최근 보행자 중심의 교통정책에 대한 관심이 높아지면서 대각선 횡단보도의 설치가 늘고 있다. 대각선 횡단보도는 독립된 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 보행자와 차량의 상충을 감소시켜 안전을 향상시킨다. 반면, 신호주기의 증가나 현시 증가로 인한 차량의 녹색시간효율 감소로 차량 지체시간이 증가하는 단점이 있다. 보행자의 편의 측면에서 설치 요구가 증가되고 있으나, 차량 지체시간에 미치는 영향에 대한 분석 없이 설치할 경우 이러한 단점은 더욱 클 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는, 대각선 횡단보도의 올바른 설치를 위하여 차량 지체시간에 미치는 영향을 분석하고 보행자 편의 중 정량적으로 평가할 수 있는 보행자 횡단시간에 대한 변화를 분석하고자 한다. 차량 지체시간을 분석하기 위하여 차로수, 교통량 수준, 현시체계 등에 따른 변화를 분석하여 설치 효과를 높일 수 있는 방안을 도출하였다. 차로수에 따른 보행자 횡단시간은 횡단을 한번 할 경우와, 두 번 할 경우로 나누어 대각선 횡단 보도 설치에 따른 영향을 분석하였다. 분석 결과를 토대로 대각선 횡단보도의 올바른 설치와 운영을 위한 권장 설치 조건을 제시하고 사전에 효과를 분석할 수 있는 절차를 수립하였다.
최근 보행자 중심의 교통정책에 대한 관심이 높아지면서 대각선 횡단보도의 설치가 늘고 있다. 대각선 횡단보도는 독립된 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 보행자와 차량의 상충을 감소시켜 안전을 향상시킨다. 반면, 신호주기의 증가나 현시 증가로 인한 차량의 녹색시간효율 감소로 차량 지체시간이 증가하는 단점이 있다. 보행자의 편의 측면에서 설치 요구가 증가되고 있으나, 차량 지체시간에 미치는 영향에 대한 분석 없이 설치할 경우 이러한 단점은 더욱 클 것으로 예상된다. 따라서 본 연구에서는, 대각선 횡단보도의 올바른 설치를 위하여 차량 지체시간에 미치는 영향을 분석하고 보행자 편의 중 정량적으로 평가할 수 있는 보행자 횡단시간에 대한 변화를 분석하고자 한다. 차량 지체시간을 분석하기 위하여 차로수, 교통량 수준, 현시체계 등에 따른 변화를 분석하여 설치 효과를 높일 수 있는 방안을 도출하였다. 차로수에 따른 보행자 횡단시간은 횡단을 한번 할 경우와, 두 번 할 경우로 나누어 대각선 횡단 보도 설치에 따른 영향을 분석하였다. 분석 결과를 토대로 대각선 횡단보도의 올바른 설치와 운영을 위한 권장 설치 조건을 제시하고 사전에 효과를 분석할 수 있는 절차를 수립하였다.
Installation of pedestrian scramble is recently increasing due to pedestrian-oriented transportation policies issued in local governments. Pedestrian scramble is able to emphasize safety issues by reducing conflicts between pedestrians and vehicles when an exclusive pedestrian phase is employed. In ...
Installation of pedestrian scramble is recently increasing due to pedestrian-oriented transportation policies issued in local governments. Pedestrian scramble is able to emphasize safety issues by reducing conflicts between pedestrians and vehicles when an exclusive pedestrian phase is employed. In spite of its positive property, pedestrian scramble has several negative points: an increase of a cycle length, a decrease of green time ratio, and an increase of total delay. This study delivers the impacts of pedestrian scrambles in terms of pedestrian convenience and traffic mobility. Authors analyzed the changes of traffic delays by comparing the installation and no installation of pedestrian scramble at an intersection by varying several variables: signal timings, traffic volumes, the number of lanes, and the number of pedestrian conflicts. The paper presents an analysis procedure as a guideline that assists practitioners in selection of appropriate intersections at where pedestrian scrambles are implemented.
Installation of pedestrian scramble is recently increasing due to pedestrian-oriented transportation policies issued in local governments. Pedestrian scramble is able to emphasize safety issues by reducing conflicts between pedestrians and vehicles when an exclusive pedestrian phase is employed. In spite of its positive property, pedestrian scramble has several negative points: an increase of a cycle length, a decrease of green time ratio, and an increase of total delay. This study delivers the impacts of pedestrian scrambles in terms of pedestrian convenience and traffic mobility. Authors analyzed the changes of traffic delays by comparing the installation and no installation of pedestrian scramble at an intersection by varying several variables: signal timings, traffic volumes, the number of lanes, and the number of pedestrian conflicts. The paper presents an analysis procedure as a guideline that assists practitioners in selection of appropriate intersections at where pedestrian scrambles are implemented.
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문제 정의
사전 분석이 제대로 이루어지지 않으면 대각선 횡단보도를 설치하고 나서 극심한 차량혼잡이나 사고를 유발할 수 있다.13) 따라서 본 연구에서는 대각선 횡단보도의 설치 효과를 사전에 분석할 수 있는 절차를 마련하여 올바른 설치를 유도할 수 있는 방법을 제시하고자 한다.
대각선 횡단보도는 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 녹색시간 비율이 줄어들기 때문에 차량 지체시간이 증가하는데, 교통량 수준에 따라 어느 정도 변화하는지 살펴보았다. <표 7>은 양방향 차로수가 4차로인 4지 교차로를 대상으로 분석한 결과를 제시하였다.
더욱이 대각선 횡단보도를 잘못 설치하는 경우 보행자의 편의는 증가하나 차량의 혼잡도는 극심해지는 경우도 발생할 수 있따. 따라서 대각선 횡단보도를 설치에 따라 차량 지체시간이 어느 정도 변하는지를 구체적으로 분석하고, 보행자 편의 중 정량적인 기준인 보행자 횡단시간이 어느 정도 단축하는지 살펴보고자 한다.
따라서 본 연구에서는 대각선 횡단보도 설치에 따라 차량 지체시간과 보행자 횡단시간의 정량적 기준에 대한 변화를 분석하여, 대각선 횡단보도를 설치할 때 효과평가를 할 수 있는 분석절차를 제시하고자 한다. 또한, 대각선 횡단보도의 설치 효과를 높일 수 있도록 차량 지체 시간의 피해를 줄일 수 있는 신호 운영방안을 함께 제시하고자 한다.
따라서 본 연구에서는 대각선 횡단보도 설치에 따라 차량 지체시간과 보행자 횡단시간의 정량적 기준에 대한 변화를 분석하여, 대각선 횡단보도를 설치할 때 효과평가를 할 수 있는 분석절차를 제시하고자 한다. 또한, 대각선 횡단보도의 설치 효과를 높일 수 있도록 차량 지체 시간의 피해를 줄일 수 있는 신호 운영방안을 함께 제시하고자 한다.
미국의 캘리포니아 샌디에이고 시가지에서 보행자 활동을 개선하고 보행자 위주의 환경을 조성하기 위하여 설치하였다. 캐나다 캘거리는 시가지 중심에 위치하고 있어 차량과 보행자 통행량이 많아 상충이 잦은 지역에 설치하였다.
보행자 녹색시간의 증가에 따른 차량 지체시간의 변화를 살펴보기 위하여 에 포화도가 적정 수준일 때의 결과를 나타냈다.
이러한 분석 결과는 대각선 횡단보도의 설치가 차량 지체시간과 보행자 횡단시간에 변화를 가져오기 때문에 설치 지점을 선정할 경우 이에 대한 사전분석이 필요함을 제시하였다. 본 연구에서는 대각선 횡단보도가 차량 지체시간과 보행자 횡단시간에 미치는 영향을 분석한 결과를 토대로 권장 설치조건 및 설치 효과를 사전에 분석할 수 있는 단계별 절차를 제시하였다. 이는 대각선 횡단보도의 잘못된 설치를 예방할 수 있고 사전에 그 효과를 보다 상세하게 분석하여 설치 여부를 결정하는데 도움이 될 것으로 기대한다.
대각선 횡단보도는 한 주기 내에 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 보행자의 안전측면에서 높은 효과를 나타내는 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 안전 측면 이외에 운영측면에서 대각선 횡단보도의 설치가 차량 지체시간과 보행자 횡단시간에 미치는 영향을 분석하였다.
주도로이에 대한 영향을 보다 상세하게 분석하기 위하여 차로수에 따른 차량 지체시간의 변화를 포화도 수준이 적정할 때의 결과를 에 제시하였다.
<표 5>를 기준으로 주요 변수 선정 및 변수에 따라 설정 범위를 정하였다. 특히, 대각선 횡단보도를 설치하고 차량 지체시간을 줄이기 위하여 비보호 좌회전 운영을 혼용하는 현시체계 개선에 중점을 두었다.
가설 설정
대각선 횡단보도 설치 시 제공하는 보행자 전용현시의 최소 녹색시간은 횡단하는 대각선 길이에 따라 결정된다. 보행자 녹색시간에 따른 대각선 횡단보도 설치의 영향을 분석하기 위하여 각 차로수는 3.5m로 가정하고 보행자 녹색시간을 산출하였다. 보행자 녹색시간의 증가에 따른 차량 지체시간의 변화를 살펴보기 위하여 <표 8>에 포화도가 적정 수준일 때의 결과를 나타냈다.
<표 11>은 차로수에 따른 차량 신호시간과 보행자 녹색시간을 나타낸 것으로 보행자 횡단거리는 차로당 3.5m로 가정하였고 좌회전 우회전 포켓이 있는 도로의 경우 차로당 3m로 가정하였다.
제안 방법
시나리오 분석은 Synchro를 이용하여 차량 지체시간을 산출하였으며, 1차로 4지 교차로를 기준으로 차로수, 포화도, 현시체계의 모든 조합에 따라 분석을 시행하였다. 2차로 우회전 교통량 비율과 보행자와의 상충횟수의 조합에 따라 대각선 횡단보도 설치 전과 설치 후(2현시 기준)를 비교 분석하였다. 3차로 3지 교차로에서의 대각선 횡단보도의 설치 전후를 비교분석 하여 차량 지체시간의 변화를 분석하였다.
3절의 보행자 횡단시간 분석은 대각선 횡단보도의 설치할 경우 설치 전과 비교하여 어느 정도 변하는지 알아보기 위하여 기존 보행자 횡단시간 모형을 보완하여 분석하였다.
2차로 우회전 교통량 비율과 보행자와의 상충횟수의 조합에 따라 대각선 횡단보도 설치 전과 설치 후(2현시 기준)를 비교 분석하였다. 3차로 3지 교차로에서의 대각선 횡단보도의 설치 전후를 비교분석 하여 차량 지체시간의 변화를 분석하였다.
대각선 횡단보도 설치에 따라 보행자 전용 현시가 제공되며 녹색시간은 교차로 대각선 길이를 기준으로 산정되기 때문에 차로수를 주요변수로 선정하였다. 교통량 조건은 직진 현시의 경우 임계차로의 합보다는 녹색시간 비율에 영향을 받는 포화도(v/c)를 기준으로 분석하였다. 2장의 <표 4>의 결과에서 나타나듯이 현시수에 따라 차량 지체시간의 변화가 달라지게 되므로 현시체계를 변수로 선정하고, 이를 위하여 좌회전 교통량은 시간당 200대 미만으로 설정하였다.
국외 사례분석 결과 보행자 통행량 및 차량 교통량이 많은 곳 위주에 설치를 하였고, 몇 지역은 효과분석을 실시하였다. 캐나다 캘거리의 경우는 대각선 횡단보도 설치로 인하여 신호주기가 늘어나 보행자 신호 위반율이 증가하였고 이에 따라 사고율도 감소하지 않은 것으로 나타났다.
대각선 횡단보도 설치에 따라 보행자 전용 현시가 제공되며 녹색시간은 교차로 대각선 길이를 기준으로 산정되기 때문에 차로수를 주요변수로 선정하였다. 교통량 조건은 직진 현시의 경우 임계차로의 합보다는 녹색시간 비율에 영향을 받는 포화도(v/c)를 기준으로 분석하였다.
대각선 횡단보도의 설치 전후에 따른 보행자 횡단시간을 분석하기 위하여 차량 지체시간 분석 시 이용한 4지 교차로에 포화도가 적정 수준 일 때를 기준으로 분석하였다. 대각선 횡단보도 설치에 따른 보행자 횡단시간은 목적지로의 이동경로에 따른 횡단횟수에 따라 달라지기 때문에 1회와 2회로 나누어 분석하였다. 횡단 1회의 경우는 주도로를 횡단하는 보행자를 기준으로 분석하였고, 2회의 경우는 대각선 횡단보도 설치 전은 주도를 횡단한 후 부도로를 횡단하는 경우를 기준으로, 대각선 횡단보도 설치 후는 대각선을 횡단하는 경우를 기준으로 분석하였다.
대각선 횡단보도 설치에 따른 차량 지체시간과 보행자 횡단시간 변화에 대하여 분석하였다. 일반적으로 차량 지체시간에 영향을 미치는 요인 중에서 대각선 횡단보도와 연관이 있는 변수를 선정하여 분석하였다.
대각선 횡단보도 설치가 차량에 미치는 영향을 분석하기 위하여 직진 교통량이 시간당 350대이고 좌회전 교통량이 100대인 4지 교차로를 간단한 예로 구성하였다. 대각선 횡단보도 설치에 따른 현시체계, 녹색시간 비율, 지체시간의 변화를 Synchro를 이용하여 비교 분석 하였다. 현재 <표 4>의 설치 전의 신호주기 100초로 4현시로 운영될 경우 교차로 평균 지체시간은 차량 당 37.
보행자 횡단시간 산정시 고려해야 하는 변수는 신호주기, 보행자 녹색시간 비율, 보행자 횡단거리이다. 대각선 횡단보도의 설치 전후에 따른 보행자 횡단시간을 분석하기 위하여 차량 지체시간 분석 시 이용한 4지 교차로에 포화도가 적정 수준 일 때를 기준으로 분석하였다. 대각선 횡단보도 설치에 따른 보행자 횡단시간은 목적지로의 이동경로에 따른 횡단횟수에 따라 달라지기 때문에 1회와 2회로 나누어 분석하였다.
대각선 횡단보도의 효율적인 운영 방안을 찾기 위하여 차량 지체시간과 보행자 녹색시간에 영향을 주는 도로기하구조 변수 및 신호운영 변수를 토대로 분석하였다. <표 5>를 기준으로 주요 변수 선정 및 변수에 따라 설정 범위를 정하였다.
변수의 조합에 따른 시나리오 분석 결과, 각각의 변수에 따라 차량 지체시간의 변화가 일정한 패턴으로 나타났다. 따라서 주요변수에 따른 차량 지체시간의 변화를 각각 나누어 제시하였다.
2장의 <표 4>의 결과에서 나타나듯이 현시수에 따라 차량 지체시간의 변화가 달라지게 되므로 현시체계를 변수로 선정하고, 이를 위하여 좌회전 교통량은 시간당 200대 미만으로 설정하였다. 또한 차량과 보행자의 상충에 따른 영향을 분석하기 위하여 우회전 교통량과 보행자 상충횟수를 변수로 선정하였다. 보행자 상충횟수는 이호창(2000)의 연구에서 제시한 모형식10)을 이용하여 주기당 보행자 수에 따른 상충횟수를 설정하였다.
현시체계는 동시신호가 분리신호에 비하여 지체시간이 큰 것을 감안하여 분리신호를 기준으로 대각선 횡단보도 설치전후를 비교하였다. 분리신호는 본 분석에서 선직진 체계와 후직진 체계에 따른 차량 지체시간의 영향이 없기 때문에 선직진 체계를 기준으로 분석하였다. 신호주기는 4지 교차로는 120초, 3지 교차로는 90초로 고정하였다.
사전분석을 위한 절차를 총 4단계로 나누어 에 제시하였다.
차량 지체시간 분석 단계에서는 권장 설치조건을 고려하여 1차 분석으로 대각선 설치 가능여부를 판단한 후, 비보호 좌회전 등의 현시체계 개선의 여부를 검토하여 개선안을 선정한다. 세 번째로는 보행량을 반영하여 설치 전과 후의 보행자 횡단시간을 분석하고, 최종으로 차량 지체시간의 증감과 보행자 횡단시간의 단축정도를 비교하여 해당 지점에서 더 우선시 하는 척도에 가중치를 두고 설치 여부를 판단한다.
시나리오 분석은 Synchro를 이용하여 차량 지체시간을 산출하였으며, 1차로 4지 교차로를 기준으로 차로수, 포화도, 현시체계의 모든 조합에 따라 분석을 시행하였다. 2차로 우회전 교통량 비율과 보행자와의 상충횟수의 조합에 따라 대각선 횡단보도 설치 전과 설치 후(2현시 기준)를 비교 분석하였다.
운영 효율을 차량 지체시간 측면에서 분석하여 에 제시하였다.
위 연구에서 제시한 보행자 횡단시간 모형은 일반 횡단보도 기준으로 만들어졌기 때문에 이를 의 대각선 횡단보도 기준으로 모형식을 발전시켰다.
대각선 횡단보도의 설치로 보행자 전용현시가 제공되면 현시수가 증가해서 신호주기가 늘어난다. 이는 차량지체시간을 증가시키는 주요 원인이 되기 때문에 본 분석에서는 비보호 좌회전 운영에 따른 현시수 감소를 주요 변수로 하여 차량 지체시간을 분석하였다.
대각선 횡단보도를 설치하면 보행자의 입장에서는 한 번에 여러 방향으로 횡단 할 수 있기 때문에 편익이 있다고 알려져 있다. 이를 정량적인 관점에서 살펴보기 위하여 경찰청(2010)의 교통운영체계 선진화 연구에서 제시한 보행자 횡단시간 모형을 이용하여 대각선 횡단보도 설치 전후의 보행자 횡단시간을 비교 분석하였다.
대각선 횡단보도 설치에 따른 차량 지체시간과 보행자 횡단시간 변화에 대하여 분석하였다. 일반적으로 차량 지체시간에 영향을 미치는 요인 중에서 대각선 횡단보도와 연관이 있는 변수를 선정하여 분석하였다. 그 결과 비보호 좌회전을 이용한 현시수를 감소할 경우, 포화도가 낮을 때, 차로수가 적을수록, 우회전 비율이 높을수록 대각선 횡단보도를 설치할 경우 차량 지체시간의 증가를 줄일 수 있었다.
주요 변수 선정 이외에 분석을 위한 기본 조건은 몇가지 가정을 하였다. 현시체계는 동시신호가 분리신호에 비하여 지체시간이 큰 것을 감안하여 분리신호를 기준으로 대각선 횡단보도 설치전후를 비교하였다. 분리신호는 본 분석에서 선직진 체계와 후직진 체계에 따른 차량 지체시간의 영향이 없기 때문에 선직진 체계를 기준으로 분석하였다.
대각선 횡단보도 설치에 따른 보행자 횡단시간은 목적지로의 이동경로에 따른 횡단횟수에 따라 달라지기 때문에 1회와 2회로 나누어 분석하였다. 횡단 1회의 경우는 주도로를 횡단하는 보행자를 기준으로 분석하였고, 2회의 경우는 대각선 횡단보도 설치 전은 주도를 횡단한 후 부도로를 횡단하는 경우를 기준으로, 대각선 횡단보도 설치 후는 대각선을 횡단하는 경우를 기준으로 분석하였다.
대상 데이터
대각선 횡단보도 설치가 차량에 미치는 영향을 분석하기 위하여 직진 교통량이 시간당 350대이고 좌회전 교통량이 100대인 4지 교차로를 간단한 예로 구성하였다. 대각선 횡단보도 설치에 따른 현시체계, 녹색시간 비율, 지체시간의 변화를 Synchro를 이용하여 비교 분석 하였다.
이론/모형
또한 차량과 보행자의 상충에 따른 영향을 분석하기 위하여 우회전 교통량과 보행자 상충횟수를 변수로 선정하였다. 보행자 상충횟수는 이호창(2000)의 연구에서 제시한 모형식10)을 이용하여 주기당 보행자 수에 따른 상충횟수를 설정하였다.
성능/효과
특히 대각선 횡단보도의 효과적인 운영을 위해서는 비보호 좌회전을 병행하는 것이 효과가 좋다.12) 대각선 횡단보도는 보행자의 편의를 높이는 방안으로 활용되기 때문에 적어도 차량과의 상충이 1회는 존재하는 곳에 설치하는 것이 효과가 있기 때문에 보행량 기준을 시간당 500명으로 제시하였다.
일반적으로 차량 지체시간에 영향을 미치는 요인 중에서 대각선 횡단보도와 연관이 있는 변수를 선정하여 분석하였다. 그 결과 비보호 좌회전을 이용한 현시수를 감소할 경우, 포화도가 낮을 때, 차로수가 적을수록, 우회전 비율이 높을수록 대각선 횡단보도를 설치할 경우 차량 지체시간의 증가를 줄일 수 있었다. 또한 보행자 횡단시간은 대각선 횡단보도를 설치할 경우 단축효과가 있는 것으로 나타났다.
이는 대각선 횡단보도를 설치할 경우 늘어난 보행자 녹색시간의 비율이 증가하기 때문이다. 대각선 방향이 목적인 보행자의 경우 대각선 횡단보도를 설치할 경우 40%대의 단축 효과를 보였다. 이는 두 번 횡단해야 하는 것을 대각선으로 한 번 횡단함에 따라 횡단거리가 줄어들고, 한번 횡단 후 대기해야 하는 대기시간(tB)이 발생하지 않았기 때문이다.
그 결과 비보호 좌회전을 이용한 현시수를 감소할 경우, 포화도가 낮을 때, 차로수가 적을수록, 우회전 비율이 높을수록 대각선 횡단보도를 설치할 경우 차량 지체시간의 증가를 줄일 수 있었다. 또한 보행자 횡단시간은 대각선 횡단보도를 설치할 경우 단축효과가 있는 것으로 나타났다.
7정도의 적정수준 이하일 때는 비보호 좌회전 운영에 의한 현시체계 개선으로 지체시간의 증가를 방지할 수 있었다. 또한 제약조건인 보행자 녹색시간을 결정하는 교차로 대각선 폭이 작을수록 대각선 횡단보도를 적용하기 적합한 것으로 나타났다. 보행자 횡단시간은 횡단 횟수가 한번인 경우에는 단축효과가 10%미만으로 적었지만 2번 이상 횡단하는 경우에는 40%이상의 단축효과를 나타냈다.
현시체계를 개선하지 않고 대각선 횡단보도를 설치할 경우(4현시+PEP) 설치 전 대비 차량 지체시간은 31% 증가하였다. 반면, 부도로만 비보호 좌회전을 허용하는 경우(3현시+PEP) 는 1% 증가하였고, 주도로와 부도로 모두 비보호 좌회전을 허용하는 경우(2현시+PEP)는 녹색시간 비율의 증가로 차량 지체 시간이 28%감소하여 개선되는 효과를 나타냈다.
포화도가 적정 수준 이하인 경우에는 비보호 좌회전 운영에 따른 현시체계 개선을 병행하면 차량 지체시간의 피해를 많이 줄일 수 있다. 반면, 포화도가 높은 경우에는 현시체계의 개선과 무관하게 대각선 횡단보도를 적용하면 차량 지체시간의 증가율이 100%이상으로 매우 큰 것으로 나타났다. 포화도가 높은 경우에는 비보호 좌회전의 성공률이 현저히 떨어지기 때문에 오히려 현시수가 감소하는 것이 지체시간을 늘이는 결과를 나타냈다.
변수의 조합에 따른 시나리오 분석 결과, 각각의 변수에 따라 차량 지체시간의 변화가 일정한 패턴으로 나타났다. 따라서 주요변수에 따른 차량 지체시간의 변화를 각각 나누어 제시하였다.
분석 결과 비보호 좌회전을 운영하여 현시수가 적을수록 대각선 횡단보도를 설치하여도 차량의 지체시간의 증가폭이 작았다. <표 6>은 양방향 4차로로 이루어진 일반 4지 교차로를 대상으로, 포화도가 적정수준(v/c=0.
시나리오 A일 때의 보행자 녹색시간은 31초이고, B는 26초, C 는 24초로 산출하여 분석하였다. 분석 결과 비보호 좌회전을 운영하지 않는 현시체계(4현시+PEP)를 기준으로 설명하면, 차로수가 많아 대각선 횡단보도 길이가 길어질수록 차량 지체시간은 더 큰 폭으로 증가하였다. 전방향 비보호 좌회전을 운영하는 경우에도 같은 양상으로 차량 지체시간의 감소율은 줄어들었다.
보행자가 한번 횡단하는 경우와 두 번 횡단하는 경우의 보행자 횡단시간의 변화를 차로수에 따라 <표 12>에 나타냈다. 분석 결과, 주도로를 한번 횡단하는 경우 대각선 횡단보도의 설치 전후는 10% 미만 감소하였다. 이는 대각선 횡단보도를 설치할 경우 늘어난 보행자 녹색시간의 비율이 증가하기 때문이다.
<표 9>는 각 우회전 비율과 보행자 상충횟수에 따른 각 접근로 직진 차로의 우회전과 직진 교통량의 차량 지체시간을 나타냈다. 우회전 비율이 높을수록 보행자 상충횟수에 따른 직진 차로의 지체시간 증가폭이 컸다.
위의 결과는 한명의 보행자를 기준으로 하여 분석한 결과로써, 대각선으로 횡단하려는 수요가 많을수록 보행자 횡단시간의 단축효과는 크다. 따라서 대각선 횡단보도 설치 시 보행자 횡단시간을 분석하기 위해서는 횡단하는 보행자의 수와 경로를 파악하고 현장 특성에 따라 위에서 제시한 식을 이용하여 보행자 횡단시간을 산출하여야 한다.
차량 지체시간 분석 결과 포화도가 0.7정도의 적정수준 이하일 때는 비보호 좌회전 운영에 의한 현시체계 개선으로 지체시간의 증가를 방지할 수 있었다. 또한 제약조건인 보행자 녹색시간을 결정하는 교차로 대각선 폭이 작을수록 대각선 횡단보도를 적용하기 적합한 것으로 나타났다.
포화도가 낮은 경우에는 비보호 좌회전을 운영하지 않는 경우에는 차량 지체시간이 20%가 증가하였고, 포화도가 적정한 경우에는 31%가 증가하였다. 이는 포화도가 낮을수록 대각선 횡단보도 설치가 차량 지체시간의 미치는 영향이 작음을 알 수 있었다.
6)일 때, 현시체계에 따른 차량 지체시간의 결과를 나타낸 것이다. 현시체계를 개선하지 않고 대각선 횡단보도를 설치할 경우(4현시+PEP) 설치 전 대비 차량 지체시간은 31% 증가하였다. 반면, 부도로만 비보호 좌회전을 허용하는 경우(3현시+PEP) 는 1% 증가하였고, 주도로와 부도로 모두 비보호 좌회전을 허용하는 경우(2현시+PEP)는 녹색시간 비율의 증가로 차량 지체 시간이 28%감소하여 개선되는 효과를 나타냈다.
후속연구
이는 대각선 횡단보도의 잘못된 설치를 예방할 수 있고 사전에 그 효과를 보다 상세하게 분석하여 설치 여부를 결정하는데 도움이 될 것으로 기대한다. 따라서 대각선 횡단보도를 설치하여도 보행자 측면 뿐만이 아닌 차량 측면에도 좋은 효과를 거둘 수 있기를 기대한다.
본 연구에서는 대각선 횡단보도가 차량 지체시간과 보행자 횡단시간에 미치는 영향을 분석한 결과를 토대로 권장 설치조건 및 설치 효과를 사전에 분석할 수 있는 단계별 절차를 제시하였다. 이는 대각선 횡단보도의 잘못된 설치를 예방할 수 있고 사전에 그 효과를 보다 상세하게 분석하여 설치 여부를 결정하는데 도움이 될 것으로 기대한다. 따라서 대각선 횡단보도를 설치하여도 보행자 측면 뿐만이 아닌 차량 측면에도 좋은 효과를 거둘 수 있기를 기대한다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대각선 횡단보도의 설치가 늘어난 배경은?
최근 보행자 중심의 교통정책에 대한 관심이 높아지면서 대각선 횡단보도의 설치가 늘고 있다. 대각선 횡단보도는 독립된 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 보행자와 차량의 상충을 감소시켜 안전을 향상시킨다.
대각선 횡단보도가 안전을 향상시키는 이유는?
최근 보행자 중심의 교통정책에 대한 관심이 높아지면서 대각선 횡단보도의 설치가 늘고 있다. 대각선 횡단보도는 독립된 보행자 전용현시를 제공하기 때문에 보행자와 차량의 상충을 감소시켜 안전을 향상시킨다. 반면, 신호주기의 증가나 현시 증가로 인한 차량의 녹색시간효율 감소로 차량 지체시간이 증가하는 단점이 있다.
대각선 횡단보단 설치 시 차량 지체시간에 대한 영향을 고려하여 설치 지점을 선정할 수 있는 기준이 필요한 이유는?
이에 반하여 차량은 보행자 전용현시로 인해 신호주기가 증가하거나 녹색시간이 감소하여 결과적으로 지체시간이 증가하는 경우가 발생한다. 교통량이 많은 곳에 설치하게 될 경우 차량의 지체시간이 매우 증가하는 부작용이 발생할 수도 있다. 따라서 대각선 횡단보도를 설치하기 위해서는 차량 지체시간에 대한 영향을 고려하여 설치 지점을 선정할 수 있는 기준이 필요하다.
참고문헌 (15)
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