른 검토도 추가로 수행되어져야 할 것이다.
- 이와 같이 내부조명식 곡선부 시선유도시설은 기존의 재귀반사식 시선유도시설에 비해 운전자에게 도로선형에 대한 정보를 더 효과적으로 제공하여 곡선부 교통사고 위험도를 줄일 수 있을 것이므로, 도로 곡선부 구간의 효율적인 교통안전 개선대안으로 이용될 수 있을 것으로 판단된다. 또한 인간공학적 도로 곡선부 설계기준 개발 향상에 이바지 할 수 있을 것으로 기대된다.
- 둘째, 내부조명식 시선유도시설의 밝기 차이에 따라 운전자가 감지한 측광량이 달라져 시인성 효과가 달리 나타날 수 있으므로, 표지의 광도를 구분한 주행실험을 통해 야간은 물론 주간의 운전자 시인성 효과에 대한 연구를 추가로 시행해 볼 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한, 내부조명식의 경우 재귀반사식에 비해 인지거리가 클 수 있으므로 시선유도시설 형식(시설물 크기 등) 변화에 따른 검토도 추가로 수행되어져야 할 것이다.
- 마지막으로, 곡선부 설계시 시간대별, 기상조건별에 따라 주행실험을 실시한 후 시인성 및 주행속도 변화율을 고려한 시선유도시설 설치위치, 설치간격, 이격거리도 제시되어야 할 것으로 판단된다.
- 이와 같이 내부조명식 곡선부 시선유도시설은 기존의 재귀반사식 시선유도시설에 비해 운전자에게 도로선형에 대한 정보를 더 효과적으로 제공하여 곡선부 교통사고 위험도를 줄일 수 있을 것이므로, 도로 곡선부 구간의 효율적인 교통안전 개선대안으로 이용될 수 있을 것으로 판단된다. 또한 인간공학적 도로 곡선부 설계기준 개발 향상에 이바지 할 수 있을 것으로 기대된다.
- 현재 내부조명식에 대한 연구가 미흡한 실정이므로, 본 연구에서 분석한 시선유도시설(재귀반사식과 내부조명식)의 시인성, 안전성, 속도감속 필요성에 관한 설문조사 및 주행속도조사 자료의 비교·분석은 향후 도로 곡선부 설계 시 안전상의 결함을 사전에 제거함으로써 도로 곡선부 위험요소를 최소화하고, 곡선부 설계 시 교통안전을 향상시키는데 기여할 것으로 판단된다.
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